Bár első ízben csak egy délután adatott meg hozzá, a leckét jól elvégeztük: mértünk, próbálgattunk, szétszedtünk és összeraktunk. Bár szorított az idő, egy teljes teszt tapasztalatát gyűjtöttük össze az új VW Passat Varianttal töltött idő alatt. Lássuk, mit tud a sikeres elődöt a kategória trónjáról leváltó új generáció!

Maradt amilyen volt, csak szigorúbb vonásokat kapottMár nagyon vártam a lehetőséget, hogy mélyebben is megismerkedhessek a Volkswagen egyik legfontosabb modelljével. Ez nem csak a személyes emlékeimre vezethető vissza, melyek csillogó ablakaiban felsejlik a két generációval ezelőtti, családi Passatunk szívmelengető jelenléte, hanem arra is, hogy ehhez társul a Párizsi Autószalonon átélt első, kétséges meghökkenés is.

Valljuk meg az igazat: a wolfsburgi formatervezők egy kicsit sem kockáztattak: a rajzceruzát valószínűleg csak kifogástalan állapotú öltönyben, borongós őszi napokon vehették elő, és csak szigorú német vonásokkal használhatták. Ez nem baj, ugyanis az eladások is bizonyítják, hogy a még konzervatívabbá váló formaterv imponál a vásárlóknak. De azért azt is hozzátenném, hogy Párizsban egy olyan autó állt velem szemben, amely már a fényekkel alaposan megtűzdelt pódiumon is beleolvadt a háttérbe, vagyis a Passat igazán új mivolta ellenére sem fog kilógni az utcaképből. Persze azok a vásárlók, akiknek az emocionális megjelenés, vagy netalántán a kitűnés a legfontosabb, már úgy is kikötöttek mondjuk az Alfa Romeónál.

Már most sem tűnik ki - de a vásárlók ezt a visszafogottságot keresik.

Az előző generációk ívelt kupoláját (ez az egy rész változatlanul került át az elődről) a jelenlegi Volkswagen modellek határozott vonalaival egyesítő formaterv egyszerre gondoskodott a kellemes emlékek felkeveréséről és stimulálásomról is. Nem túlzás azt állítani, hogy a kategória leginkább konzervatív modelljével van dolgunk. Ha valamiféle csoportterápiás szeánszon lennénk, leginkább a technokrata, határozott, egyértelmű és letisztult jelzőkkel lehetne illetni a hetedik generációt, amelyek szinte biztosan ugyanazok a szavak, amelyek a vásárlói igényfelmérésen is elhangzottak.

Sokan erős modellfrissítésnek állítják be az új kiadást, amely különben valamelyest érthető lépés a Volkswagen részéről – elvégre a kategória egyik legerősebb játékosa került leváltásra, a jón pedig nem ildomos sokat változtatni. Ennek jegyében a platform változatlan; a 4 mm-es hossznövekedés az egyetlen „térbeli” változás. Az elöl MacPherson, hátul Multilink futómű is változatlan, de áthangolták a mérnökök, felár ellenében (262 ezer forintért) pedig már adaptív lengéscsillapítás-szabályozást is rendelhetünk hozzá.

Azért belül és a lemezek alatt találunk még bőven újdonságot, a mérnökök a kifinomultság és a takarékosság fokozásán fáradoztak. Ennek egyik eredménye a jobb szigetelés, melynek oroszlánrészét a vastagabb ablaküvegek adják. Az eredmény pedig tényleg magáért beszél: a tesztelt 140 lóerős, kétliteres dízelmotort hangra benzinesnek is el lehetne adni, annyira távolról szól hozzánk a közös nyomócsöves gázolajos halk búgása, és hangerőmérőnk tanúsága szerint a kategória egyik legcsendesebb modA dízelek nem hangosodnak alapjáraton - éljen a start-stopelljében ültünk. Összehasonlításképp: egy Opel Insignia átlagosan 1 decibellel hangosabb nála, ami jól hallható különbség, és csendességével még a felső-középkategóriát is maga mögött hagyó Citroën C5 nyomába lép a Passat. Egyedül alapjáraton mordulna fel az öngyulladós erőforrás, ám ekkor a BlueMotion technológia keretében szériában járó start-stop elektronika nem hagyja szóhoz jutni: még -2 Celsius fokos hidegben is leállí, amíg kell. A hatfokozatú DSG automatával való összjátéka is példás volt: amíg a féken állunk, az autó csendben pihen, míg a pedál felengedésével gyorsan és meglepően kulturáltan indul újra a kétliteres dízel, bár ekkor még nem kezd el az autó kúszni: a kikapcsolható „auto-hold” funkció révén csak a gázpedál megsimogatására indul el a Passat.

A műszerfali betét vonala alatt minden műanyag vékony és kemény.

