Fekete a tető, a tükörház és a küszöb is, a kerékjárati ívek műanyag borításúak, és króm is jutott az ajtókra: így néz ki egy trendi crossover 2020-ban

A Renault Captur első generációja meglehetősen népszerű modellé vált Európában, több alkalommal kategóriájának legkelendőbb típusa volt. Így a 2019-ben bemutatott második generációval szemben nem is lehet más az elvárás, mint az előd sikereinek megismétlése. Eredménycentrikus edzői elvek szerint készítették fel az új Capturt: hosszban bő tíz centivel múlja felül elődjét, így közel 423 centis az autó. A szélesség 22 mm-es gyarapodása majdnem 180 centis értéket jelent, miközben a tengelytáv 24 mm-es bővülés után éppen csak nem éri el a 264 centit. Magasabbra nyúlik felmenőjénél az új generáció: a 1593 mm-es érték azt jelenti, hogy 26 mm-rel magasabb autó tetejét kell elérnünk, ha kézi mosóban kívánjuk megtisztítani járművünket.

A Captur által használt CMF-B padlólemez természetesen az aktuális Clio alatt is megtalálható, továbbá a második generációs Nissan Juke is erre az alapra épül. Tesztautónk nem a legnépszerűbb ezres turbós benzinest kapta, de még csak nem is benzines szív hajtja: a franciák által hosszú évek óta fejlesztett másfél literes (egy ideje már Blue) dCi került a motorháztető alá. A négyhengeres dízeltől ezúttal 115 lóerőre és 260 Nm nyomatékra számíthatunk, a kuplungolás feladatától pedig a hétfokozatú EDC váltó kíméli meg a járművezetőt.

A hátsó lámpa karakteres, bár a vörös fényezés tompít a megjelenésén

Az indítás utáni első másodpercek nyersesége hamar elmúlik, és bár a kategóriától nem várhatunk csodát, fülünknek nem lesz bántó az öngyulladós hangja. Nem valószínű, hogy a benzines töltőpisztolyért nyúlunk majd a kúton, némi remegést is érezhetünk a kormányon, de napjaink háromhengeres benzineseihez viszonyítva nem fájó a nem tökéletes járáskultúra.

A váltó egy érdekesebb szerkezet. Duplakuplungos szerkezettől szokatlanul lassúnak érezni a váltásokat. Persze nem olyan lomha, mint egy robotváltóval szerelt gépjármű, de távol áll a leggyorsabb szerkezetek szamurájos gyorsasággal véghez vitt kapcsolásaitól. A megfontoltságnak különösebb negatív hatása egyébként nincs, csupán a kategóriatársakkal (vagy akár a benzines Renault-k EDC-jével) összehasonlítva megfigyelhető a különbség.

Finom éleket kapott a motorháztető, a hűtőrács krómozott elemei személyes kedvenceim.

Egy kicsit zavaróbb, hogy az első fokozatot még finom gázadagolás mellett is 2500-as fordulatig húzatja a szerkezet. A legtöbb duplakuplungos éppen csak megmozdítja az autót, és már kapcsolja is a második fokozatot, így a fordulatszámmérő először kettesben éri el a kétezres értéket (ha ugyan eléri, hiszen finom gyorsításkor akár hamarabb is felváltanak napjaink automatái). Kicsit teherautós – vagy robotváltós, nem is igazán tudok választani – így a hangulat, de azért hibának nem nevezném.

És mivel a váltó menet közben észrevétlenül, bár továbbra sem különösebben gyorsan teszi a dolgát, valós kritikával nem tudom illetni. Sőt, kifejezetten gyorsan ráéreztem a finom megállásra. Automatáknál sokszor kíséri bólintás az állóra fékezést, hiszen a kúszás miatt folyamatosan jut erő a kerekekhez. A Captur EDC-je a fék felengedésekor nem kezd rögtön kúszás szimulálásába (hiszen a duplakuplungosok nem a technika adottsága, hanem a vásárlók igénye miatt utánozzák a hidrodinamikus váltóknál megszokott kúszást), így válik könnyedén elegánssá akár a dugóban araszolás is.

