Tesztek

A Hyundai tavaly karácsony előtt valamivel, igencsak nagy felhajtás kíséretében jelentette be egyik legsikeresebb európai modelljének, a kompakt i30 sorozatnak a ráncfelvarrását. Míg más gyártók sokszor egy-egy frissítésnek is óriási feneket kerítenek, a koreaiak a szintén akkor frissített középkategóriás i40-nel és az újdonságnak számító i20 Coupéval együtt leplezték le a kompaktot.

Nagyobbat változott az i30, mint gondolnánkInformációból nem állt túl sok rendelkezésre: a sajtóanyag beszámolt a némileg átdolgozott első és hátsó lökhárítókról, hűtőrácsról és lámpákról, továbbá néhány technikai változtatást jelentett be, de a legnagyobb hangsúly egyértelműen a széria csúcsváltozatának, az i30 Turbónak az érkezésén volt. Az i30 Turbo a konszern 1,6 literes, turbófeltöltésű benzinmotorját kapta meg 186 lóerővel, vagyis az i30-ban az erőforrás 18 lóerővel szerényebb teljesítményre képes, mint a féltestvérnek számító, sportos Kia Cee’d GT-ben. Igen ám, de a csúcsmodell vélhetően csak nagyon kis részét érinti az i30 racionális gondolkodású vásárlóközönségének, akiket sokkal jobban érdeklik a gazdaságosabb változatok, például a dízelmodellek. Márpedig a visszafogott kommunikáció ellenére a gázolajos i30-ak is rengeteget fejlődtek, főleg automataváltóval kombinálva. Szerencsére szerkesztőségünkhöz elsőként épp egy ilyen kivitel jutott el tesztre a frissített sorozatból.

Pont ott javítottak az i30-on, ahol kellettElső blikkre nincs nagy különbség a dízelmotoroknál, hiszen maradt a jó öreg 1,4 illetve 1,6 literes gázolajos, mindössze annyi történt, hogy néhány plusz lóerő vagy Nm mellett immár teljesítik az Euro 6-os normákat. Az 1,4 literes dízel maradt 90 lóerős és a gyengébbik ’egyhatos’ továbbra is 110 lóerős, azonban előbbi 220 helyett 240 Nm-t, utóbbi pedig 260 helyett immár 280 Nm-nyi csúcsnyomatékot állít csatasorba. Az izmosabb 1,6 literes dízel – amely tesztautónkban is szolgált – már teljesítményben is gyarapodott, a ménes 128-ról 136 tagúra növekedett, szintén 280 Nm kíséretében. Ami azonban sokkal fontosabb újítás, az a márka vadonatúj hétfokozatú, száraz duplakuplungos automataváltójának megjelenése, ami a két 1,6 literes dízelmotorhoz illetve a szintén 1,6 literes, 135 lovas szívó benzineshez társítható, 500 ezer forint ellenében. Sőt, az automatás dízelek még nyomatékosabbak is, hiszen 280 helyett 300 Nm-t képesek leadni.

A legfontosabb újdonság az új automata - remek darabA start/stop rendszerrel is felszerelt automataváltó a korábbi hatfokozatú bolygóműves váltót nyugdíjazta a fent említett motorok esetében (a 120 lóerős 1,6 literes szívó benzineshez utóbbi még mindig elérhető 360 ezer forintért), és ki merjük jelenteni, hogy minden forintját megéri. Mivel nemrégiben épp egy 128 lóerős dízelmotorral illetve a régi hatfokozatú automataváltóval szerelt Kia Cee’d-del utaztunk az i30 testvérmodelljének, a frissített Cee’d-nek a zsolnai menetpróbájára, nagyon friss összehasonlítási alappal rendelkezünk és örömmel jelentjük ki, hogy nagyon ritkán tapasztalható olyan ráncfelvarrás, amelynek hatására ennyivel jobb lesz egy hajtáslánc. Míg a korábbi generációs technikával felszerelt Cee’d hangos, tétova, teljesítményéhez képest viszonylag lassú és torkos is volt, addig az újdonságra az összes felsorolt tulajdonságnak az ellenkezője jellemző.

Jó választás az új 136 lóerős 1,6 literes dízelmotorKezdjük ott, hogy nem csak a lóerők és a Nm-ek tekintetében gyarapodott az 1,6 literes dízel, de a gyáriak közleménye szerint csendesebb és finomabb járású lett. Mindkét tulajdonságot meg tudjuk erősíteni, előbbit mérhetően is, utóbbit pedig fülünk alapján, de egyértelműen. A jobb zajszigetelés révén már nem zavaró a négyhengeres dízel járása, ami sem alacsonyabb, sem magasabb fordulaton nem számít tolakodónak, így végre a kategória kulturáltabb tagjai közé tartozik. Ugyanígy érezhető és mérhető, hogy alacsonyabb fordulatszámokon jóval élénkebb a frissített dízel, amelyben a turbó korábban tölt és 1900/perc helyett immár 1750/percnél jelentkezik a csúcsnyomaték. A különbség jelentős, arról nem is beszélve, hogy a duplakuplungos váltó nem emészt fel annyi nyomatékot, mint a korábbi hatfokozatú hagyományos automata.

