Az autóiparban manapság még a konzervatívabb gyártók is igyekeznek bevállalósabb formákat alkotni, de legalábbis egyértelműen megkülönböztetni az új generációs modelleket az elődöktől. A divatos megjelenést és a formatervet előtérbe helyező francia márkáknál pedig mindez általában hatványozottan igaz. A Renault most mégis úgy döntött, hogy a Clio esetében marad a jól bevált formáknál, és sokkal inkább a műszaki tartalomra helyezi a hangsúlyt. Mi pedig nemrég a hazai menetpróba alkalmával járhattunk utána, hogy mindez hogyan hatott a modellre.

Az első Clio 1990-ben került forgalomba, méghozzá az azóta már – legalábbis némelyik változataiban – legendává vált Renault 5-öt váltva. 29 év alatt négy generációt élt meg, ami bizony nem csak a gyártó, hanem az egész francia autóipar életében komoly szerepet tölt be – és ezzel bizony a világpiacra is hatással tud lenni. A negyedik generációból 2013 óta 2,6 millió darab talált gazdára, és a hazai piacon is nagyon szépen teljesít a modell, így nem csoda, hogy az importőr is nagy erőkkel készült a modellváltásra, ami fokozatosan megy majd végbe, ugyanis a legnépszerűbb verziók a negyedik generációból is elérhetők maradnak a jövő év közepéig.

Nagyon hasonlít az elődre, mégis érezzük, hogy új - galéria

Térjünk rá azonban az újdonságra, hiszen bőven van miről beszélni, még ha nem is a külcsín kapcsán! Első ránézésre ugyanis könnyen azt gondolhatnánk, hogy csak egy frissítésről van szó, pedig az új generáció minden porcikája új, és az alapoktól tervezték újra a mérnökök. Mindez azért is fontos, mert a Renault-Nissan-Mitsubishi csoport első modellje, amely a CMF-B kódra hallgató platformra épül, ami a későbbiekben nagyon fontos szerepet tölt majd be a konszern életében – és persze már hibrid hajtásláncok befogadására is képes.

Mindenesetre a külső tekintetében ezúttal úgy gondolták a franciák, hogy ami bevált, azon jobb nem változtatni, és mivel a Clio egyébként is kiválóan illett a márka legfrissebb portfóliójába is, így néhány finomítás – mint például a C-t formázó első fénytestek – elég ahhoz, hogy továbbra is vonzó maradjon az autó. Ebben pedig nem is tévedtek, ráadásul hiába nagyon hasonlók a formák, mégis már első ránézésre érezzük, hogy az újdonsággal van dolgunk. Ezt persze nem a 12 mm-rel rövidebb (4050 mm) hossz vagy éppen a 8 milliméterrel alacsonyabb (1440 mm) magasság okozza, amelyekhez egyébként 6,6 centis szélességnövekedés (1798 mm) jár – de érdekes, hogy a tengelytáv 6 milliméterrel rövidebb lett (2583 mm).

A C-alakú fényszóró a legárulkodóbb részlet - galéria

Ugyan már az elődhöz is választhattunk jó pénzért LED-es fényszórókat, de az új generáció esetében nem csak hátul, hanem elöl is teljesen LED-es fényforrások járnak már a legolcsóbb verzióhoz is, ami dicséretet érdemel – egyrészt fokozott fényerejük miatt jóval nagyobb biztonságot biztosítanak az új egységek, másrészt pedig a külcsínt is alaposan feldobják. Lehetne persze sorolni a változtatásokat, hiszen van belőlük bőven: maradt a rejtett hátsó kilincs, ami a meredeken felfelé ívelő övvonallal és a még inkább csapott hátsóval az eddigieknél is kupésabb formát kölcsönöz a Cliónak, de a motorháztető új domborításai is kiemelhetők, míg a hatékonyságot a gépháztető alá süllyesztett ablaktörlőlapátok növelik. Apropó, a kiváló, 0,64-es CdA érték érdekében a padlólemezt is leburkolták.