A síri csend tehát adott, de vajon meg van-e a többi képesség is ahhoz, hogy jól érezzük magunkat a beltérben? Minden egyértelmű és sallangmentes - mint az óraA válasz egészen egyértelműen igen, legalábbis addig, amíg nem kezdünk el olyan dolgokat művelni, amiket leginkább csak a betegesen megszállott autótesztelők tesznek. Ezt mi érthető okok miatt nem tudtuk elkerülni, így kiderült, hogy a Passat kissé BMW X1-szindrómában szenved: a műszerfal alsó részének összes műanyagja vékony, rideg és kemény. Az összeszerelés viszont a VW termékében kimondottan példás, és ahol az autóval érintkeztünk, ott kifogástalan minőségű anyagok fogadnak. Hasonló jelzővel illethető az ergonómia: a mai túlbonyolított világban kimondottan kellemes volt, hogy néhány kapcsolóval megoldották a modell kezelését a Volkswagen mérnökei, és hogy bonyolult, lassú animációk helyett minden parancsra azonnal válasz érkezett. A letisztultság érzetéhez az is hozzájárult, hogy a tesztre kapott jármű a hazai preferenciák átlagát tükröző, józanabb felszereltséggel volt megáldva – de komoly hiányérzetünk így sem támadt. Az alapáron járó nyolc hangszórós hifi kellemesen muzsikált, a közepes Comfortline felszereltségtől szériában járó elektromos gerinctámaszos és háttámla-állítású ülések remekül alátámasztották az előzőleg a Fiat 500C-ben alaposan lefáradt hátamat.

A vezetési pozíció hibátlan, mint ahogy a helykínálat is. Amíg megérkezett a tesztautó, a győri kereskedésben kiállított kombi modellben foglaltam el helyem, és nem éreztem úgy, hogy jobban jártam volna, ha valamelyik ügyfél-fotelt választottam volna. Hátul is bőségesen lehet terpeszkedni a feszes tömésű üléseken, és a fejtér bőséges. A csomagtartót is hasonló jelzőkkel lehet illetni, amely úgy fogad be már alaphelyzetben is 0,6 köbméternyi pakkot, hogy közben egy teljes értékű pótkeréknek is jutott hely. A kategória egyik legnagyobb csomagtere a szedán karosszériára voksolók esetében csupán csak 40 literrel csökken.

Minden illeszkedik a felhasználóra - a vezetés eseménytelenA családot elhelyeztük, be is pakoltunk, keljünk hát útra! Ja, hogy már úton vagyunk? A Passat kezelhetősége és vezethetősége annyira egyértelmű, hogy különösebben fel sem tűnik, hogy új kihívással kell szembesülnünk, ha egy másik autóból átülünk. Az évtizedek gondos csiszolgatása ugyanis megtette a hatását. Jómagam - aki általában mindenben talál valami kifogásolnivalót - ezúttal tanácstalanul vakarózok. Ugyanis itt valahogy minden stimmel. A fék adagolhatósága megfelelő, a kormányzás pedig – egy családi autóhoz mérten – épp a kellő mértékben közvetlen, pontos és informatív, úgy, hogy még nem terheli meg a sofőrt túl sok információval, nehézséggel.

A futómű szintúgy remekel - már ha elkerüljükA futómű utazásra termett - nagyon szépen dolgozik a szerpentineket. Egyhangú csendességgel dolgozza ki a legkülönfélébb úthibákat, amelyben persze annak is szerepe van, hogy a mai divattal ellentétben 16 colos kerekeken, és kellően ballonos gumikon gördült a tesztautó. Ezt persze sok modell tudja, de a kényelem mellett a Passat nem vesztette el tartását sem. Oldaldőlésre azért hajlamos – nem lehet csodát tenni –, de bizonytalanságot már az alapbeállítással sem érezni. Elektromos differenciálzár ide, rendelhető sportfutómű (76.250 forint) oda, azért sportkombinak mégsem ő a legjobb választás, mivel egyszerűen nem annak készült. Éppen ezért érdemes inkább a költségesebb adaptív futómű mellett dönteni, ha a kényelmes utazás mellett az oviból munkába menet szerpentin is keresztezi utunkat. A rendszer remek működését már a Scirocco esetében kiveséztük.

Ügyesen alkalmazkodik az aktuális DSG - galériaMost pedig jöjjön a lényeg: a hajtáslánc. Valószínűleg a modellsorozat legnépszerűbb motorja lapult kombink orrában, és a kétliteres dízelmotor kvalitásaival igazolta a tendenciákat. Néhány éve az előző generáció egy képviselőjét is ilyen kivitelben teszteltem, és ott még kissé hektikusan viselkedett a duplakuplungos automata, dugóban enyhén rángatva, padlógázas gyorsításoknál indokolatlanul magas fordulatra kergetve a dízelt. Ezúttal viszont az összjáték példás: a DSG-vel nagyon jó együtt dolgozni, a váltó vágyainkat éhesen olvassa a gázpedálról és akkor sem jön zavarba, ha az egyik percben határozottan sportosan vezetünk, majd hirtelen kényelmesre váltunk: néhány pillanat múlva ismét 1500-as fordulat környékén pihen a fordulatszámmérő mutatója.

