Tesztek

Tisztességes. Leginkább ezzel jellemezhető az immár három éve bemutatott Hyundai i40 teljesítménye. A középkategóriás szedán kiegyensúlyozottságot nyújt minden tekintetben, amelyet a most érkezett frissítés új hajtáslánccal hivatott fokozni. Megvizsgáltuk, hogy mire képes a 141 lóerős dízelmotor és a duplakuplungos automata párosa.

Egy lépéssel megint előrébb - galériaMost már bizonyos: a Hyundai kukacmozgással halad előre. Nem szép kifejezés, de tökéletesen leírja az állapotot. Magabiztosan halad előre a koreai márka, amely néhány éve jóformán a teljes paletta megújításával és új modellekkel ugrott hatalmasat előre. Ezt követte pár esztendő csend, amikor a következő előreugrást készítették elő, majd itt van, ismét léptek egyet. Új generációs i20, i20 Coupé, Tucson, és persze az i30, valamint az i40-es modellek frissítése. Mindez szinte egyszerre érkezett meg, ismét reflektorfénybe állítva a márkát.

Biztosan, elszántan és sikeresen előre. Harold, a kukac a cliparts-ról ugrott át prezentálni.

Előnyös változásokkalA változások már első ránézésre szembeötlőek, különösen szemből. A középkategóriás i40 megörökölte a márka aktuális arculatát. Az átformált fényszóróval rövidebb, tömpébb hatást keltő orr elnyerte a többség tetszését: karakteres, jól megkülönböztethető autóvá teszi a modellt, a kidomborodó kerékjáratokkal pedig szemből némi sportos, ugrásra kész felhangot is ad neki. Oldalnézetből és hátulról már jóval kevesebb a változás az elődhöz képest, talán csak a hátsó lámpák átrajzolása tűnhet fel.

Belül az alapok megmaradtak, így az erősségek is: a finoman működő kezelőszervek, valamint a robosztus felépítés továbbra is jellemzi a modellt, a személyre szabhatóság viszont továbbra is ábránd. Az aktív biztonsági rendszerek arzenálját a távolsági fényszóró asszisztens és a sebességhatár-kijelzés/táblafelismerő bővíti.

Okosabb, szebb az új rendszerRáadásnak új navigációs rendszernek örülhetünk. Ez utóbbi sok egyéb tétellel együtt már a négyszintű felszereltségi skála harmadik lépcsőfokán széria (a másodikon pedig tolatókamerával együtt 395 ezer forintot kóstál). Az Android alapú rendszer a koreaiak más modelljeiben már bizonyított, és itt sem lehet kifogásunk ellene: kellően gyors, felépítése világos, intuitív módon kezelhető és elhelyezése is jól sikerült.

Nem árt vigyázni a sarkokba pakolássalA belső tér előnyei is megmaradtak, így elöl-hátul bőséges, még az átlagnál is jobb helykínálatnak örvendhetünk és a csomagtartó méretével sincs probléma. Sajnos a kialakításával egy apró akad: a lengőzsanér szabadon fut, így pedig nem csak sérülékenyebb, de beleütközhet a csomagokba, kárt téve a tárgyainkban – nekem például a fényképezőgépemet szemelte ki. Emellett a letisztult, egyértelmű belső térben legfeljebb a kilátással, pontosabban a vaskos A-oszloppal lehet problémánk, minden más még a kezdő vezetők számára is lélekmelegítő lehet. Ezeket persze egy frissítéssel lehetetlen orvosolni.

Kis lépésekben, de javulnakA kormányzáson, a viszonylag magas zajszinten, valamint a kissé régimódinak tekinthető hajtásláncon viszont lehet reszelni, amit nem is haboztak megtenni a Hyundai mérnökei. Persze a volán továbbra is teljesen halott, ami a visszajelzéseket illeti, ez nem is elvárás a kategóriában, viszont ezúttal pontosabb lett és szervózása is egyenletesebb. Többet nem kívánunk, ugyanis a futómű sem táplál sportos ambíciókat. A 17-es kerekekkel a szükségesnél éppen egy fél hajszállal feszesebb, és bár gázelvételre, sőt, bármilyen terhelésváltásra lelkesen (talán túl lelkesen is) teszi ki az i40 a fenekét, gyorsnak nem mondanánk – cserébe viszont ügyesen reagálja le az összes úthibát.

