Tesztek

Csak úgy szalad az idő: olyan érzésem van, mintha tegnap lett volna, amikor az elsők között megkaptuk a Mazda6 aktuális generációjából az első tesztautót, ami annyira meggyőzően teljesített tesztünk során, hogy rögvest összevetettük a kategória akkori etalonjával, a Volkswagen Passat előző generációjával. Még belegondolni is ijesztő, hogy azóta kereken 4 év telt el, s a szegmens akkori legfrissebb modellje mára már majdhogynem korosnak számít a mezőnyben.

4 év alatt már második frissítésén esett át a Mazda6A még mindig dögös Mazda6 azonban töretlen népszerűségnek örvend, s annak érdekében, hogy a mai napig naprakész maradhasson, a japánok már két kisebb ráncfelvarrást is eszközöltek a típuson: az első, kicsit nagyobb beavatkozás 2014 legvégén történt, amikor is mind a modell külsejét, mind pedig utasterét átszabták a tervezők, modernebbé varázsolva az autót, ami új, illetve továbbfejlesztett extrákkal gazdagodott. Aztán ezt követően két év sem telt el a tavaly szeptemberi apró ráncfelvarrásig. Ja és még valami: a kettő között, 2015 elején a Mazda az összkerékhajtást is bejelentette a típushoz a vásárlók nagy örömére, azonban érdekes módon a négykerékhajtás kizárólag kombi karosszériával, és csakis a 2,2-literes Skyactiv-D dízelmotorokkal kombinálható: vagy közepes felszereltséggel, 150 lóerővel és manuális váltóval, vagy pedig csúcsra szerelve, 175 lóerővel és hatfokozatú automataváltóval.

Összkerekes kombiként igazi multitálentum a 6-osNekünk az új év első heteiben utóbbi konfigurációhoz volt szerencsénk: az importőr a rendkívül tetszetős vörös sportkombival egyszerre két legyet ütött egy csapásra, hiszen az aktuális frissítés hozományain kívül egyben az összkerékhajtással is megismerkedhettünk. Mondanunk sem kell, nagy meglepetésre nem számíthattunk, és természetesen beigazolódtak várakozásaink, hiszen az ‘új’ hajtásláncot alapvetően már régóta ismerjük: a márka közepes méretű crossoverében, a szintén remek CX-5-ben már több alkalommal is lehetőségünk nyílt a 175 lovas 2,2 literes dízelt összkerékhajtással és automataváltóval vallatóra fogni. A crossoverhez jól illik ez a hajtás, így nem meglepő, hogy a hasonló tömegű 6-oshoz is passzol.

Az aktuális frissítés során a megjelenés nem változottApropó, tömeg: bizonyára emlékeznek még, hogy a Mazdánál a nagysikerű Skyactiv technológia a CX-5 mellett épp a 6-osban debütált négy éve, és a ‘csomaghoz’ nem csak vadonatúj fejlesztésű hajtásláncok illetve padlólemezek tartoztak/tartoznak, de a Skyactiv modellek jelentős súlycsökkenésen mentek keresztül, így a kategória legkönnyebb modelljei közé sorolhatók – mára egyébként a konkurensek is hasonló úton járnak. Namost, súlycsökkentés ide vagy oda, a tesztelt 6-os bizony nem éppen könnyúsúlyú teremtmény, ami nem is csoda, hiszen az autó nagy (ráadásul kombi), mai szemmel nézve méretes dízelmotor hajtja, s az összkerékhajtás, az automataváltó, valamint a rengeteg extra sem az alacsony tömeget szolgálja. És valóban: mi bőven 1,6 tonna felett mértük üresen (vagyis sofőr nélkül), teli tankkal az autót, amely tömeg nagyjából megfelel 10 éves Volvo V70-esünknek, márpedig utóbbi sem egy kis kombi, ráadásul esetében szó sincs könnyű építésmódról.