Míg az alapok forradalmat hoztak, a külcsín inkább evolúciós változtatásokon ment keresztül, de mi a helyzet az utastérrel? Az autóban helyet foglalva természetesen rögtön szembetűnőek a változások: a legjobban felszerelt példányokban 10 colos, kiválóan személyre szabható digitális műszerfalat és hatalmas, 9,3 colos, álló elrendezésű multimédiás képernyőt találunk. Az alacsonyabb szinteken mindkét egység hét colosra vált, míg a két legalacsonyabb szinten analóg műszeregység fogad minket, de a 7 colos multimédiás egység a második, ZEN fokozattól már jár. Az új szoftver egyébként alapáron képes a mobiltelefonjaink képernyőjének tükrözésére (Android Auto, Apple CarPlay), és bár a navigáció maga olykor kissé lassú volt – köszönhetően talán az olyan modern, online funkcióknak, mint a Google keresés vagy éppen a forgalomfigyelés –, a rendszer egészen gyorsan és logikusan működik, a grafika pedig letisztult és szép.

Belül már nagyon is szembetűnőek az újdonságok - galéria

Az új generáció nem csak multimédia terén szeretne élre állni a kategóriában: az anyaghasználatra és az összeszerelésre is kiemelten figyeltek a gyáriak, és ez bizony meg is látszik az autón. ZEN szinten ugyan a műszerfal teteje és az ajtóbetétek felső részei keményebb műanyagból vannak, de az előttünk végigfutó betét és a könyöklők, amikkel legtöbbször érintkezünk, finom puhák és mutatósak is – a kezelőszervek és a váltógomb alumíniumszerű díszvégeiről nem is beszélve. A magasabb szinteken pedig valóban kiemelkedő a matériák minősége, hiszen szinte csak deréktól lefelé vannak keményebb műanyagok, ezzel pedig a legjobb kompaktok szintjét is eléri a Clio. Mindezt ráadásul – legalábbis tesztautóink esetében biztosan – kiváló összeszereléssel koronázták meg a franciák.

A minőségérzetet tovább fokozhatja a magasabb felszereltségek mellé járó hangulatfény is, ráadásul ilyen esetekben az alsó konzol is változik, ugyanis a normál megoldás helyett egy magasabban lévő, lebegő hatást keltő egységet kapunk, ami ugyan jól mutat, de az anyósülésen helyet foglaló utas térdét jobban zavarja, mint a hagyományos kivitel. Az ülések is új, szellősebb térérzetet eredményező dizájnt kaptak, és igazán kényelmesre sikerültek, de az új kormány is hozzájárul a modernebb hangulathoz. Praktikum szempontjából nem lehet panasz, tárolóból azért van bőven, ráadásul jó helyekre is kerültek ezek a rekeszek. A csomagtér nem csak papíron (benzines: 391 liter; dízel: 366 liter), hanem a valóságban is igen méretes, és bár kissé magasra kell emelnünk a csomagokat, a magasabb szinteken állítható padlónak köszönhetően nem feltétlenül kell utána mélyre engednünk.

Többféle betéttel is elérhető, nagyon jó minőségű az utastér - galéria

A személyre szabhatóság kisautóhoz méltán igen széleskörű. A képeken az R.S. Line kivitel vagány, karbont mintázó betétei és műbőr ülései láthatók a műszerfalon végigfutó piros csíkkal, de nem csak ehhez, hanem a hétköznapibb kivitelekhez is kérhetőek különböző színcsomagok, amik feldobják az utasteret. Kényelmi és biztonsági extrákból sincs hiány: az olyan elemeken már meg sem lepődünk, mint a vezeték nélküli mobiltöltő, a tolatókamera vagy éppen az ülésfűtés, de van Bose hangrendszer, 360 fokos kamera és félig önvezető rendszer is. A második sorban azonban nem lehet annyira felhőtlen a mosolyunk: a 184 centimmel éppenhogy elfértem magam mögött, de a fejem már néhol súrolta a tetőt, és a térdeimnek sem volt végtelen helye. Ez persze egy kisautónál nem is elvárható, de vannak vetélytársak, akik sokkal jobban teljesítenek ezen a fronton.

