Tesztek

Szerényen teljesített a gyengébbik, és átlagosan az izmosabb kétliteres dízellel, így a benzinmotoros változatra maradt az új 9-5 megmentésének becsülete. Nem is akármelyikre: egyenesen a 300 lóerős, összkerekes csúcsverziót vehettük górcső alá.

A bolygók együttállása: minden jó dolog belekerült.Amíg meg nem érkezik a Spyker-éra frissítő csomagja, meglehetősen nehéz dolga van annak, aki igazi luxusautóhoz méltó bőségben szeretné élvezni a régi Saabok stílusát a modernséggel rendkívül megnyerően egyesítő modellt. Ha a kisebbik dízelt vagy a szerényebb benzineseket választjuk, akkor az igényesebb futómű-megoldásról mindenképp le kell mondanunk. Az erősebb dízellel orvosolható ez a probléma, viszont az alapjáraton kissé hangosan kerregő kétliteres kétturbós egység, és esetében az automataváltó hiánya vet minket messzire a luxusautók tejes-vajas Kánaánjától. Szerencsére van egy modell a kínálatban, amelynél elvileg minden jó dolog együtt áll: a 2,8 literes turbós, összkerékhajtásos benzines csúcsváltozat.

A formaterv tökéletes stílustanulmány - galéria

Egyszerű műanyagok mindenhol - hamarosan orvosolják.A külső és a belbecs tekintetében a korábban tesztelt dízel-Aero modellre kísértetiesen hasonlító csúcs-9-5-re álló helyzetben ugyanazon jelzőket elsüthetjük. Közülük a stílusos szó gyakorisága meglehetősen magas lesz – főleg a formaterv kontextusban. Sajnos belül ezúttal is szerényebb műanyagok és helyenként megosztó megoldások fogadnak, de ha év végéig várunk, a frissebb, igényesebb utastér a gyáriak szerint már eleget tesz majd a legmagasabb igényeknek is.

Így viszont inkább a hajtásláncot érdemes reflektorfénybe állítani, amellyel kapcsolatban elöljáróban rengeteg félelem születhet, de a jó csomag végül minden kétséget eloszlat. A teli tankkal és a tesztautó teljes felszereltségével bátran 2,1 tonnásnak titulálható üres tömeg számos negatívumot rejthet magában, amit végül sikeresen ellenpontoztak a Saab mérnökei. A 19 colos kerekek esetén a kelleténél egy hajszálnyival feszesebbre hangolt állítható futómű sportállásban még egészen dinamikus kanyarvételi képességekkel is felruházza a méretességével (hosszban 5 méter) már-már a luxuskategóriába betörő szedánt, amelyhez a kellemes kormányzás is remek partner. Egyedül a hirtelen terhelésváltásokat tolerálja gonoszabbul (farnehezen) a 9-5 – itt azért érezni a plusz tömeget a könnyebb dízelverzióhoz képest, de az ESP természetesen már csírájában elfojtja a problémát.

A (plusz)súly jelen van az egyenes vonalú, ám kevésbé egyenletes mozgásnál is: a 2,8 literes V6-os turbómotor 300 lóerős teljesítménye szépen, fokozatosan teljesedik ki; szinte meg sem érezzük, hogy már 2000-es percenkénti főtengely-fordulatnál a csúcsnyomaték (400 Nm) terheli a főtengelyt. Felül aztán megtáltosodik a paripa, igaz, a 6,9 másodperces 0-100-as sprintidő is tanúbizonyságot tesz a felesleges kilók sokaságáról: gyorsulás terén a hasonlóan motorizált konkurens modellek bizony borsot törnek az elegáns svédacél orra alá. Bár sportosan is tud, nyugodtan szeretne közlekedni.De ez valószínűleg senkit sem fog zavarni, hiszen a 9-5-ös hangulata – a dinamikus viselkedésre képes futómű ellenére is – sokkal inkább luxusautós. A motor visszafogott duruzsolása és nyugodt viselkedése lágy vonulásra szorgalmaz, amely során élményszámba megy a remek, feláras Harman Kardon hangrendszer dallamtengerében történő ringatózás. És különben is, a rendelkezésre álló teljesítmény minden helyzetben bőven elég, főleg, hogy az igényes, a hátsótengelyen önzáró differenciálművet is tartalmazó összkerékhajtással gond, és jelentősebb orrtolás nélkül szinte bármilyen körülmények között útra küldhetjük azt.

