Sokat sírtunk érte, hát megkaptuk. És igazunk volt: tényleg annyival jobb a plusz 30 lóerővel és még egy T betűvel megáldott Saab 9-5 alap gázolajos társánál, hogy akár más nevet is viselhetne. De hogy mitől lesz a 9-5 "és fél" a kínálat legjobb modellje? Tartsanak velünk túránkon, az eligazítást rögtön a kapunál kezdjük!
Látványkonyha, a javából. De milyenek az ízei?'Az itt következő termekben felettébb bonyolultnak tűnő, ám annál áldásosabb megoldások láthatóak. Balra nézve megpillanthatják az Opel Insigniát, kissé előre sandítva a Saabos különcségek stílusirányzatának termét találják, míg a jobb oldali soron a futóműtechnika fejlődését követhetik nyomon. Pardon, nem értettem. Igen uram, most a 9-5-ös múzeumban jár.'
Ha pedig itt szeretnénk megtalálni a legjobb, és ehhez mérten még anyagilag is ésszerű megoldást, az erősebbik dízel mellett kell döntenünk. Hogy miért is? Mert a csúcsmodelleket mindenki kedveli – még a gyártók is, különösképp a Saab. A skandinávok ugyanis részrehajló szeretettel pátyolgatták a feltöltött, 300 lovas 2,8 literes V6-os benzinest és a kétliteres, 190 lóerős kétturbós dízelt. A házi kedvenc státuszról az alájuk vetett szakavatott pillantás mindent elárul: igényesebb, és sokkal jobb futóművet kaptak.
Itt most a futóművön áll és bukik minden. Ezúttal csak pozitív szavakat érdemel.
Sajnos számos tesztben elsikkad a futóművek hangolásának fontossága, holott ez sokkal több dolgot befolyásol, mint gondolnánk: a kényelemérzet és a kanyarképességek mellett a kormányzásra, ezáltal pedig az autóval való legfAz Aero sportcsomag nem csak a külsőt dobja felontosabb érintkezési felületre is hatással van. Mi nem hagytuk elsikkadni a témát, melynek köszönhetően korábban épphogy gömbölyödő vizsgajeggyel távozott a 9-5. Ugyanis míg a korábbi tesztünkben szereplő 160 lóerős kivitel egy hagyományosabb – és ahhoz mérten nem is jól hangolt – MacPherson/Multilink felfüggesztés-kombinációt kapott, addig a tejben-vajban fürösztött kivitelek elöl megkapták a HiPer Strut névre hallgató függőcsapszeges megoldást, hátra pedig a meglévő négyhez plusz egy lengőkart illesztettek a gyáriak. A felső-középkategóriához méltó módon igényes futóműért már jár is a taps a Saabnak, míg az elismerő füttyszó és a dübörgés az Aero kivitel sportfutóművéért lesz a gyártó jutaléka. A feladatot komolyan véve, de azért a gyártó vásárlókörének kényelmes preferenciáit szem előtt tartva a 10 mm-es ültetés és a keményebb rugók mellett a stabilizátorokhoz és a lengéscsillapítóhoz is hozzányúltak a mérnökök, az egészet pedig még (feláras) állítható futóműfeszességgel is megkoronázhatjuk.
A kiállítás magva
Aranyat ér a HiPer Strut a hagyományoshoz képestElöl lényegében maradt a MacPherson rendszer, azonban a Renault Mégane RS és a Ford Focus RS RevoKnuckle névre keresztelt megoldásához hasonlóan a HiPer Strut is egy segédvázra szerelt függőcsapszeges megoldással operál. Ennek több előnye van: a kisebbik az, hogy a függőcsapszeges kialakítás révén nem kell az egész 'mindenséget' mozgatni a kormányzás során, mint ahogy azt a mezei MacPhersonnál szükséges, hiszen csupán a csapszegek közé illesztett tengelycsonk fordul el a kerékkel együtt.
