Bemutatók/Menetpróbák

Néhány aspektusból a Škoda Octavia RS akár a piac legjobb autója is lehetne, nem csoda hát, hogy oly sok családapa álmodozik a német tulajdonban lévő cseh gyártó büszkeségéről. Hisz’ korántsem lehet Dunát rekeszteni azon négykerekűek halmazából, amelyek családi használatra tisztességes belső méretekkel és óriási csomagtartóval rendelkeznek, praktikusak, élmény vezetni őket, gyorsak, biztonságosak, modern hajtásláncaiknak köszönhetően takarékosak, ráadásul megfizethetőek.

Finomságot sejtet - ráadásul rögtön kettőtA vadonatúj, immár harmadik generációs Octavia RS pedig – legyen szó ötajtósról vagy kombiról, benzinesről vagy dízelről, esetleg kézi vagy automata váltósról – ezeket papíron mind tudja, mi viszont arra lennénk kíváncsiak, hogy ígéreteiből mennyit képes beváltani a valóságban az autó. A budapesti Porsche M5 Škoda szalontól tegnap kimondottan izgalmas felajánlás érkezett hozzánk, mi pedig kapva-kaptunk az alkalmon: közel négy órát kaptunk, hogy kipróbáljuk az Octavia RS-t, mégpedig rögtön két ízben: először a benzines TSI, aztán a dízel TDI változatot vihettük el egy-egy hosszabb körre, mi pedig igyekeztünk a lehető legtöbb tapasztalatot összegyűjteni a típusról.

A konfigurációjuk nagyon hasonlított: a benzines ezüstmetál, míg a gázolajos verzió fehér színben pompázott, felszereltségük a kerekeket leszámítva szinte teljesen megegyezett, belül pedig mindössze annyi differencia volt, hogy előbbiben vörös, míg utóbbiban ezüst kontrasztvarrás díszelgett az enteriőrökben, egyébként pedig józan felszereltségű példányokat tisztelhettük személyükben. Egyedül azt sajnáltuk, hogy legalább az egyikben nem nyílt lehetőségünk kipróbálni a kézi váltót, ugyanis mindkét autóban a márka legújabb, hatfokozatú DSG duplakuplungos automatája szolgált.

Puttonyos Octaviával még nem volt dolgunkViszont külön boldogok voltunk, hogy tesztalanyaink kombi karosszériában díszelegtek. Nem csupán azért, mert legtöbbünk szerint a puttonyos kivitel vonalai jobban sikeredtek az ötajtósénál, hanem mert eddig az Octaviát már három ízben is volt alkalmunk tesztre fogni öt ajtóval (az 1.4 TSI beszámolóját itt, a 2.0 TDI-jét itt, az 1.2 TSI-jét pedig ide kattintva olvashatják), de a testvért még csak autószalonon láttuk. A két kivitel között persze komolyabb különbségeket nem konstatálhatunk, így a légellenállás szempontjából minimálisabban szerényebben teljesítő (cw 0,315 cw 0,3 helyett), és alig 20 kilóval nehezebb kombi belül elsősorban jóval nagyobb, 190 centis magasság felett is bőséges hátsó fejterével örvendezteti meg az utasokat. Továbbá óriási, 610 (pótkerékkel 590 literes) alaptérfogatú csomagtartója 20 literrel öblösebb a csapott hátúénál, ráadásul 1580 helyett 1740 literig bővíthető, s praktikussági/szállítási szempontból szintén nála a pont.

Az utastérben különben a megszokott helyzet fogad: a VW-konszern vadonatúj MQB-platformját használó, 268 centiméteres tengelytávolságú, és közel 4,7 méter hosszú Octavia négy termetes felnőtt számára királyi kényelmet és bőven elegendő helykínálatot garantál, s bár elnöki célra nem alkalmas a középső szellőzőrostélyokkal és kényelmes kartámasszal büszkélkedő második üléssor, bármilyen család igényeinek bőven megfelel.

Nagyon jó itt ülni - galériaAz RS változatok belül elsősorban ’egybefejtámlás’ műbőr/szövetkárpitozású, igen kényelmes és méretes sportüléseikről ismerhetőek fel, de az RS-emblémákon és a sajátos műszercsoporton kívül felemásra sikeredett karbon-hatású műanyagbetétek, és a már említett kontrasztvarrások hivatottak feldobni a kissé komor hangulatot. Az összhatástól garantáltan senki nem fog hanyatt esni, de a hatásvadász kinézetet rendkívüli átgondoltsággal, korrekt kivitelezéssel és kiváló ergonómiával kompenzálja a Škoda.

Ennyit ér egy lökhárító... - az RS sokkal agresszívebb a sima Octaviánál

Kívülről nézve már nagyobb különbségeket fedezhetünk fel, ha összehasonlítunk egy ’egyszerűbb’ Octaviát az RS-kivitellel.