A kényelmes és igényes bevonatú üléseket csak a deréktámasz hiánya választja el a kiválótól

A finom megállás után egy ütemet vár a stop-start rendszer, és csak ezután állítja le a motort. Ezért ismét jár a dicséret, jó néhány felesleges újraindítás megelőzhető a hangolással. Zöldre váltva viszont nem tudunk kilőni: nem túl gyors az újraindítás, a váltómű sebességét pedig már ismerjük. Míg városban a kissé lomha hajtáslánc, addig autópályán a szélzaj okoz némi kellemetlenséget: 130-as tempónál az ablakkeretek felől érkezik a szélzúgás, így hiába csendes a motor, illetve hiába sikerült jól a kerékdobok szigetelése, nem lesz kifejezetten pihentető az utazás. Pedig az ülések szinte aktív elemei a lengéscsillapításnak, úthibákkal tarkított szakaszon haladva érezhető mennyiségű ütést simítanak ki. Főleg a néhány centivel megsüllyedt aknafedeleken áthajtva jön jól a puha tömésük, hiszen a hirtelen szintkülönbségekkel nem nagyon tud mit kezdeni a futómű.  A józan választású kerékméret egyébként tovább fokozza a komfortot, így a kényelmesre hangolt rugózású autó hozza azt az érzést, amit a francia gyártóktól elvár a közvélemény.

A Captur a sokadik modell a bevált klímavezérlőkkel. Szerethető tulajdonsága, hogy automata üzemmódban is mutatja az éppen használt beállítást

Dízel motoroknál különösen fontos a fogyasztás: napjainkban jellemzően csak kifejezetten magas futásteljesítményhez választanak gázolajos autót a vevők, sok kilométer mellett pedig hangsúlyos szempont az üzemanyagigény. A Captur esetében egyszerű a képlet: 100 km/órás tempónál 4 literes étvággyal számolhatunk, 110-nél „négyfelet”, 120-nál kerek öt litert, 130-nál pedig öt és fél litert kér a crossover. A városi fogyasztás akár 5 liter alatt is alakulhat, de nem lehetetlen 6,5 literes magasságokig elérni – persze utóbbi értékhez komolyabb dugók tartoznak. Jól bevált normakörünkön 4,9 literes fogyasztást mértünk, a teljes teszthéten pedig 4,8 liter gázolaj fogyott 100 kilométerenként.

Ez utóbbi érték jellemzően gyorsforgalmi úton és 80-as korlátozásokkal gazdagon lassított autópályás használat mellett adódott. Azokra is gondolt a Renault, akik az utolsó decilitert is szeretnék megtakarítani: a középkonzol Eco gombját megnyomva azonnal érezhetjük a fogunkhoz verődő garasok csilingelését. Amennyiben gyorsítás közben váltunk takarékos üzemmódra, rögtön mérséklődik a sebességnövekedés vehemenciája. Fordított esetben az történik, amire számíthatunk: ha befejeztük a spórolást, akár változatlanul mélyre nyomott gázpedál esetében is megugrik az autó. Vagyis a megugrik szó talán túlzás, de ilyenkor érezhetően jobban megindul a jármű.

Hatalmas burkolatok nélkül is puhán jár, fogyasztása kedvező, ára miatt mégis csak kevesen látják majd közelről a dízel motort.