Korántsem rossz, de néha zavarosan dolgozik az automataEgyedül a hatfokozatú automataváltó kétarcúsága lehet zavaró: az egyébként jól dolgozó, kiforrott szerkezet néha indokolatlanul hektikusan vált, máskor pedig – kick-down kapcsoló híján – hiába próbáljuk meg lehívni a teljes teljesítményt, annak érkezésére (drasztikusabb visszakapcsolás hiányában) várni kell. Komolyabb probléma szerencsére nincs az automatával, és különösen mókás, hogy manuálisan dirigálható módban a végletekig ragaszkodik parancsainkhoz (D-állásban különben sajnos nem szólhatunk bele a kormányon elhelyezett váltófülekkel az egység munkájába).

A legnagyobb meglepetés mindezek tetejébe a fogyasztás. Persze durvább dugókban, vagy agresszív (városi) gázpedálkezeléssel nem nehéz elérni akár Még a gyártó sem várt ilyen étvágytalanságot - galéria20 literes fogyasztási értékeket sem - bár ilyen körülmények között egy hasonló teljesítményű dízel is simán elkérhet 12-15 litert-, de hosszabb, nyugodtan abszolvált túrák során hihetetlen teljesítményekre sarkallható a 9-5-ösök csúcsa. Ezt mutatja a normakörünkön elért 8,3 literes fogyasztás, amely 3,1 (!) literrel alacsonyabb a gyári átlagfogyasztási adatnál – utóbbit egyébként még a teljes teszt során produkált 10,7l/100 km-es étvágy is alulmúlja. Még egyszer kihangsúlyoznám: egy 2,1 tonnás, összkerékhajtású, automataváltós, 300 lóerős benzinmotorral hajtott ötméteres szedánról beszélünk. Csak összehasonlításképp érdemes mellé állítani a kézi váltós, elsőkerekes, jóval könnyebb 190 lóerős dízelt, amely ugyanezen a fogyasztási körön – részben a túl rövidre vett váltóáttételek miatt – 6,9 litert fogyasztott. Ehhez azért hozzátenném, hogy egyrészt a hosszabb áttételekkel megáldott, 160 lóerős gázolajos egységgel hajtott kivitel erre további 1,3 litert vert, másrészt pedig az öngyulladós motorok előnye leginkább a városi forgalomban domborodik ki; a különbség ilyenkor akár 7-8 liter is lehet.

De a csúcskivitel meglepően jó fogyasztása egy újabb bizonyíték arra a tézisre (a nagy Saab esetében is), A prémium kategória legkedvezőbb árfekvése.hogy ha luxus kerül szóba a hozzá kapcsolódó árcédulával, akkor a nagy benzinmotor az igazán kellemes alternatíva – vagy ha a spórolás különösen fontos tényező, akkor érdemes egy takarékos alapdízelt választani. Apropó, spórolás: a 9-5 egyik legnagyobb fegyverét mindig a végére tartogatja. 17 millió forintos normafelszereltség szerinti listaárával jelenlegi összeállításban ő kínálja ugyanis a prémiumkategória legolcsóbb vételét. A T6-os, összkerekes Volvo S80 kereken egymillió forintnyi pluszköltséggel követi svéd társát, miközben a japánok (Infiniti, Lexus) összkerekes modell híján hiába is tolonganának az összehasonlításra. A német trióból meglepő módon a vadonatúj Audi A6 3.0 TFSI képviseli a legolcsóbb beszállót 19,4 millió forinttal, miközben a másik végletet a már tesztelt BMW 535i összkerékhajtású kivitele jelenti 20,6 millióért – a benzines Mercedes E350 a kettő között félúton kínálja magát.

A csúcsmodell ezúttal ajánlatként is a 9-5 sorozat csúcsát képviseli.

Viszont ha lemondunk valamennyi presztízsről, érdekes ellenfelekre is bukkanunk. A Skoda Superb 3,6 literes csúcskivitele bár papíron csak 260 lóerős, a menetteljesítmények terén így is nagyobbat domborít, mint a 9-5, és normaárra felszerelve „csupán” 13,1 millió forintért kelleti magát. Ha pedig (legalábbis presztízsből) kicsit többre vágyunk, akkor még a 16,2 milliót kóstáló V6-os, 300 lóerős Passatra voksolhatunk.

Egy dolgon viszont egyik konkurens sem változtat: a 2.8T verzió a 9-5-ös modellcsalád jelenlegi legjobb választása.