A színes jobb oldali műszer az új frissítés hozományaViszonylag magas tömegét (bár hasonlóan konfigurálva természetesen a konkurensek sem könnyebbek, sőt…) nem is tudja teljesen véka alá rejteni a 4,8 méter hosszú japán: bár kinézetre, a lágy vonalak révén kisebbnek tűnik a valóságosnál - itt kell megjegyezni, hogy a formatervezők előtt le a kalappal, hisz nem csak gyönyörű, de még mindig frissnek hat a modell -, de a kormány mögött azért érződik a nagyobb tehetetlenség, legalábbis a könnyebb típustársakhoz hasonlítva. Tisztán emlékszem, hogy a bő 150 kilóval kisebb tömegű 2-literes benzines, kézi váltós 6-os szedán érezhetően könnyedebben szedte a lábát, már ami a kanyarképességeket és a játékosságot illeti.

Négy év elteltével is nagyon dögös a forma - galériaIjedtségre persze nincs okunk, hisz így is dinamikus, és kiegyensúlyozottan, biztonságosan fordul a 6-os, a csúcsfelszereltséghez (sajnos) szériában járó malomkő-méretű, és a komfort, vagy az ügyfelek pénztárcája helyett inkább a megjelenést szolgáló 19 colos kerekek pedig az összkerék által is támogatva jó tapadást biztosítanak, csak ildomos volt megemlíteni, hogy az ‘egyszerűbb’ verziókat izgalmasabb vezetni: van, amikor a kevesebb több. A hangolást eltalálták a tervezők, határhelyzetben is jóindulatú és biztonságos az autó, ám ha kifejezetten akarjuk, hagyja, hogy játsszunk a farával, így némi ügyességgel az alulkormányozottság semleges fordulásba irányítható s a dinamikus vezetést a frissítéshez járó G-Vectorinc Control (GVC) erővektoros menetdinamikai rendszer is érezhetően támogatja. A menetkomfort szintén rendben van, főként a 19 colos kerekek és a nem állítható csillapítású futómű tudatában tisztességes a rugózási kényelem.

Csak akkor kérjék AWD-t, ha tényleg nélkülözhetetlen Az önmagában 600 ezer forintot kóstáló összkerékhajtás minden körülmények között biztos tovajutást garantál, ami sokaknak aranyat ér. Kétségtelenül vannak olyan helyzetek, amikor jól jön, valamint olyan ügyfelek, akik érthető okokból ragaszkodnak a ‘négylábas’ modellekhez, de higgyék el, a legtöbb felhasználó igényeit kielégíti a fronthajtás, s attól még, hogy évente elmegyünk egy-kétszer síelni, nem feltétlenül kell ragaszkodni a tömeget és a fogyasztást növelő, drága, és általában a menetteljesítményeket sem előnyösen befolyásoló összkerékhez. Azonban örömteli, hogy a vásárlók nyomására immár a 6-oshoz is rendelhető AWD rendszer, aminek munkájával teljesen elégedettek voltunk, márpedig január elején, a hóban-fagyban volt alkalmunk próbára tenni. Épp azt tudja, amit manapság illik neki, vagyis gyorsan reagál és az autó csúszós útfelületen is stabil és ügyesen viselkedik.

Jó erőben van a motor, szépen mozgatja a nehéz kombitAz izmos, 175 lóerőt és 420 Nm-t csatasorba állító 2,2 literes, négyhengeres, egyturbós Skyactiv-D dízelmotornak hála a menetteljesítmények abszolút rendben vannak, s bár papíron lassabb a típus fronthajtású társánál, méréseink nem ezt mutatták. Már a gyárilag megadott 9,1 másodperces 0-100 km/h-s sprintidő is rendben van, de a nálunk járt 6-os 8,5 szekundumon alatt teljesítette a feladatot, ami bőségesen elegendő egy családi autónál. Érdekes, hogy a valóságban kevésbé éreztük dinamikusnak az autót a padlógázas gyorsítások alkalmával, azonban a stopper nem hazudik. A legújabb frissítés alkalmával egyébként dolgoztak a fejlesztők a zajszigetelésen, ami meleg motornál kiváló, de a nagy hidegben, hidegen így is kemény volt a dízelmotor járása, ráadásul hideg motornál az automata vezérlése mindig feleslegesen sokáig forgatta a motort, ami szintén nem tesz jót a zajkomfortnak, ilyenkor kimondottan kellemetlen a dízelhang.