Szembeötlő a különbség - az RS vadabbA képeken szembeötlő a sportváltozat körülbelül két centis ültetése, de a sokkal dinamikusabb megjelenést biztosító első és hátsó lökhárítók, oldalsó küszöbök és könnyűfém kerekek még hangsúlyosabbak, hogy a kétoldalt kivezetett lapos kipufogókról ne is beszéljünk. Azt korántsem mondanánk, hogy az RS egy formatervezői bravúr lenne, de mindent kihoztak belőle a mérnökök, amit egy Octaviából lehet. Ráadásul még egy előnyt tud felmutatni konvencionális testvéreivel szemben: a színpalettán izgalmas sárga, méregzöld vagy 'RS' kék színeket találunk, amivel kicsit megbolondíthatjuk az összhatásában továbbra is visszahúzódó sportmodellt.

A megjelenés egy dolog, de legtöbbünk számára bizonyára sokkal fontosabb az, ami a lemezek alatt lapul. A Škodánál a sportosságot fémjelző két betűhöz az izmos motoroknál – amiket rövidesen kitárgyalunk – jóval többről van szó. A megemelkedettVannak itt finom részletek - galéria teljesítményhez például nem csupán ültetés és keményebb hangolás jár, de hátul az egyszerűbb csatolt lengőkaros megoldás helyett jóval igényesebb és okosabb multilink futóművet találunk. Az első tengelyen egy elektromos, önzáró hatást imitáló differenciálmű igyekszik fokozni az átvihető tapadást, a lassításról pedig elöl malomkő méretű, 340 mm átmérőjű tárcsafékek gondoskodnak hátul 272 mm-es tárcsákkal kiegészülve. A sofőr nélkül körülbelül 1,4 tonnás autók úton tartásáról 225 mm széles 17, 18 vagy 19 colos abroncsok gondoskodnak, míg az élvezetesebb kanyarvadászatért a koppanástól-koppanásig mindössze 2,2-t forduló direkt kormánymű felel.

A valóságban a fent megnevezett módosítások kimondottan jól vizsgának. Az elektronika még kanyarodáskor is szépen közvetíti a 350 (benzines) / 380 (dízel) Nm-es csúcsnyomatékokat az útra, a kormánymű pedig bár nem túl informatív, szűk forgalomban sem kell fogást váltani, miközben a fordulókör bőven tolerálható. A fékek meggyőzően dolgoznak, egyedül az adagolhatósággal nem voltunk kibékülve alacsony tempónál – túl hirtelen harapnak. A futóműről egy rossz szót nem mondhatunk, a gyáriak kiváló kompromisszumot találtak az élvezetes vezethetőség és az elfogadható kényelem között.

Nem állítható a futómű, de a beállítás jóEgy állítható futómű sajnos hiányzik a repertoárból, de az RS-ek csak egy fokkal keményebbek egy nagyobb kerekekre állított egyszerűbb Octaviánál, miközben útfogásban - főleg a hátsó tengelyen – lényegesen jobbak, s a típus nem csupán kimondottan gyors kanyarban, de kiszámítható, s gázelvételre a fenekével szépen lehet játszani. Egyedül a nagy kerekekkel érdemes vigyázni: a TSI a szerényebb 17 colos abroncsokkal finomabban és sokkal csendesebben csillapított a tetszetős 19 colos papucsokkal felszerelt TDI-nél, utóbbi futóműve ráadásul kis tempónál, rosszabb minőségű úton haladva amolyan Octaviásan ’dübögött’ kissé, amit a 17-esekkel nem tapasztalhattunk, ráadásul menetdinamikában szintén nem érezhető számottevő differencia.

A DSG váltók jól vizsgáztak - galériaCikkünkben mindeddig közösen kezelhettük tesztalanyainkat, a hajtásláncokra fordítva a szót viszont már nem vehetjük őket egy kalap alá. Hasonlóságból azért itt sincs hiány: mindkét autó első kerekeit kétliteres, négyhengeres turbómotor hajtja, míg az erőátvitelről az átdolgozott hatfokozatú DSG duplakuplungos automataváltó gondoskodik váltófülekkel, rajtprogrammal, start/stop rendszerrel és vitorlázó (guruló) funkcióval ellátva. A szerkezet – legyen szó TSI vagy TDI motorról – kiválóan végezte a dolgát: normál programban a takarékosságot szolgálva szépen korán felkapcsol, valóban tanulékony, gyors, visszaváltáskor éber, ráadásul a vitorlázás funkció is kiválóan működik. A váltó 575 ezer forintos felára tehát nem túlzás, bár egy hetedik fokozatnak – főleg a TDI esetében – örültünk volna. De hiába vizsgázott kiválóra a DSG, a sportos vezetési élmény továbbra is a manuális szerkezettel az igazi, amivel a vételáron felül még papíron néhány deci üzemanyagot is spórolhatunk.