A lényegesen nagyobb pozitívum azonban már sokkal markánsabban érezhető, főként nagyobb teljesítménynél és forgatónyomatéknál. A függőcsapszeges kialakítás által ugyanis kedvezően változik a futómű geometriája és kisebb csapterpesztés adódik, ami kisebb kormánylegördülési sugarat (a kerék talppontja és az elkormányzási tengely talajjal való döféspontjának távolsága) eredményez. Ez nekünk azért nagyon kedvező, mert a kisebb sugár egyben kisebb erőkart is jelent; könnyen belátható módon a kerék talppontjában ébredő erő kisebb erőkarral párosul, azaz nagyobb nyomaték leadásánál egyszerűen nem csavarja ki a kezünkből a kormányt, így sokkal nyugodtabb, precízen irányítható marad az autó.
A forgókapcsoló a futóművet, a kormányzást és a motorkaraktert módosítja.
Hátul a kisebb motorokkal szerelt 9-5-ösökben egyszerűbb felépítésű multilink (egészen pontosan négy lengőkaros) futóművet találunk, de a komolyabb erőforrásokhoz a Saab saját fejlesztésű büszkesége, az úgynevezett csatolt H-karos (linked H-arm) szerkezet jár. Ez utóbbi segédkerete egyébként sokkal masszívabb, ezért az összkerékhajtású verziók is ezt kapják meg szériában. A gyáriak állítása szerint az elszigetelt bekötési pontok miatt ez a konfiguráció jobb gördülési komfortot ígér (ezt mi is alátámasztjuk), valamint a kialakításból következően lényegesen kevesebb vibrációt továbbít a karosszéria felé, a geometria ráadásul jobb és biztosabb úttartással kecsegtet.
A sportfutómű sem teszi vészesen feszesséÉs a végeredmény? A gyakorlatban is tökéletes. A tervezők nem csak egy viszonylag dinamikus, ám még a 19-es kerekekkel is bőven elfogadható komfortérzetet biztosító futóművet hoztak létre, amely zavarok, és kormánycibálás nélkül képes az első kerekeket sújtó 400 Nm-es nyomatékot lekezelni, de a módosítások által létrehozták a Saab történelem talán legjobb kormányművét is. Felgyorsult reakciók, ám mégis stabil egyenesfutás, és épp jól eltalált kommunikáció. Egy alapvetően kényelemre termett utazóautóhoz tökéletes. Azért nem árt az egészet megfejelni a 400 ezer forintba kerülő, elektromosan állítható lengéscsillapítással, melynek komfort és sport módját valóban érdemes használni. Sportban nagyobb úthibáknál egyértelműen érezni a feszesebbre váltott hangolást (a kisebbek a peres, 19 colos kerekek miatt mindenképp bejönnek), oldaltartásban és 'dőlés-kiküszöbölésben' pedig meglehetősen kövér a különbség.
A motor jó, de elszigetelhetnék jobban - galériaEhhez társul még egy remek dízelmotor is. Bár a 190 lóerős teljesítmény nem kiemelkedő a kategóriában, és a jól felszerelt modellek esetén az 1,8 tonna fölé rúgó üres tömeget mozgatva inkább elegendő dinamizmust, mintsem kirobbanó gyorsaságot biztosít, mégis remek partner a hétköznapokban. Nincs miért csodálkozni a 160 lóerős kivitellel összehasonlítva alig érezhető menetdinamikai különbségen: tömegméréseink elárulták, hogy a gyári 95 kilogrammos plusz súly (még egy turbó, más váltó és az igényesebb futómű tömege) mellé a bővebb extrázás miatt a tesztautó esetében további 55 kilogrammnyi teher társult. És azért a sofőrrel együtt közel kéttonnás szedán így is képes dinamikusan közlekedni.
