Az autóipar közelmúltja és jövője az elektrifikációról szól. A folyamat részeként elterjedtek a lágy (avagy ’enyhe’, esetleg ’mild’, vagy éppen ’alig’) hibrid hajtásláncok, amelyek ugyan csak minimálisan csökkentik az autók fogyasztását, és a menetteljesítményekre gyakorolt hatásuk sem jelentős, a marketingesek mégis öles betűkkel hirdetik a hibridséget plakátokon és csomagtartókon egyaránt. Nem kevés ember véleménye szerint üldözni való módon. Eddig a ’mi autónk’ vásárlóinak is be kellett érniük a ’marketing Hybridekkel’, de a Suzuki Vitara 1.5 hibrid 6AGS 4WD GLX Panoráma név egy valódi, az autót önállóan megmozdítani képes hibrid hajtáslánccal szerelt modellre vonatkozik, amelyet elegendő pénz birtokában bárki megvásárolhat. Mi persze csak kipróbáltuk a járművet, de így sem maradunk konklúzió nélkül.

Kezdjük is egy kijelentéssel, amit rögtön megcáfolhatunk: a hibrid gépjárművel kötelező lemondani az autószerű élményekről. Vagy mégsem? Ha a villanyhajtással hatékonyabbá tett benzinmotorok kerülnek terítékre, először a három összekapcsolódó oválist formázó logó (igen, a Toyota jele) jut eszünkbe. A japánok úttörő hajtáslánca számos kedvező jellemzővel bír. A sok pozitívum mellett viszont akad egy olyan tulajdonsága, amivel nem mindenki tud és akar megbarátkozni. A fokozatmentes váltó miatt nagy gázra felbőgő motor hangját leginkább csak megszokni lehet; aligha emiatt vásárolják annyian a hibrid Toyotákat.

Az első Vitara igazi hibrid hajtáslánccal

A japán óriás sikere a többi gyártót is megihlette. A vetélytársak előtt több lehetséges út is áll, ha az alacsony fogyasztás elérését célozzák meg - dízel technológia nélkül: jó pénzért megvásárolhatják a szabadalmak használati jogát valakitől – így egy kipróbált megoldás kerül kezükbe. Alkalmazhatnak enyhe hibridnek hívott technológiát, ami a flottaátlagnak jót tesz, valós körülmények között azonban mégsem várhatunk tőle csodát. És persze mindenki előtt ott a lehetőség, hogy eszelős összegek elköltésével saját rendszert fejlesszen. Néhányan ez utóbbi (talán legbátrabb) nyomon indultak el.

Pár évet vissza kell mennünk az időben, amikor a tisztább autózás hajnalán potenciális piaci rést orrontott a Honda, és CVT helyett kézi váltót illesztett a sportos CR-Z-be. Megalkották hát a hibridet, amelyben a fokozatmentes váltó nem öli meg az élményt. Amilyen ígéretesnek tűnt a tokiói központú cég húzása, annyira kevés követőjük akadt.

És csúcsfelszereltséggel, amihez ilyen ülés is jár

Meg kell említenünk a Renault nevét is, akik egy egészen rafinált megoldást tettek le az asztalra. F1-es tapasztalatok, tengelykapcsoló nélküli konstrukció, körmös kapcsoló: mindegyik kulcsszó megtalálható Csizsek Ádám E-Tech technológiás Captur-tesztjében.

A Suzuki most bemutatkozó rendszere ismét más elvet követ: automatizált robotváltót illesztettek a hibrid rendszerbe. A megoldás előnye a nem túl súlyos felépítés, a viszonylagos egyszerűség és az ígéretek szerint selymes működés. A váltásokkor. A váltásokkor? Ezen a ponton meg kell pihennünk egy pillanatra. Hiszen a bólogatós váltók és a finom kapcsolások korábban nemigen kerültek egy mondatba. A Suzuki célja az volt, hogy a váltásokat az elektromos hajtás bevonásával tegyék simává.