A Clio hatalmasat lépett előre technológia terén, hiszen olyan opciók járnak hozzá már alapáron, mint a vészfékrendszer, a sávelhagyásra figyelmeztető és azt megakadályozó asszisztens, a tempomat vagy éppen a táblafelismerő. Amennyiben pedig még többet áldoznánk a biztonságra, úgy akár adaptív tempomattal és sávtartóval dolgozó félig önvezető rendszer (igaz, ez utóbbi csak a csúcsmotorhoz kapható), holttérfigyelő és az előbb már említett 360 fokos kamerarendszer is rendelhető.

A csomagtér nagy, a második sor inkább csak átlagos - galéria

Ideje azonban a hajtásláncokra is rátérni, hiszen újdonság akad itt is bőven, főleg benzines fronton. A 0,9 és az 1,2 literes turbómotort is lecserélték a gyáriak, méghozzá egy egyliteres és egy 1,3 literes egységre. Előbbi maradt háromhengeres, de 90 helyett immár 100 lóerőt produkál, a csúcsnyomaték pedig 160 Nm. Mindehhez egy ötsebességes manuális váltót kapunk alapáron, de felárért egy CVT automata is kérhető. Utóbbihoz egyelőre nincsenek adatok, de előbbi 11,4 másodperc alatt teljesíti a 0-100-as sprintet, a száguldás pedig 187 km/h-ig tarthat. A vegyes fogyasztás a Renault szerint 5,1 és 5,8 liter között alakul, amit alá is támasztott a több száz kilométeres menetpróba, amin az is kiderült, hogy a 100 lóerő bőven elég lehet a kisautó lemezei alá, a 160 Nm pedig kellő magabiztosságot ad a legtöbb helyzetben.

Az alapmotor szerepét egyébként ugyanennek a motornak a turbó nélküli, mindössze 65 lóerőt és 95 Nm-t produkáló verziója adja, de ehhez részletes adatok még nem állnak rendelkezésre – talán nem is baj, még ha elvileg érkezik majd egy ugyancsak szívó, 75 lovat megmozgató verzió is. A csúcsot a Clio palettáján a szintén új, 1,3 literes egység jelenti, méghozzá 130 lóerővel és 240 Nm-es nyomatékkal. Ehhez a szerkezethez már alapáron hétsebességes, duplakuplungos automata jár, amivel 9 szekundum alatt tudja le a 0-100-at és egész 200-ig képes gyorsítani az autót. A fogyasztás esetében 5,7-6,3 liter között alakul.

Vidám színek, mutatós megjelenés - galéria

Természetesen dízelmotor is van: a jól ismert 1,5 literes szerkezet első körben 115 lóerővel és 260 Nm-es nyomatékkal lesz elérhető, amelyet egy hatfokozatú, kézi váltón keresztül juttat el az első kerekekhez, ezzel 9,9 másodperc alatt 100-ra gyorsítva az autót – a végsebesség 197 km/h. A fogyasztás esetében 4,1-4,7 liter. Később jön egy gyengébb, 85 lóerős kivitel is. A hivatalos álláspont egyelőre sajnos az, hogy R.S. verzió nem lesz, de mi azért úgy érezzük, hogy nincs minden veszve ez ügyben, hiszen korábban arról is szóltak hírek, hogy a franciák a Mégane R.S.-ben is szerephez jutó 1,8 literes turbómotort építhetik be az autóba.

Ez azonban még mindig nem minden, hiszen jövő év közepe felé megérkezik majd az E-TECH névre keresztelt hibrid hajtáslánc is, amely két kis elektromotorral, egy új fejlesztésű 1,6-os benzinmotorral és egy 1,4 kWh-s akkumulátorral kínál majd teljes hibrid hajtást – tehát néhány kilométeren keresztül képes lesz tisztán elektromosan is közlekedni. Mindez természetesen városi használatban jelenthet majd hatalmas előnyt, de a pontos részleteket egyelőre nem árulták el a franciák. Később egyébként konnektoros hibrid kivitel is érkezhet, ám tisztán elektromos verzió nem lesz, hiszen annak szerepét a nemrég szintén megújult, és főleg belül a Clióval több ponton is közösködő Zoe tölti be.

