Az új 9-5-ös életmentő fontosságú modellje a Saab-nak, amibe a svédek tényleg beleadtak apait-anyait, büszkén hirdetve, hogy minden idők leginnovatívabb Saab-jával van dolgunk, amely magában hordozza a cég több mint hatvanéves tapasztalatát (az 1937-ben alakult Saab első négykerekűje, a 92001 1947-ben készült el). De szüksége is van a gyártónak egy versenyképes modellre, mint egy falat kenyérre: gondoljanak csak bele, tavaly ilyenkor még csődöt jelentve a bezárás kapujában álltak.
Victor Muller után a 9-5-ös lehet a Saab megmentőjeAztán szerencsére jött a holland megmentő, a Spyker, Victor Mullerrel az élen, aki a sok-sok márkafanatikussal együtt bizony lát fantáziát az üzletben. És az úriember természetesen amint átvette a céget, azon nyomban le is váltotta korábbi A8-as Audiját egy jó kis 9-5-ösre, a vadonatúj büszkeségre, amely ugyan még a General Motors égisze alatt épült, ám mégis egy svéd formatervről, fejlesztésről, illetve csiszolásról beszélhetünk. És mint azt vélhetően már oly sokan tudják, a típus az Opel Insignia 10 centivel megtoldott padlólemezére épül (óriási hátsó lábteret varázsolva), és a villámos márka csúcsmodelljének technikáját örökölte/vitte tovább.
Modernek a kéttonusú tükrök és a fekete A-oszlopokÍgy a hangolást kivéve a mechanika szinte teljesen megegyezik a két autó esetében, a futóműtől kezdve az elektronikai platformon keresztül a motorokig, vagy a hajtásig. És ezen bizony sokan fennakadnak. De kérdezem én: miért szégyen átvenni egy rendkívül jól sikerült típus bevált, különben meg abszolút igényes alapjait? A mai autógyártásnak igazából ez az alapja, és márkától/konszerntől függetlenül mindenki használja, gondoljunk csak akár a VW/Audi párosra, vagy mondjuk a Fordéra/Volvóra. Higgyék el, a prémium fűszerezéssel, valamint a Saab 9-5-ös egyedi (és véleményem szerint gyönyörű) formatervével egy igenis ütős, versenyképes modell alakulhat ki.
Jó volt az alap, de a fűszerezés nem az igazi - galériaHogy mik is ezek a prémium fűszerek? Nagyon egyszerű: először is találni kell egy igényes technikai alapot (ez adott), majd álmodni kell rá egy különleges köntöst – eddig nincs is probléma. Aztán az utastérben a márkára jellemző formákat ildomos szépen összeszerelni, az eddiginél finomabb anyagokat alkalmazni, megspékelni az egészet egy finom bőrkárpittal, néhány szép alu/fa/karbon díszítőbetéttel, egyedi ötletekkel, illetve innovatív extrákkal. Majd hogy a bent ülők érezzék a magasabb kategóriát, ezért jó sok szigetelőanyagot kell elhelyezni a karosszériában, minél jobban kiszűrve a környezet, illetve az erőforrás zajait. Persze nem szabad megfeledkezni egy okos futóműről sem, amely egyrészt korrekt kanyarképességekkel ruházza fel a kocsit, másrészt pedig finoman, csendben ringatja az utasokat. Elvileg ennyi az egész. Csakhogy a Saab mérnökei sajnos kissé alulfűszerezték az alapot, így nem sikerült kihozni belőle a maximumot, amiért most morcos vagyok rájuk.
A részletek gyönyörűek: 5-ös jár a dizájnereknekElőrebocsátom: egy ügyes koncepcióval van dolgunk, és kijelenthetem, hogy az autó a kategória legegyedibb és talán leghangulatosabb képviselője, ezen tények pedig meglehetősen fontosak a célközönség számára - ráadásul bizonyos konfiguráció(k)ban tényleg tuti választás lehet. De a tesztpéldány nem volt ilyen. Képességeiből ez mit sem von le, de már a színösszeállítása is szomorkás, unalmas volt: szürke külső szürke (ám kiemelkedően kényelmes) félbőr fotelokkal, és szürke/fekete műszerfallal. Aztán ehhez jött az alap, kerregős 160 lóerős négyhengeres dízelmotor és a luxusautókba nem illő manuális váltó kombinációja. Ezekkel egyébként nem volt semmi gond (ráadásul automataváltót is rendelhetünk a modellhez), de erről kicsit később. Akkor mi a probléma? Egyrészt a túl sok komor műanyag, a díszítőbetétek/elemek hiánya, illetve a nem hibátlan összeszerelési minőség az utastérben, másrészt pedig a butácska (főleg első) futómű, amely nem emeli luxuskategóriás magasságokba a 9-5-öst.