Még egy ideig csak kézi váltót kérhetünk - nem igazán hosszú áttétellel
Ez alapfeltétel is, ha már kizárólag kézi váltóval rendelhető ez a modell. Azért pánikra semmi ok: hamarosan érkezik az automata is, a manuális szerkezetek hívei pedig szeretni fogják a hatfokozatú egységet: bár az átlagosnál hosszabb utakon jár, pontos, gyorsan és csendesen kapcsolható, tökéletesen eltalált kuplung-adagolhatósággal. Ehhez jön a négyhengeres dízel elinduláshoz elegendő alapjárati nyomatéka, és alapjárat-közeli terhelhetősége: nagy gázadásra még 1000-es fordulaton sem tapasztalható a dízelekre különösen jellemző vibráció, és 1200-nál már a kisebbik turbó vállára vet néhány zsáknyi levegőt, amit lelkesen elcipel az égéstérbe. Ennek megfelelően az 1750-as fordulatra ígért kiteljesedés (400 Nm) érezhető, és hirtelen turbórúgás, illetve átmenet nélkül egyenletesen pörög fel az erőforrás a teljesítménymaximumhoz tartozó 4000-ig, ahonnan lendülete lassan, de érezhetően alábbhagy. Idegbeteg hektikusságra és agresszivitásra ne számítsunk, elvégre mégis luxusautóról beszélünk, de ahhoz éppen elegendő a dinamika, hogy a négy fővel és csomagokkal terhelt, klíma által hűsített szedánunkkal még erőlködés nélkül előzhessünk, ha kell.
Sajnos semmi sem fenékig tejfel, így a 9-5-ös múzeumának is vannak sötét sarkai. Az egyik a dízelmotor orgánuma, amely a harsány hidegindítás után sem simul teljesen a háttérbe; szerényen kerepelve mindig beleszól a szépen, de nem letaglózóan szóló 11 hangszórós harman/kardon audiorendszer játékába. Sajnos ezt menet közben végig teszi, amihez a gyengébb verzióhoz képest nagyon is sportosan rövidre vett váltó-áttételezés is hozzájárul. Így történt, hogy hatodikban 100 km/h-nál (ahol a szerényebb kivitel még 1500-nál sem duruzsolt) a TTID 1850-nél járva kissé hangoskodik, amely a szél-, és futóműzaj távolléte miatt feltűnő hangalakot formál fülünkben. A csavar magasabb fordulaton jön, ahol meglepő módon nem hangosabb az erőforrás, így a háttérbe szorulva belesimul a helyváltoztatás zajába. A furcsa tendenciát hangerőmérésünk is igazolta: 100-nál szinte észlelhetetlenül halkabb csak a 9-5, mint maximális, szabályos autópálya-tempóval hajtva.
Szép magas és mély hangok, középen csak átlagosA belső tér néhány részén szintúgy találni kifogást. Azt mára már megszokhattuk, hogy nagyon nehéz kilátni az autókból, ami a 9-5-ben is problémás a magas övvonal, az erősen dőlő hátsó szélvédő, a különösen vaskos A-oszlopok és az elénk (fölénk) tornyosuló műszerfal miatt. Így a manőverezés szokás és megérzés kérdése, a kezdeti időszakban pedig komoly támaszt jelenthetnek a parkolóradarok. Velük ellentétben a HUD (Head up display) kevésbé ajánlatos extra: még „legsötétebb” állásában is túl élénk éjszaka, és felbontása sem indokolja 399, vagy navigációval 170 ezer forintos felárát. Ráadásul nappal tükröződik a szélvédő belső felén, de az éjszakát sem ússzuk meg visszaverődés nélkül: ekkor a bal oldali világításkapcsolók tükröződnek az oldalablakon – épp a bal oldali visszapillantó tükörnél, amely még a továbbra is dicséretre méltó Night Panel (leveszi a műszerek megvilágításának nagy részét) aktivizálásakor is csak valamelyest halványul.
