Tesztek

Rendkívül hosszú nap után jutottam el odáig, hogy kollégám kezéből átvehessem a gondjaimra bízott Škoda Yeti kulcsait, amiben reményeim szerint majd biztonságot és megnyugvást lelek. Az SUV már nem az első cseh modell, ami a kezeim ügyébe kerül, így a beszállás után nem fogadott semmi meglepetés, ami a csalódottság helyett inkább megelégedéssel töltött el, így mosollyal a számon indultam haza, hogy rövid házasságunkból kihozzam a maximumot.

Bírja a terepet - galériaAz ismerős, átgondolt és logikus részletek mindig nyugalommal töltenek el. A Yeti nem gerjeszt heves érzelmeket, nem csalogatja vezetésre minden alkalommal tulajdonosát, ugyanakkor mégis minden percben igyekszik a legjobb tudása szerint meghálálni a sofőrje bizalmát. Ezt pedig nagyon tudja a cseh gyártó. Bár gyermekkorában senki nem álmodik a modelljeikről, ha mégis úgy hozza a sors, hogy egy Škoda kerül a tulajdonába, megelégedve veszi tudomásul, hogy bizony jó üzletet csinált. Az Octavia folyamatosan szárnyaló eladásai mellett éppen ezért furcsa, hogy a Yetit - ahogyan azt Csizsek kolléga az előző tesztben már említette - csak a rendőrautók forgalomba állítása után kezdték érdeklődve figyelni az emberek, és még most, a frissítés után sem örvend akkora sikereknek, mint amire hivatott lehetne. Nézzük meg, mi is lehet ennek az oka!

Nem túl izgalmasak a formák - galériaA külső tekintetében az előzőekben tesztelt 1.4 TSI példányhoz képest az Outdoor változat jelent újdonságot, aminek egyértelmű célja, hogy a csehek SUV-ját terepképesebbé tegye. Ez persze semmilyen technikai változásban nem nyilvánul meg, mindössze az első és hátsó lökhárítókat, valamint a küszöböket cserélték le a mérnökök. A szép, színre fújt elemeket fekete, strapabíró műanyagokra váltva valóban könnyebb szívvel indul neki a sofőr egy-egy „veszélyesebbnek” tűnő földútnak. Persze azért előre és hátra jutott egy kis fémhatású betét is, amivel a Yeti kiállása kifejezetten terepjárósabb lett a normál változathoz viszonyítva. Ezen a helyzeten sokat dob még a dzsungel-zöld metálfényezés is, amin kifejezetten jól mutatnak a sárfoltok. Azt tehát ezúttal is megállapíthatjuk, hogy a Škoda SUV-ja ugyan nem a legfrissebb résztvevő a szegmensben, a frissítéssel továbbra is képes versenyképes maradni mind a külső, mind pedig a belső értékei alapján.

Ha már a belsőnél tartunk: ritka az a helyzet, amikor egy tesztautót nem minden hájjal megkenve kapunk meg, de akármennyire is furcsán hangzik, ennek általában örülünk. Nehéz úgy hiteles tesztet írni egy autóról, hogy nem tudjuk milyen annak „fapados” változata, még akkor is, ha a különböző extrák bemutatása is fontos szempont. Éppen ezért örömmel fogadtam, hogy tesztünk alanya viszonylag alacsony felszereltségi szinten érkezett meg szerkesztőségünk garázsába, hiszen a vásárlók nagy része sem ikszelget annyira felszabadultan az opciós listán – bár 1,5 milliónyi extra így is jutott a beszálló modellhez képest.

Alacsonyabb szinten is érintős - galériaAz autóban helyet foglalva egy percig sem támad hiányérzetünk az extrázással kapcsolatban. Ebben nagy szerepe van az alacsonyabb szinteken is alapáron járó érintőképernyős középkonzoli megjelenítőnek, melynek felbontása és érzékenysége ugyan hagy némi kívánnivalót maga után, de a működésére ettől függetlenül nem lehet panasz. A rendszer könnyedén elbánik okostelefonunkkal is, melyet Bluetooth-on csatlakoztathatunk – és akár a kormányról és a műszerfali kijelzőről is kezelhetünk. A manuális klíma paneljét sem érheti panasz: amellett, hogy funkcionalitásában tökéletes, minőségileg is rendben vannak a tekerőgombok. Ha már a minőségről esett szó, a cseh-német gyártó legújabb modelljei esetében nem lehet panaszunk sem az anyagok, sem az összeszerelés színvonalával kapcsolatban, amit a Yeti is alátámaszt.

A praktikum szintén hozza az elvárt szintet, tágas rekeszeket, ajtózsebeket és tárolóhelyeket kínál az autó, ráadásul a hátsó ülések sínen mozgathatóak és dőlésszögük is állítható. Az SUV tehát családi autóként is jól vizsgázik, amit a minden irányban elegendő tér, a hátsó szellőzőrostélyok és az, ugyan csak átlagos méretű, de jól pakolható és okos megoldásokat felvonultató csomagtér is példáz.

A hibátlan műszerfali ergonómia mellett akadnak kisebb hibák is a cseh hobbiterepes utasterében. Habár a kollégáim által kényelmetlennek titulált üléspozíció talán a magasságbeli különbségek miatt részemről nem jelentett problémát, az alacsonyra kerülő fokozatválasztó, valamint a kényelmes, ám a váltásokat kissé megnehezítő könyöklő feketepontot érdemel az elhelyezés szempontjából.