A zajszinten is éppen egy árnyalatnyit sikerült csökkenteni, amelyről hangerőmérőnk eredményei is árulkodnak: 100 és 130 km/h-nál egyaránt csendesebb lett a frissítés hatására az i40. Külön jó pont, hogy az összképen a dízelmotor vibrációinak jobb szigetelése is javít – igaz, felül lehetne kevésbé tolakodó a négyhengeres orgánuma.

A fordulatszám már kevésbé fontosHogy ne kelljen annyit ezt tapasztalni, vagyis, hogy kevesebbet kelljen forgatni az 1,7 literes öngyulladóst, arról a motor enyhe erősödése, valamint az új váltómű gondoskodik. Haladjunk sorban! A kategória átlagát jelentő kétliteresnél kisebb, ha úgy tetszik, downsizingolt erőforrás 136 lóereje és 330 Nm nyomatéka eddig is bőven elég volt a mindennapi közlekedéshez. Viszont utóbbi 2000-es fordulaton jelentkezett, alatta pedig a kisebb méretből fakadóan gyengébb volt az erőforrás – ez pedig kézi váltóval érezhető hátrányként nyilvánult meg. Ezúttal már 340 Nm kísér minket utunkon, ráadásul korábban, már 1750-től, ami azt jelenti, hogy hamarabb lel magára a motor. Legalul persze továbbra is gyengébb lesz a nagyobb konkurenseknél, de a leggyakrabban használt tartományban erősebbé vált elődjéhez viszonyítva.

Jól sikerült az új automataváltóNem csak itt, hanem felül is, igaz a 136-ra további 4 lóerő rásrófolása inkább szimbolikus. A gyári adatok szerint 8, a valóságban pedig 4 tizedmásodperces javulást a 0-100-as sprintben inkább az új automataváltó hozza. Az új fejlesztésű, szárazkuplungos, kormányról is kapcsolható hétfokozatú duplakuplungos automata legfontosabb érdeme, hogy elődjénél takarékosabb. Emellett rátermettségét már az i30-ban is bizonyította, személyében a kategória és a műfaj egyik legjobb egységét tisztelhetjük. A 650 ezer forintos felára nem kevés, viszont a szerkezet megérheti a befektetést. Lassú tempónál is egész szépen, kiszámíthatóan dolgozik, miközben a tempót növelve a váltások érezhetetlenek és egyre gyorsabbak lesznek. Az áttételezést is egész jól eltalálták a mérnökök, igaz, az elődnél csak egy hajszállal hosszabb a legfelső áttétel – nyugodtan lehetett volna ezen még nyújtani.

Főleg városban takarékosabbAkkor az autópályás fogyasztás is vélhetően csökkent volna, így viszont maradt a 6 liter körüli étvágy. Viszont városban sokat fejlődött a hajtáslánc: míg eddig 7-8 literes értékekről számolhattunk be, addig ügyesen együtt élve a váltóval akár el lehetünk 6-ossal kezdődő számadattal is, országúton pedig 4,4 literrel számolhatunk. Normakörünk 5,2 l/100 km-es eredménye mindössze 3 tizeddel jobb, mint a frissítés előtti verzióé, de ne feledjük, hogy több városi használattal jóval nagyobbra nyílhat az olló, ráadásul az újdonság személyében valamivel gyorsabb modellt is tisztelhetünk.

Javult az ár-érték arányAmi az árakat illeti, az új felszereltségi szintekkel, a gazdagabb kínálattal, valamint a fejlettebb tudással jobban áll az i40, mint az előd, ráadásul a gyári meghirdetett 750 ezer forintos kedvezmény kellemes szintre csitíthatja a listaáron a normafelszereltségünknél valamivel gazdagabb, 9,5 milliós szintet. Ha ugyanezeket pakoljuk bele egy Volkswagen Passatba, akkor 10 millió feletti eredményt kapunk, de a Hyundai fölé kerül néhány százezerrel a Ford Mondeo és az Opel Insignia is. A Peugeot 508 hasonló kivitele a 9,3 milliós listaárból elengedett egymillióval csábítgat, miközben egy hasonló Mazda6 nyakában 9,25-ös érték lóg.

Tekintve a bőséges, kilométer-megkötés nélküli ötéves garanciát, valamint a vele járó jó értéktartást és a kedvező szervizárakat, a teljes használati költségben így nagyon jól áll az i40, különösen, ha hosszú távra vesszük. Márpedig mi másra vennénk egy dízel középkategóriást? A kínálat legjobb hajtáslánca egyébként a tesztelt kivitel, aki pedig jobban rá szeretne gyúrni a költséghatékonyságra, kézi váltóval, valamint a motor 115 lóerős kivitelével közel egymilliót spórolhat.