Nagyjából ott tartunk, hogy az ideális felhasználási terület többségében az M0-s körgyűrűre, vagy települések közötti néhány tíz kilométeres utakra esik. Egy embernek talán felesleges a Clióhoz képest megemelt karosszéria (bár a derekunkat kíméli a magasabbra helyezett ülés), így üljön be a sofőr mellé még két-három gyerek, és vizsgáljuk meg családos szemmel a Capturt. A jobb egyre is jutott ISOFIX, így nincs akadálya a három gyereküléses használatnak. A hátsó sor utasai is kaptak légbeömlőt, így télen nem kell megfagyniuk, és nyáron sem kapnak hőgutát. A tetőkárpitban elhelyezett lámpák fényében könnyen megy majd a biztonsági övek bekötése, és a padlóra esett játékokat is hamar megtalálhatják a lurkók. Ráadásul anya is fel tudja kapcsolni a villanyt a hátsó sornak, mert a vezetőülésből is elérni a kapcsolóját.

A csomagtartónál a használó kezében a döntés: amikor nagyobb helyre van szükség, előrébb húzhatjuk a hátsó padot; hosszabb lábú utasok esetében pedig az ülések hátsó állását érdemes választani. Igazán nagy egybefüggő teret akkor kapunk, ha a csomagtér padlóját az alsó állásába helyezzük. A felső állásnál gyakorlatilag nincs csomagtérküszöb, de ilyenkor csak viszonylag alacsony tárgyakat tudunk beállítani a poggyásztérbe. A hátsó ülések helyzetétől függetlenül a fejtér nagyjából 180 centis magasságig elegendő, tehát négy teljes méretű felnőtt számára csak az összes jelölt jelenlétében végzett próba után ajánlott a "kis" Renault. Azért is fontos a hátsó beülő tesztelése, mert az ülőlap és a háttámla találkozásánál egy érezhető kitüremkedés várja az utasok derekát. Az elsőre furcsának ható nyomó érzés néhányunk számára hosszabb távon akár kellemetlen is lehet.

Lábtérben tisztességes, fejtérben csak átlagos. A hátsó légbefúvók (és a dupla töltő aljzat) sajnos még nem általános a kategóriában, de a Captur mindkettőt tudja!

Az éjszakai használatot LED-es fényszórók segítik, de a távfény automatikus vezérlésén még lehetne finomítani. Az út menti táblákról elég sok fény verődik vissza, a szembejövőket túl későn lekapcsolt távolsági fénnyel vakítja el, és nem nagyon zavarja az előttünk haladó helyzetjelzője sem. Nem túl szerencsés tompított helyett reflektorral követni egy-egy labilisabb lelkivilágú közlekedőtársat, mert néhány sofőr hajlamos agressziónak venni a szemkisütést. Szűkebb városi utcákon egyébként nagyon érdekes, hóviharszerű jelenséget okoznak a parkoló autókról az úttestre vetülő fénynyalábok, főleg alacsony sebességnél érezhetjük magunkat téli éjszakában.

A tesztautóban az R.S. LIne felszereltségű Clióénál kisebb átmérőjű központi kijelzőn érhetők el információk a jármű aktuális állapotáról, illetve jó néhány funkciót vezérelhetünk a menüjében bolyongva. Látványos a kistestvérnél látott álló formátumú táblagép, de könnyen lehet, hogy sokak számára a kevesebb ezúttal is több. A Captur 7 colos monitorát kevesebb információ is kitölti, és voltaképpen elég ritkán hiányoztak az extra adatok. Legalábbis nekem, aki nem egy kütyümániás felhasználó. Egyedül a hangerő szabályozásánál érezhető a hüvelykek hiánya: először a képernyő jobb alsó sarkában lévő gombbal aktiváljuk a zajszint állításának lehetőségét, majd néhány centivel balra haladva tudjuk emelni, illetve csökkenteni a morajlást. A sofőr használja a távirányítót, az utasnak pedig férjen bele egy extra bökés – gondolhatták a Renault főhadiszállásán. A zene minősége egyébként felülmúlta a Clióban hallottakat. Mivel elvileg ugyanazt a rendszert kapja mindkét modell, így valószínűleg a Captur akusztikailag kedvezőbb belsőépítészetének köszönhetjük a jobb hangzást. (A Clióban – elveimmel ellenkezve – még a Surround hangzást is kipróbáltam; amit ráadásul nem is bántam meg. A Captur esetében nem volt szükség ilyen trükkre.)