Folytathatja elődje sikereit - galéria

Az egyliteres egység a menetpróbán harmonikusan teljesített: kellő erőt biztosított, és emellett háromhengeres volta ellenére is igen kulturált lett. Nem bántuk volna, ha az öt sebesség mellé kapunk egy hatodikat is, de a váltó egyébként jól kezelhető, ahogy az autó egésze is kellemesen viselkedik. Az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futómű hangolása is igen jól sikerült, ráadásul az új alapoknak és a felhasznált anyagoknak hála a merevség is sokat javult, ami a menettulajdonságokra is hatással volt – főleg a jobb úttartás feltűnő.

A kormányzás kisautós: viszonylag pontos, de nem túl közvetlen és a visszajelzésekkel fukarkodik. A feláras Multi-Sense üzemmódválasztóval Eco, Sport és egyéni beállítások közül választhatunk, és ezek természetesen az ilyenkor szokásos tulajdonságokon állítanak kicsit, mint például a gázreakció, a kormányrásegítés mértéke vagy éppen a hangulatfény és a digitális műszercsoport megjelenítése. Az R.S. Line változat esetében az amúgy ügyes futómű egy kissé feszesebbre van hangolva, de nem vitték túlzásba a franciák, így a komfort sem veszett el az autóból.

Ilyen világos és vidám betétek is elérhetők - itt a gyári galéria nyílik

A Renault más modelljeiben már bizonyító 1,3 literes egység egyébként 130 lóerejével egészen virgonc, és az orgánuma is kellemes, ellenben a hétsebességes, duplakuplungos automata váltó nem lett a kedvencünk. A feladatát teljesíti, de a hasonló szerkezetek negatívumait nem tudja túl hatékonyan leplezni: főleg kis sebességű manőverezéskor tétova.

Ahogyan már említettem, az előző generációs Clio is a piacon marad még jó pár hónapig, és aki esetleg kombit szeretne a kisautóból, az jobb, ha kihasználja ezt, ugyanis az új verzióból nem fog puttonyos variáns készülni. Az alapár egyébként az újdonság esetében a 65 lóerős szívómotorral 3,35 millió forint, de már ezért is kapunk LED-es fényszórókat, a fent említett biztonsági asszisztenseket és elektromos tükröket is, de klímát nem. Az alapmotor nem is rendelhető magasabb szinten, legfeljebb egyesével válogathatunk az extrák közül. A 100 lóerős turbós pedig már csak a következő szinten lehet a miénk, méghozzá 4,15 millióért, ami már nem kis összeg, de ezért már kapunk 7 colos multimédiás egységet és manuális klímát is – tulajdonképpen egy kisautóba sokkal többet nem is kívánnánk.

Evolúció és revolúció egyben - galéria

A CVT automata felára 450 ezer forint, akárcsak a magasabb, Intens felszereltségé, amihez könnyűfém keréktárcsák, puhább anyagok, navigáció és kulcsnélküli rendszer is jár – a teljesség igénye nélkül. Az R.S. Line szint további 300 ezer forintos ráfordítást igényel, és szinte csak a sportosabb megjelenéssel – ugyanis nem csak belül, hanem kívül a lökhárítóknál is eltér ez a verzió – ad többet. A 130 lóerős egység csak Intens és R.S. Line kivitelben érhető el 5,5 és 5,8 millió forintért, míg a 115 lovas dízel a középső, Zen szinten 5,1 millió. Az extrák részletes áraiért persze érdemes meglátogatni a gyártó magyar honlapját.

Az új Clio tehát nem okoz csalódást, sőt! És bár külcsín tekintetében ezúttal csak evolúciós a változás, technológiai téren mindenképpen forradalminak nevezhetjük az újdonságot, ahogyan a belső anyaghasználat és az összeszerelés is nagy piros pontot érdemel. Érezhető, hogy a Renault mindent beleadott, amivel továbbra is a kategória egyik legvonzóbb szereplője maradhat az autó.