A kormányzás is fejlődött, de még mindig nem az igaziÖsszességében az i30 vezetése remek az új hajtáslánccal, ráadásul a több mint tisztességes 136 lóerő révén az 1,6 literes dízellel szerelt automatás kompaktok egyik leggyorsabbika a koreai. A gyári adat szerint 10,6 másodperces 0-100 km/h-s spintidőre képes az ötajtós i30, azonban ennél nálunk közel 1 másodperccel volt sebesebb, 10 másodpercen belül teljesítve a feladatot. Mondanunk sem kell, hogy ez az érték a hétköznapi használatához bőven elegendő, ugyanúgy, mint a 200 km/h-s végsebesség. Attól függetlenül, hogy az autót normál vagy eco programban használjuk, minden helyzetben bőven elegendő erő áll rendelkezésre, az előzés gyerekjáték, a váltások pedig gyorsak, sőt, rángatásmentesek is. Ráadásul a vezérlés okosan gazdálkodik az alacsony fordulaton ébredő nagy nyomatékkal, így szépen korán elváltja a fokozatokat – eco üzemmódban például 1500-1700 között, ennek köszönhetően 60 km/h-nál pedig már hatodikban suhanunk.

Rengeteg tároló akad az utastérben - galériaA sok dicséret után már az sem meglepő, hogy az áttételezés is abszolút rendben van, bár a hetedik kicsit lehetne hosszabb: 2300-at forog percenként a főtengely 130 km/h-s tempónál. Apropó, az új hajtáslánccal van egy újabb óriási fejlődés, mégpedig a fogyasztás terén: eddig a dízel-automata i30 vegyes gyári fogyasztása 5,5 l/100 km volt, mostantól 4,2. Persze a gyakorlatban mindkét érték távol áll a valóságtól, azonban mostantól vegyes üzemben, odafigyelve valóban el lehet közlekedni 5-5,5 liter környékén – szabályos autópályat-tempónál 5-5,5 liter körül, városban 6 liter alatt, országúton pedig 4 liter magasságában mozog a fogyasztás. Lényeg a lényeg, a hajtásláncot összességében nem érheti kritika, tényleg jó munkát végeztek a tervezők.

Dinamikus formák, nyugodt karakter - galériaÉs ez a megállapítás nem csupán az eddigiekre, de úgy általánosságban véve az egész autóra érvényes. Az i30 tipikusan a valódi értékekre adó emberek autója: előadásmódja bár szerény, de nem igazán lehet belekötni. Futómű? Abszolút korrekt. A kategóriában továbbra is igényesnek számít az elöl MacPherson, hátul többlengőkaros megoldás, ami épeszű méretű kerekekkel (a tesztautó 205/55 R16 méretű 16 colosai tökéletes kompromisszumnak számítanak a kényelem és a dinamika terén) egyszerre biztosít remek csillapítást, jó zajszigetelést, kiszámítható, biztonságos viselkedést és egészen korrekt kanyarsebességeket. Az i30 szerencsére nem akar sportos lenni: nem leszünk vele a szerpentinek királyai, de cserébe nem is ráz. És az igazat megvallva a felhasználók jelentős hányada ezt a futóművet sem lesz képes kiautózni, egy nyugodt, automatás dízel kompakthoz pedig felesleges a túlzott feszesség.

A belső színkavalkád ízlés dolga, de a minőségérzet remekA ráncfelvarrás előtt volt még két problémánk az i30-cal: az egyik, hogy utastere nagyobb sebességeknél hallhatóan és jól mérhetően hangosabb volt a kategória legjobbjainál, továbbá a kormányzás komoly kívánalmakat hagyott maga után. A szinte láthatatlan frissítéssel pedig ezeken a pontokon is javítottak az autón a fejlesztők: bár továbbra is vannak halkabb modellek a Hyundainál, immár egészen jó a zajszigetelés, a kormányzás pedig szintén javult. Továbbra is erősen elszigetelt és nem kommunikál szinte semmit, de végre lineáris a volán és legalább oda megy az autó, ahova akarjuk. A három fokozatban állítható szervo-rásegítés továbbra is maradt, és továbbra is felesleges kissé – három közepes helyett elég lenne egy üzemmód, ami tényleg jó.

Belül minden a régi, de így is szuper - galériaAz utastérben nagyítóval kell keresni a különbségeket az elődhöz képest, igazából szinte csak az új előválasztó kar árulkodik a ráncfelvarrásról – váltófülek továbbra sincsenek. Ha lett volna az autóban navigációs rendszer, akkor már az új, nagyobb képernyős és szebb megjelenítésű navival találkoztunk volna, de nem volt. Azonban belül is éppen annyira összeszedett az i30, mint az egyéb területeken. Minden porcikáján érződik, hogy nagyon átgondolták. Az ergonómia kiváló, a vezetési pozíció nem hagy kívánnivalót maga után, a könyöklők jó helyen vannak és kényelmesek, az átláthatóság korrekt, minden ott van, ahol keressük, a gombok/kapcsolók működési kultúrája pedig szuper. Semmi nem zörög, az összeszerelés hibátlan, az anyagok átlagosak, minden tartósnak tűnik.