A 280 km/h-ig tartó skálázás azért túlzásA motorok tekintetében igazán bőkezű a Škoda: hiába beszélünk RS modellről, néhány konkurens gyártóval ellentétben a csehek vásárlói a korábbi generációhoz hasonlóan szinte egyazon összeg ellenében (a TDI felára elenyésző 60 ezer forint) választhatnak a hajtóanyagot illetően. A benzines változat 220 lóerőt és 350 Nm-t képes felmutatni, míg a dízel mérlege 184 lóerő és 380 Nm, 45 kilós súlytöbblet mellett. A fogyasztásbeli különbséget nem is tartogatom tovább: odafigyelve, épeszű használat esetén (tehát nem örömködve) körülbelül másfél literes differenciáról beszélhetünk, ami városban inkább 2, játszva pedig még több. Országúton a TDI körülbelül 4,5-5 litert kortyol (TSI 5-5,5), autópályán pedig 5,5-6 között (TSI 7-7,5). De mi a helyzet a menetteljesítmények terén?

Baloldalt a benzines - sokkal erősebbA gázolajos Octavia RS 380 Nm-es nyomatékának köszönhetően komoly elánnal veselkedik neki, s körülbelül 1800-as fordulatszámtól ülésbepréselően húz. Alacsony tartományban is meglepően finoman és rezgésmentesen dolgozik a 184 lovas 2.0 TDI, amelynek ereje valahol 1500-1600 között érkezik meg. Egészen 5000-ig forgatható, de 4500-tól érezhetően elgyengül, így Sport fokozatban a váltó ilyenkor el is ’dobja’ a fokozatokat. És a benzines? A 2.0 TSI szinte mindent jobban tud. Mindenekelőtt összehasonlíthatatlanul szélesebb fordulatszám-skálán dolgozik: ugyanúgy 1500-tól épül fel az ereje, mint testvérének, viszont ott indul meg igazán, ahol a TDI elfogyott: papíron 220 lóerős csúcsteljesítménye 4500-tól érkezik, s ez a valóságban annyit tesz, hogy innentől parittyaként lő ki az Octavia.

Tökéletes családi autó, nagy helykínálattalA gyorsulásmérésen mindkét kivitel túlteljesítette a gyárilag megadott 0-100 km/h-s sprintidőket (pontos adatok a táblázatban), a benzines eredményein viszont még mi magunk is meglepődtünk: a TSI egészen hihetetlen 6,4 másodperc alatt katapultálta álló helyzetből 100 km/h-s sebességre a testes kombit, tehát olyan elánnal mozog, mint a 250 lóerős Ford Focus ST vagy a 280 lóerős Opel Astra OPC. Ez egyben azt jelenti, hogy a szokásos sprint során 1,3 másodpercet vert gázolajos testvérére, de innen bontakozik csak ki igazán a differencia, hiszen ez a különbség 100-130 km/h között megduplázódik. Mindeközben természetesen finomabban jár, lent csendesebb, fent pedig vérpezsdítőbb hangon duruzsol a TSI, így a méréseket is latba véve nem kérdés, hogy sportos aspektusból sokkal jobban teljesít a benzines, amely kézi váltóval tán még több örömet képes szerezni sofőrjének – a TDI pedig marad a számolgatós, vagy sokat autózó vásárlók választása.

A csomagtartó óriási - tipikus OctaviaLegyen szó bármelyik változatról, a Škoda Octavia RS kiváló mindenes, s a torkosabb és kevésbé fejlett, de lényegesen olcsóbb (akciósan 6,1 millióba kerülő) 220 lovas Renault Mégane GT-t, vagy az összességében gyengébben teljesítő és drágább Ford Focus ST kombit leszámolva tán nincs még egy olyan autó a piacon, ami ennyire tökéletesen betölti a családi málhás szerepét, miközben a vezetési élményt kereső sofőrök igényeit ilyen magas szinten kielégíti, megfizethető ár mellett. Papíron nem tűnnek szerénynek a 7,8 millió forintos indulóárak (kombi kb. +200 ezer forint), de egyrészt valóban sokat kapunk a pénzünkért, másrészt pedig ha felszerelünk egy kissé szerényebb Octaviát (pl. 2.0 TDI-t) az RS-ek szintjére, alig kapunk alacsonyabb végösszeget.

Az extrákat egyébként nem méri borsos áron a gyártó, az pedig külön öröm, hogy a modellsorozatra kínált 600 ezer forintos importőri árkedvezmény az RS-változatokra egyaránt érvényes, így akciósan 8 millió forint környékén már egy egészen finom konfigurációjú példány hazavihető, ami persze semmiképpen sem jutányos, ám az autó kvalitásainak ismeretében kimondottan értékarányos ár.