Az altométer-stílusú sebességmérőt imádtam - galériaKomolyan mondom, ha a középkonzolra az ujjlenyomat-hordozásra hajlamos, kemény matt fekete műanyagtenger helyett rendelni lehetne bármilyen ízléses dekorbetétet, már jobb lenne az autó. Mert szignifikánsan feljavítaná az ember hangulatát, ami fontos tényező a luxuskategóriában – és erről nem csak én vélekedem így, hanem ismerőseim is, akiknek megmutattam a kocsit. A futóműre pedig ráférne egy áthangolás. Az első, MacPherson rendszer ugyanis nem tud mit kezdeni a nagyobb, vagy sűrűbb egyenetlenségekkel, keresztirányú felgyűrődésekkel, és puhán billegős hangolása ellenére kívánatlanul ráz, ami egy sportosabb beállításnál még megbocsátható lenne, de így egyértelműen hiányosság. Szerencsére mindezeket nem csak mi vettük észre az Autó Pultnál, hanem több helyről érkeztek a kritikák, ezért Victor Muller megígérte, hogy rövidesen érkezik egy javító csomag a kocsihoz, amely elsősorban áthangolt, átalakított futóművet, és igényesebb belső anyagokat tartalmaz, még jobb összeszereléssel és több motorhangszigeteléssel párosítva. Mi mindenesetre nagyon várjuk...
A külföldi sajtó véleménye szerint egyébként a 2,8-as V6-os csúcsmodellben, illetve a biturbós, 190 lóerős TTID dízelben szériában járó, ám a többihez nem rendelhető Hi-Per strut nevet viselő segédkeretes, függőcsapszeges (á la Ford Focus RS) első felfüggesztés nagyságrendekkel jobb az alapnál, ráadásul ezekben az esetekben hátul is egy furfangosabb megoldással találkozhatunk.
Jó az alapmotor, de a 190 lovas TTID nagyon megériKülönben meg nagyjából félmillió forintért minden összeállításhoz rendelhetünk három fokozatban állítható gátlókat intelligens csillapítással (Drive Sense), sokkal jobbá téve a helyzetet. És érdemes megvenni a Hi-Per strut-os változatok valamelyikét, mondjuk a kétturbós dízelt. Ugyanis a jobb futómű mellett mindössze négyszázezerért fejlettebb, regiszterfeltöltésű erőforrást is kapunk 190 lóerővel és 400 Nm-es csúcsnyomatékkal – tényleg szinte ajándék. A TTID-t pedig ajánlott a közel 12 milliós Aero csúcsfelszereltségben választani, amely a dögös optikai kiegészítők mellett (morcosabb első-hátsó légterelők, dupla trapéz kipufogó, gyönyörű 19 colos felnik) feszesebb hangolást, xenonlámpákat, bőr sportüléseket és számos egyéb hasznos tételt tartalmaz.
Ugye, hogy dögösebb az Aero változat kiállása?Viszont akik nem kívánnak ennyit költeni kedvencükre, biztosan elégedettek lesznek a már tízmillió alatt elérhető 160 lóerős „kétezres” alap gázolajossal is, amely várakozásainkon felül teljesített. A (főleg hidegen) harsányan kerregő négyhengeres karaktere kimondottan kellemes, főleg a kis lökettérfogat, és a mérve 1720 kilós üres tömeg függvényében. Alapjáraton nem fulladozik a gép, ráadásul zavaró turbólyuk sem keseríti a sofőr életét: 1400-1500-as fordulattól kezdve szépen, rugalmasan megindul az autó, majd 2000 alatt érezhetően megérkezik a 350 Nm-es csúcsnyomaték – majd 4500-ig töretlen lelkesedéssel húz az egység.