Az alsó csomagtér-szintnek nem sok értelme vanA beltérben kimondottan örültünk a rengeteg tárolórekesznek és fióknak, az i30 felhasználójának összes kisebb-nagyobb kacatját könnyűszerrel elnyeli. Szintén ügyes megoldás a lefelé keskenyedő középkonzol, aminek köszönhetően ritka széles a lábtér. És nem csak széles, de hosszirányban is elég, mégpedig elöl-hátul egyaránt: 193 centis magasságommal például kényelmesen elfértem a hátsó sorban úgy, hogy előtte magamra állítottam be az első üléseket, így ritka az ilyen tágas kompakt. Az alaphelyzetben 378 literes csomagtartó átlagos méretű, viszont kár, hogy ez nem egyben értendő, hanem a dupla padlójú csomagtér révén az alsó, nem igazán praktikus rekeszekkel együtt, így nagyobb tárgyak szállításával meggyűlhet bajunk – sebaj, legalább van mankókerék, ha pedig gyakran szállítunk nagy dolgokat, úgyis az i30 kombit érdemes választani, ami szintén frissült.

Hátul a szegmens egyik legtágasabbjaKritika a tesztautó esetében egyedül a kizárólag vezetőoldalon automata ablakemelőket, valamint a hátsó középső légbeömlő hiányát érheti, azonban felárért mindkét tétel elérhető a modellhez, úgyhogy még ez sem számít hátránynak. Az érintőképernyős navigációs/multimédiás rendszer megvásárlásával ugyanígy irreleváns az utolsó kezelhetőséget illető problémám, ami a Bluetooth-os telefon-kihangosító körülményesen kezelhető telefonkönyvével kapcsolatos – nagyon sokáig tart, ha egy telefonszámot akarunk kikeresni belőle, a kis kijelző és a nem túl okos kezelhetőség végett. Továbbá ennyi pénzért ildomos lenne egy színes, szebb kijelzőt varázsolni a műszercsoportra a mátrixpixeles helyett (igaz, felárért ilyen is van), a harsány, kék háttérvilágítás pedig sötétben még mindig zavarja kissé a szemet.

Könnyű kezelni, de telefonálni nem egyszerű rajta keresztülA rendkívül kiegyensúlyozott és egyben kiváló bizonyítvány alapján az lenne a végső meglepetés, ha az új i30 árcédulája kedvező lenne, azonban ez a csoda ezúttal elmarad. Irreálisan drága árazástól szerencsére nem kell félni, azonban a koreaiak már nem kedvező áraikkal, hanem erős termékeikkel és magas szintű szolgáltatásaikkal igyekeznek elcsábítani a vásárlókat. Nem mellesleg a Hyundai-ok 5 éves, kilométer-korlátozás nélküli garanciájuk már önmagában ütős érv, főleg a sokat autózók számára (például cégeknek), ugyanis így akár 250-300 ezer km-es garancia válik lehetővé. A konkrét számokra térve, a jó kis 136 lóerős dízelmotorral az ötajtós i30 ára 5,2 millió forinttól indul, mégpedig az importőr összes i30-ra vonatkozó kedvezményét (500/550 ezer forint) is beleszámolva. Az 500 ezer forintos automataváltó ebben még nincs benne, s az extrákkal persze még jócskán növelhető a szám.

Jó vétel az új i30, de nem olcsó - galériaTesztautónk például akciósan 6,5 millió forintnál is drágábbra jött ki, s még bőven volt helye az extráknak: teljesen felszerelve a 136 lóerős dízelmotorral 8 millió forint fölé ugrik az i30 ára. Persze a konkurensek esetében sincs ez másképp, azonban csak az összehasonlítás végett, egy - igaz, csak 110 lóerős - Golf 1.6 TDI például (szintén az akciós árakat nézve) azonos felszereltséggel, szintén hétsebességes automatával alig 100-200 ezer forinttal kerül többe az i30-nál. Viszonylag magas árazás ide vagy oda, az i30 annyira jól teljesít, hogy egyáltalán nem neveznénk irreálisan drágának: inkább azt mondanánk, hogy erős kvalitásainak megfelelő a vételára. Az i30 legnagyobb ellenfele véleményünk szerint épp testvérmodellje, a szintén hasonló recept alapján frissített és azonos technológiával kecsegtető Kia Cee'd, amely bár kissé gyengébb minőségérzettel és komorabb hangulattal, de kedvezőbb árakkal kecsegtet, az új, sportos GT Line felszereltség pedig némi dinamikát is csempész a csomagba.

A motorok terén különben mi az általunk is tesztelt csúcsdízelt ajánljuk leginkább, hiszen nem annyival drágább a gyengébb változatoknál, mint amennyivel nagyobb örömet jelent a használata – a 90 lovas 1,4 literes dízelnél például 250 ezerrel, a 110 lóerős ’egyhatosnál’ pedig csupán 150 ezerrel drágább, s a 135 lóerős 1,6 literes szívó benzineshez viszonyított félmilliós felár is abszolút tolerálható.