Belül semmi extra, az automata Suzukikhoz járó (és könnyen kézi állásba húzható) előválasztóval

A gyorsítási folyamat első lépésében az autó gyorsul, váltáskor a kuplung kiold, az erőfolyam pedig megszakad. Illetve épp itt van a lényeg: a Vitara esetében csak megszakadna a gyorsulás, de a villanymotor pont annyit tud lendíteni a kocsiszekrényen, hogy elfelejthessük a zavaró lendületvesztést. Ez az elmélet.

De mit mutat a gyakorlat? Nos, leginkább azt, hogy bár csodák nincsenek, azért a mérnökök igyekezete mindenképp megsüvegelendő. Ameddig nem forszírozzuk a gyorsítást, nem túl sebes, viszont valóban finom váltások mellett növelhetjük a sebességet. Erősebben űzve az autót elérjük a rendszer határait, de az átlagos robotváltókhoz képest még ilyenkor is kellemesebb élmény a gyorsítás.

102 lóerős és 138 Nm-t tud a másfél literes szívó benzines. A villanymotor teljesítménye 24,6 kW, nyomatéka 60 Nm

Az olyan ritka – de messze nem példa nélküli – esetekkel szemben persze még ez a szisztéma is tehetetlen, mint amikor lassítás után ismét gázt kellene adnunk, de a váltót épp második fokozatból egyesbe visszakapcsolás közben éri a gyorsítási igény. Hogyan is fogalmazzunk... a rendszer ilyenkor azért zavarban van, mint Ádám anyák napján.

Az első két fokozat közötti váltás ráadásul felfelé irányban is kritikus lehet. Amíg járó benzinmotorral indul el az autó, vagy tisztán villannyal érjük el a 30-40 km/órás sebességet, minden szép és jó. De amint úgy kalkulálja a szoftver, hogy az elektromos meggurítás után rögtön be kell indítani a belsőégésű erőforrást, olyankor finom, de érezhető rántás, illetve némi tétovaság ront az amúgy kellemes hangulaton.

Még összkerékhajtás is járhat a hibridhez - az üzemmódválasztóval együtt

Nem hallgathatjuk el a zajokat sem. Mindenképp örömteli a tény, hogy kipufogógőzök eregetése nélkül képes haladni az autó, ám ilyenkor sem nevezhetjük némának. Nem kifejezetten hangos a villamos üzemmód, de mindenképp hallható, ahogyan az áram mozgási energiává alakul.

A hagyományos benzineshez (pontosabban: az enyhe hibridhez) képest nem történt gyökeres változás a műszerfalon, így a fordulatszámmérő is megmaradt második számú főműszernek. Hibridektől kissé szokatlan módon ezúttal szemmel is látható a benzines leállása, hiszen ilyenkor rögtön a nullás értékig zuhan a mutató. Autópályán (lassításkor) is képes leállítani a belsőégésűt a vezérlés, olyankor persze a hirtelen csökkenő zajszint is árulkodik a spórolós üzemmódról.

Sajnos nem lett kifejezetten takarékos

Ja igen, a spórolás. Bárhonnan közelítjük meg a hibrid verzusz benzines témát, az összehasonlítás kihagyhatatlan szempontja a fogyasztás. A leghatékonyabb hibridek városi étvágya a nevetségesség határát súrolja. Ehhez képest a hibrid Vitara alig fogyaszt jobban a benzines változatnál: bár viszonylag sűrű forgalomban mértük a városi 6,4 litert, ez az érték alig (mindössze nagyjából 10 százalékkal) alacsonyabb a hagyományos testvér értékénél.

Persze elméletben létezik az a benzin ár, aminél van értelme megtérülést számolgatni. Az más kérdés, hogy az említett árszinten már kisebb gondunk is nagyobb lesz annál, mint hogy a hibrid Vitara felárát vessük össze a sima benzines étvágyával. Szerencsére ott még nem tartunk, így következhetnek a számok. A meglehetősen magas számok.