A 9-5 jelenti a be(fel)szállót a felső-középkategóriábanA fentebb említett apróbb hibákat a végső fejezet ismeretében viszont hajlamosak leszünk megbocsátani a típusnak. A Saab 9-5 ugyanis kategóriájának legkedvezőbb áraival kecsegtet: az alapáron 10,35 milliót kóstáló 2.0 TTID-t a kategóriához méltó felszereltséggel már jócskán 13 millió forint alatt elvihetjük – de a későbbiekben érkező automataváltót hozzáadva is csak 13,38 millióra adódik a normaár. Ha pedig a tesztautóhoz hasonlóan kiadósan szereljük fel a Saabot, akkor 15,7 milliónyi magyar valuta lesz esedékes érte. Összehasonlításképp: a kétliteres dízel német prémium konkurensek (Mercedes E 220 CDI (170 LE), BMW 520d (184 LE), Audi A6 2.0 TDI (177 LE)) így felszerelve a 19 milliós érték köré gyülekeznek.
A kategória ár/érték győztese továbbra is az Infiniti M30d, amely 17,68 millióért még jobb felszeltséggel vihető haza széria hétsebességes automatával, és 238 lóerős V6-os dízellel (indulóára 15 millió). Ha viszonylag emészthető összegért szeretnénk beülni a felső-középkategóriába, a Saab 9-5 mellett még az S80-as Volvóban reménykedhetünk: öthengeres, 205 lóerős dízellel, automatával érte 16,5 millió esedékes, de ha megelégszünk a 163 lovas, szintén öthengeres kétliteres D3-mal, a D5-höz képest 2,9 millió forintot (!) spórolhatunk, 13,6 millió forintos árat kapva. Az árkülönbségek egyébként szerényebb felszereltség esetén is megmaradnak a típusok között.
A csúcsdízel a kínálat királya - galériaA fentiek eredményeképp pedig kiderül, hogy a kategória egyik leginkább egyedi stílusú és megjelenésű tagja egyben az egyik legkedvezőbb árú modellje is. A 9-5-ös kínálatának pedig messze a legjobb ajánlata a TTID modell, melynek egyetlen rákfenéje az automataváltó későbbi megjelenése - illetve a motor kissé zajos jelenléte. Utóbbival azért meg lehet barátkozni, de leginkább egy hosszabbra áttételezett, jó automataváltó hiányzik ahhoz, hogy szinte ne is lehessen belekötni a modellbe; higgyék el, érdemes megvárni az automatát. Ha stílusos, méretes presztízsszedánra vágyunk remek felszereltség mellett is a 15 milliós határ innenső oldalán maradva, jelenlegi formájában szintúgy megnyerő ajánlat a 9-5-ös.
De hangsúlyosan kérek mindenkit: fizessék meg az erősebb dízelmotor mindössze 400 ezer forintos felárát, hiszen legalább kétmilliónyival jobb autót kapnak...
Néhány szóban
Stílusban és árazását tekintve eddig is, a tesztelt verzió révén pedig már a futómű és a motor terén is a kategória élmezőnyébe került a nagy Saab. Az erőforrás hangszigetelésén és a belső tér átgondoltságán még javítani illene, az automataváltóra pedig nagy szükség van ahhoz, hogy a legnépszerűbb versenyzőkkel minden téren birokra kelhessen az újdonság. A 9-5-ös üde színfolt, korrekt áron, a 2.0 TTID kivitelben pedig bátran ajánlható a különlegességekre vágyóknak.
Előnyök: Különleges stílus; Nagyvonalú térkínálat; Remek futómű; Jó kormánymű; Kellemes kézi váltó; Széles fordulatszám-tartományban használható motor; Korrekt ár
Hátrányok: Néhol átgondolatlan megoldások a belső térben; Korlátozott kilátás; Kissé tolakodó motorzaj és vibráció; Rövid váltóáttételezés; Automataváltó hiánya