Még a távirányítónál sem fogyott el a fantáziaPersze versenyautót nem csinál a 9-5-ösből, de az általa nyújtott dinamika az átlagos igényeknek bőven megfelel. A vajpuhán és pontosan kapcsolható hatfokozatú kézi váltóval szépen ügyesen ki tudjuk használni a motor tartalékait, de nagyon hiányzik az automata a kocsi nyugodt karakteréhez. Szerencsére legalább a jól eltalált, extrahosszú áttételezés a nyugalmat szolgálja: hatodikban 2000-es fordulatnál közel 140-nel suhanunk, élvezve a párját ritkítóan jó zajszigetelést, a szép hangú hifit, a kényelmet, az autó egyedülálló hangulatát, nem utolsósorban pedig az alacsony fogyasztást. Ilyenkor ugyanis alig hat litert kér a motor, országúton pedig bőven öt alatt is kijöhetünk.
Már pusztán remek formája is eladja az új 9-5-öst Summa summarum tehát egy kimondottan szerethető közép-felsőkategóriás limuzinról beszélhetünk az új 9-5-ös kapcsán, amely egyrészt üde színfoltnak számít a nagy prémiumok táborában, másrészt pedig beváltotta a Saab akaratát: különleges lett. Ahhoz, hogy ezt megállapítsuk, nem is kell beleülnünk, vagy elindítanunk; elég csak találkoznunk vele: már az első pillantásra igazi Saab, de valahogy mégis más, mint az eddigiek. Gyönyörű az orr-rész, lágy a finoman ívelő, a hátsó fejteret kissé korlátozó tetővonal, elegáns a kerek far a fényhíddal, jól néz ki a hátsó ablakok körüli bumeráng elem, és a fekete A-oszlopok is hatásosak, amelyek világosabb külső szín esetén lebegő tetőt szimulálnak. Egyszóval minden klappol, és kisebb-nagyobb hiányosságok ide vagy oda, az ötméteres limuzint már csupán zseniális formája is simán el tudja adni, remélhetőleg újra felemelve a szimpatikus svéd márkát. Már csak azt a beígért frissítést várjuk nagyon, amely a hírek szerint állítólag jövőre, a kombi változat piacra kerülésével együtt jelenik meg.
A frissítő csomag után valószínűleg még jobb leszÉs legalább ennyire várjuk az automataváltó érkezését az egyelőre kizárólag manuális váltóval elérhető erősebbik, 190 lóerős dízelmotorhoz, amely a fentebb említett igényesebb futómű-konstrukcióval együtt, mindössze 400 ezer forintos felárával egyértelműen a kínálat legracionálisabb választása – hiába teljesít ugyanis korrektül az alap dízel egység, ennyiért szinte bűn kihagyni izmosabb és jóval rugalmasabb testvérét, a benzinesek viszont túl drágák. Listaáron 13 millió forint környékén egyébként már egy, a kategóriának megfelelően felszerelt darabot össze lehet állítani, a nagynevű konkurensek pedig azonos szintre hozva a Volvo S80-ast kivéve (amely kicsit olcsóbban kínálja magát) kivétel nélkül jó néhány millióval drágábbak a svédek új büszkeségénél.
Lehet vitatkozni, hogy megérik-e felárukat vagy sem, de egy biztos: modernebb technika ide vagy oda, a Saab különleges stílusával, hangulatával senki sem versenyezhet, és aki beleszeretett a 9-5-ös formájába (vagy egyedi finomságaiba, mint például az altométer-stílusú sebességmérő, amit én annak ellenére imádtam, hogy semmi haszna), biztosan nem lesz lebeszélhető róla. És ez így van jól, csak figyeljen a megfelelő konfigurációra…
Néhány szóban
Nem tökéletes luxusautó a Saab vadonatúj 9-5-öse, technikai színvonala pedig sem igényességben, sem innovációban nem éri el a jóval drágább (főleg német) prémium újdonságok szintjét, de az óriási hátsó traktussal rendelkező ötméteres limuzint már pusztán egyedülálló formája és különleges stílusa is simán eladja. Ráadásul egy jó autóról beszélünk, amely még jobb lesz, ha megérkezik hozzá a gyár által beígért „javító” csomag, illetve a 190 lóerős dízelmotorhoz az automataváltó. Az említett kombinációban, Aero csúcsfelszereltséggel 13 millió forint környékén nagyon tuti választás lenne/lesz.
Előnyök: Kiemelkedően jól sikerült, különleges forma; Takarékos, korrekt alapmotor; Óriási hátsó lábtér; Nagyon kényelmes fotelok; Sajátos stílus; Reális ár
Hátrányok: Nem elég szofisztikált futómű; Műanyagtenger az utastérben; Nem tökéletes kidolgozás; Kissé hangos motor; Korlátozott kilátás