Jó a kiállása - galériaA motorháztető alatt a Volkswagen konszern kiváló kétliteres turbódízelét találjuk, ami a Yetiben három teljesítményszinten is elérhető. A mi példányunkban a leggyengébb, 110 lóerőt és 280 Nm nyomatékot produkáló verzió került, aminek ráadásul mind a négy kereket ki kellett szolgálnia, hiszen Haldex-rendszerű összkerékhajtás dolgozott az autóban. Bár a gázolajos így is tisztességesen hajtotta az SUV-t, a 110 kilogrammos plusz súly és a 8 decis fogyasztás-növekedés miatt mégis érdemes elgondolkodni, hogy valóban szükség van-e az összes kerék szolgálatba állítására. Habár érezni az autó tömegét, a négyhengeres motor így is képes a hétköznapi boldoguláshoz kellő dinamikát nyújtani, ráadásul – bár amolyan SUV-s életérzést keltve mindig jelen van – kulturáltság terén sem lehet rá komoly panasz. Ugyan a 12,2 másodperces 0-100-as sprint nem túl acélos eredmény, a szépen, alacsony fordulattól felépülő teljesítmény valamelyest kárpótol, habár magasabb tartományokban hajlamos hirtelen elfogyni az erő.

Drága és sokszor felesleges - galériaA fogyasztási adatokat böngészve azt kell megállapítanunk, hogy hiába a rengeteg plusz súly, a 6,1 literes normakör bizony szép eredmény a kétliteres Yetitől. Persze a manapság kapható hasonló dízelek közül van, amelyik képes jobb eredményt produkálni, a magas építés és az összkerékhajtás jelenléte miatt mégis jó eredmény ez a gyári adatot mindössze 2 deciliterrel meghaladó szám. Még a rövidebb, sokszor városi szakaszokkal tarkított teszthét alatt sem szaladt fel 6,8 liter fölé a központi rendszer által mért érték, ami végül is 6,5-ön állapodott meg.

Az összkerékhajtásnak azért megvannak a maga előnyei is: azon túl, hogy aki sűrűbben használná terepen, vagy télen sem szeretne elakadni, biztosan meg lesz vele elégedve, a 4X4-es változathoz hatfokozatú manuális váltó jár, ellenben az elsőkerekes ötsebességes szerkezetével. A hatgangos egység ráadásul kitűnő váltási érzettel kecsegteti a sofőrt: a váltókar úgy szalad a kulisszában, mint kés a vajban, miközben közepes utakon járva mégis határozottan ugrik be a kívánt helyre. A futómű szintén kiváló darab, hiszen feszes hangolása ellenére ugyanúgy jól teljesít az úthibákon átlépve, a sportosabbra vett kanyarokban és a könnyű terepen is. Ha mindezekhez még a – kifejezetten jó fogású és a szemnek is szép háromküllős volánt markolva – pontos kormányzást is hozzáadjuk, megállapíthatjuk, hogy a Yeti hozza az elvárt minőséget.

Az egyetlen kérdés már csak az, hogy ha valóban ilyen jó autó tesztünk alanya, akkor miért nincsenek tömve vele az utak. Erre persze több logikus magyarázat is létezik, mint az egyéni igények változatossága, vagy a vásárlók személyes ízlése, azonban a legnyomósabb érv valószínűleg a Yeti ára. Habár a legolcsóbb, Active kivitelben már használható felszereltséggel 6,7 millióért hozzájuthatunk a kétliteres, dízel, 110 lóerős, 4X4-es SUV-hoz, tesztalanyunk nem kifejezetten magas extrázása melletti 8,2 milliós ára jól mutatja, hogy egy átlagos vásárló igényei mellett bizony könnyen felszaladhat az ár – és akkor még a 8,8 milliós normaárról nem is beszéltünk. Persze ha hajlandóak vagyunk lemondani az összkerékhajtásról, akkor máris közel 850.000 forintot spórolhatunk, aminek árán minden földi jóval megtömhetjük Yetinket. Nem kis összegről beszélünk, főleg akkor, ha a Magyarországon igencsak kihasználatlan SUV helyett akár egy 220 lóerős, családi Octavia RS-t is választhatunk közel azonos áron.

Ha valakinek mégis egy hobbiterepesre lenne szüksége, akkor is rengeteg modell közül válogathat a Škoda autóján kívül. A vadonatúj Nissan Qashqai 1,6 literes 130 lóerős dízellel és összkerékhajtással alapáron 7,4 millió forint, de a legjobban felszerelt példányt is megkapjuk 9,1 millióért, amiben azonban már minden benne van, mi szem-szájnak ingere – ellenben tesztalanyunk 8,8 milliós normaárával. A Kia Sportage/Hyundai ix35 páros is hasonló áron kelleti magát, amivel szintén konkurenciát állítanak a Yetinek. Így tehát megállapíthatjuk, hogy a bevezetőben feltett kérdésre – hogy miért is nem lett sikeres a hobbiterepes hazánkban – a válasz a különböző ízlések mellett nem más, mint az autó némileg eltúlzott ára.