Egyébként ez az a bűvös határ, amely felett már érezhetőeKifinomult, takarékos és jól használható - galérian elemében kezd lenni a motor, de akkor sincs gond, ha véletlenül beleakadunk a kormányon elhelyezett sebesen reagáló (feláras) váltófülbe és alapjárati fordulatszámról kínozzuk az erőforrást. Az ilyenkor sok esetben jelentkező remegésnek nyoma sincs, sőt, a teljes tartományban elszigetelve és rendkívül halkan teszi a dolgát az öngyulladós. Ráadásul fent is megkerültek a lovak, olyannyira, hogy műszerünk szerint a gyári 4200-as fordulat helyett 4600-nál jelentkezik a csúcsteljesítmény, a 140 lóerő. Ezt egyébként nem érdemes lehívni, ugyanis nyomatékból is szépen gyorsít az erőforrás. A negyedikben mért 6,5 másodperces 60-100-as, és a 9,5 másodperces ötödikben produkált 80-120 km/h-s rugalmassági adatok például jobbak a 160 lóerős Citroen C5 (340 Nm) adatánál és alig rosszabbak a rövidebb váltófokozatot használó 180 lóerős Honda Accordénál – úgy, hogy papíron nyomatékban a Passat előbbinél 20, míg utóbbinál 60 Nm-rel szerényebb adattal rendelkezik.

Nyugodtan felkapcsolhatunk - galériaAz alsóbb fordulatszám-tartományokban tapasztalható kellemes dinamika a fogyasztásra is jó hatással lehet. Sajnos szokásos normakörünket nem volt alkalmunk teljesíteni az autóval, pedig jó esélyekkel indult volna a német kombi: ha hihetünk a fedélzeti számítógépnek, 90 km/h-s tempónál négy, 130-nál pedig hat liter körüli fogyasztással számolhatunk, amely értékek nyári gumikon és nagyobb futásteljesítmény esetén tovább csökkenhetnek (tesztautónkban alig 900 km volt). Az igyekezet tehát megtette hatását: az elődhöz képesti átlagosan egy literrel szerényebb fogyasztás hihető; főleg annak tükrében, hogy a városi szaladgálással, fotózással, próbálgatással és mérésekkel tarkított teszt etapon is csupán 6,8 liternyi gázolaj fogyott 100 kilométeren.

Nos, a végeredmény ugyanolyan egyszerű, kiszámítható és egyértelmű, mint a Passat maga: a modellváltás jól siA kategória legdrágább ülőhelye - galériakerült, a bizonyítványba pedig méltán kerülhet az ötös – alá, amíg legalább egy ráncfelvarrással nem fokozzák a gyáriak néhány belső anyag minőségét. A jó eredményhez mérten érthető a borsos ár is, ám ettől függetlenül a Passat a prémium termékeken innen egyértelműen a kategória legdrágább választása. Normafelszereltségünkkel nézve a tesztelt példányért a listaár szerint 10,1 millió forint lenne esedékes, amelyhez legközelebb a szintén 140 lóerős, hatgangos duplakuplungos váltóval szerelt Ford Mondeo kombi áll – ugyanúgy szerelve félmillióval olcsóbban. A többi konkurens (C5, Accord, Insignia) hasonlóan motorizált verziója éppen egymilliós távolságot vesz fel (amelyért a másik irányba haladva már Audi A4, BMW 3-as és társai is kaphatóak), míg a kategória legolcsóbb választása továbbra is a Renault Laguna. A francia kombi a 175 lóerős dízellel és hatfokozatú bolygóműves automatával, a normafelszereltségen felül (széria) navigációval kerül 7,765 millió forintba. Hiába kevésbé kifinomult és belül jóval kisebb, ennyiért nagyon jó ajánlat a Renault nemrég frissült produktuma is. Hogy mennyire, azt a jövő héten eláruljuk, mikor is az Insigniával és a Passattal vetjük össze a modellt.

Az ár magas de van ajánlható opció, ha némileg spórolni szeretnénk. Közel 900 darab ezerforintos marad tarsolyunkban, ha a 122 lóerős 1,4 literes benzines turbómotort választjuk az autóhoz. Ehhez ráadásul hétsebességes DSG jár, dinamikában szinte a dízel szintjén áll, a benzinkúton pedig állítólag kevesebb, mint egy literrel kér többet. Emellett sincs igazán kakukktojás a Volkswagen kínálatában; mindegyik erőforrás kategóriájának legjobbjai közé tartozik, és a motorok árazásban is reális különbségekre vannak egymástól, bár a 210 lóerős kétliteres turbós benzines csúcsmotor felára nagyobb a kelleténél.

Köszönjük ezúton is a tesztelési lehetőséget a Porsche Győrnek.