A panorámatető ezúttal is hangulatos extra - a magasabbak vétel előtt próbálják ki a hátsó ülést

Tízmillió és még hétszáztízezer forint. Ennyit kóstál az abszolút csúcsot képviselő tesztautónk, ahol a legmagasabb (GLX) felszereltséget kétszínű fényezés és napfénytető, valamint összkerékhajtás egészíti ki. Vagyis a hibrid 2,2 millió forinttal drágább a nála erősebb benzinesnél. Pardon, lágy hibridnél. Igaz, a meggyőzőbb menetteljesítményeket közvetlen befecskendezés és turbófeltöltő segítségével érték el, vagyis hosszú távon talán valamivel drágábban fenntartható az alacsonyabb vételárú variáns. Az egyenletben szerepel még egy eddig nem említett különbség: a 130 lovas kivitel jelenleg kizárólag kézi váltóval rendelhető. Vagyis aki automata Vitarára vágyik, kizárólag hibridben gondolkodhat.

Amennyiben nem fontos a hibrid hajtáslánc, az automata viszont követelmény, a Suzuki az S-Cross nevű modellt ajánlja. A hibrid Vitaránál gyakorlatilag kétszer nagyobb csomagtartójú és külsőre naprakészebb típus bőven millió fölötti spórolást jelent. Vagyis bár nemes tett a környezetvédelemre való törekvés, de ezúttal nagyon elszántnak kell lennünk, hogy a (papíron) takarékosabb verziót válasszuk.

Arany a színe - és kis túlzással az ára is

A különböző szabályozások, a szén-dioxid-grammok és további, jórészt elvi jelentőségű számok miatt elképzelhető, hogy a hibrid Vitara kihagyhatatlan lépés a gyártó számára. Felhasználói szemmel nézve viszont egy eddigieknél gyengébb, kisebb csomagtartójú, nehezebben adagolható fékekkel szerelt, viszonylag egyszerű felépítésű, ezért egy – bár nem vészesen darabos, de azért – nem mindig finoman működő váltóval szerelt autót dobtak piacra. A benzineshez mérten komoly felárral, ahhoz képest pedig csekély üzemanyag-megtakarítási potenciállal.

Beszélhetünk eredmény nélküli erőfeszítésekről? Talán kicsit sarkos lenne így fogalmazni. Mindenesetre erőfeszítés nélküliségről aligha beszélhetünk, hiszen a K15C kódon futó 102 lóerős 1,5 literes motor nem azonos a Jimnybe szerelt K15B-vel, vagyis a benzinest sem tudták csak úgy lekapni a polcról. A jó 33 lóerőt és 60 Nm-es nyomatékot adó villanymotor pedig értelemszerűen teljesen új komponens a rendszerben.

Az asszisztensek terén nincs változás

Vagyis kétségtelenül komoly fegyvertény a Suzuki részéről, hogy az enyhe hibridek, valamint a Toyotától beszerzett öntöltő, illetve konnektoros hibridek után egy teljesen új megoldással, a robotváltóval párosított ’igazi’ hibriddel sikerült előállniuk. De még nagyobbat szólna az újdonság, ha mérsékeltebb felárral lenne kapható és/vagy még takarékosabbra sikerült volna.

A hivatalos adatlap szerint az automata hibrid fogyasztása szinte pontosan ugyanannyi, mint a kéziváltós benzinesé. Az S-Crossnál 4-5 deci különbség van az egyaránt benzines 6MT és 6AT között, vagyis végeredményben szűk 10 százalékkal kevesebb CO2-kibocsátás a jutalmunk a hibrid választásával. Nézőpont kérdése, hogy megéri-e.

Összement a csomagtartó - a padló alatt az elektromos szerelvények sorakoznak