Alapterülete így sem szernény, a padló alsó állásában már elég magas is a csomagtartó.

Ha a központi kijelzőről tekintetünk a sofőr előtti régióra téved, megállapíthatjuk, hogy fordulatszámmérőt csak sport módban kapunk a műszerfalra – bár különösebb jelentősége nincs az adatnak egy automataváltós jármű esetében. Kezünket tovább csúsztatva balra azt tapasztaljuk, hogy az ablakemelők kapcsolói kissé hátra kerültek, így nem egészen természetes csuklópozícióval irányíthatjuk a nyílászárók nyitását-zárását. A tükörállító egység furcsaságát a Cliónál kiveséztük, az ott leírtak a Capturre is érvényesek. Egy picit átgondolatlan az is, hogy a csomagtartó nyitásakor behajtott állapotban maradó külső tükrök nem nyílnak ki akkor sem, amikor a vezetőoldali ajtót nyitjuk ki. A tükörhajtó gombot ilyenkor kétszer kell megnyomni, mert az első érintés elvileg a becsukást jelentené, de elsőre következetesen nem történik semmi.

Maga az ülés néhány centivel kerülhetne lejjebb is. Így a legalsó állásban is olyan érzésünk lehet, hogy kissé magasan trónolunk és túl közel van szemünkhöz a szélvédő felső pereme. Hosszabb utakon jól jönne még az állítható deréktámasz, az alapvetően kényelmes ülések megérdemelnék a plusz funkciót. Sajnos csak az elektromosan állítható vezetőülés esetén elérhető a kilométerfalásnál hasznos tétel.

Hatékony az ablaktörlő, érdekes részlet a jobbkormányosok miatt látható vakdugó

Kicsit időzzünk a szélvédő környékén. Az ablakmosó hatásos, meglehetősen intenzív sugárban kapja a szélvédő a bogároldó szert. Kívülről szemlélve az ablakkeret alsó részét láthatjuk, hova kerülnének a lapátkarok a jobbkormányos modelleknél. Egy újabb olyan részlet, aminek gyakorlati jelentősége nincs, de örömöt okozhat a felfedezése. Annál jelentősebb és kellemesebb dolog télen a kormányfűtés. A Renault-nál sem találtak könnyen észrevehető helyet a gombjának, de a sofőr motivációja miatt úgyis elég egyszer megkeresni, és garantáltan nem felejtjük el a kapcsoló koordinátáit.

A váltókonzol kialakításánál fogva a Capturnél is korlátozza a jobb első ülésen helyet foglaló lábterét. A magasabb ülőhelyzet miatt kisebb a jelentősége a Clióban tapasztaltakhoz képest, de továbbra sem érzem indokoltnak a helyigényét – főleg az automata váltós kivitelek esetében. A sávtartóval érkezünk a kevésbé előnyös jellemzők sorának végére: sajnos – sok más vetélytárshoz hasonlóan – a kiskategóriás Renault-k rendszerét továbbra is szívesebben tartom kikapcsolt állapotban.

És ami rögtön mutatja, hogy ez egy Captur: a fiókként nyíló kesztyűtartó továbbra is a típus sajátossága

Talán kevés felhasználó számára jelent optimális megoldást a dízel Captur, de mivel a kellemesen rugózó, családi használatra is alkalmas adottságokkal rendelkező lángvörös tesztautó megbízható (és alapvetően trendi) társnak tűnt, egy pozitívumot tartogatok a teszt végére. A kis méretű Renault crossover ajtajait úgy alakították ki, hogy a fröccsenő víztől megvédje a küszöböt. Gyerekes használat esetén – vagy ha fontos, hogy ne sározzuk össze nadrágunkat/szoknyánkat – nem tudunk elég hálásak lenni a konstrukcióért, és fájó lesz minden alkalom, amikor egy küszöbvédelmi rendszert nélkülöző autót kell csapadékos időben használnunk.