A beltér kényelmes, funkcionális és minősége kiválóA 175 lóerős változathoz összkerékhajtás esetén a Mazda szériában kínálja a szintén Skyactiv technológiát képviselő hatfokozatú automataváltóját, amelynek munkájával elégedettek voltunk, hiszen az egység éber, ügyesen követi a sofőr parancsait, egészen gyors, ráadásul nem csúsztat sokat és start/stop rendszerrel is büszkélkedhet. Azonban a tervezők egy számunkra érthetetlen bakit követtek el a hajtáslánc összehangolásakor: a trendekkel teljesen szembeszállva nagyon rövidre szabták az autó áttételezését. Amikor láttam, hogy 130 km/h-nál bő 2500-at forog a főtengely, biztos voltam benne, hogy van még egy fokozat, de nem volt, vagyis még egy benzines automata 6-os végáttételezése is hosszabb! Ez azért is érthetetlen, mert a nagynak számító motornak lent is bőven van nyomatéka, akár 20%-kal is simán rövidebbre lehetett volna venni a végáttételezést. Hogy miért így döntöttek a mérnökök, arra nagyon kíváncsi lennék - érdekes, mert a fronthajtású dízel áttételezése hosszabb.

A túl rövid áttételezésű automata (is) rontja az étvágyatEz a húzás nagyobb sebességnél sem a zajszintnek, sem pedig a fogyasztásnak nem tesz jót, utóbbi például tesztünk során 8 liter körül alakult, ami manapság egy dízelmodelltől egyértelműen sok: vannak, akik másfélszer nagyobb teljesítménnyel se kérnek többet hasonló hajtáslánc-konfigurációval. Szabályos autópályatempónál 7 liter körül/felett evett nálunk a 6-os a nagy hidegben, városban inkább a 8 litert kóstolgatta (persze a start/stop rendszer nem igazán tudott dolgozni), így nagyon finoman hajtva hiába lehet eljárni vele országúton akár 5 liter körül, mind a mért normaértékünk, mind pedig a tesztfogyasztás messze elmaradt a gyári adatoktól, ami egyben korlátozott hatótávolságot eredményez. Ha Önök is sokallják az étvágyat, az összkerékhajtáshoz ragaszkodva válasszák inkább a jóval hosszabb áttételezésű, remek kapcsolású kézi váltóval és a 150 lóerős dízellel az autót józanabbul extrázva, így pedig a vételáron is sokat spórolhatnak (ráadásul nincsenek ‘ránk erőltetve’ a 19-es kerekek), de szerintünk a 600 ezer forintos összkerékhajtás mellőzésén szintén érdemes elgondolkodni.

Hátul jól elférni, de kisebb, mint amekkorának látszikMinden más tekintetben pontosan olyan a 6-os, mint volt: egy nagy, és belül is egészen tágas, kombiként praktikus, remekül használható családi autó illetve üzleti középkategóriás modell, amit a dögös formák mellett sok mindenért lehet szeretni. Az összeszerelés a prémiumkategóriát idézi, tényleg nagyon egyben van a japán jószág, s minden részletéből sugárzik a jó minőség. Utastere egyben tetszetős, igényes és kényelmes, az ülések jók, az opcionális világos bőr gyönyörű, a kezelőszervek működéskultúrája remek, tárolókból nincs hiány, a helykínálat pedig az első sorban királyi, s hátul is jó, persze nem várhatunk mást egy 4,8 méter hosszú kombitól, amivel kapcsolatban érdekes, hogy tengelytávolsága 8, hossza pedig 7 cm-rel rövidebb, mint a szedán változaté. A csomagtér mérete szintén tekintélyes, s bár láttunk már nagyobbat a szegmensben, ennyi áldozatot igazán megér a gyönyörű forma.

Jó a központi rendszer, de kijelzője kissé öregnek tűnikNéhány ponton látszik a kor, például a magyarul is tudó, és a mechanikus vezérlővel, valamint az érintőképernyőn keresztül remekül vezérelhető központi rendszer manapság viszonylag kicsinek számító, átlag alatti grafikájú kijelzőjén, de a rendszer így is jobb a legtöbb konkurensénél, s a magyar NNG-től (iGo) származó navigáció is okosan dolgozik. Extrákból Dunát lehet rekeszteni, igaz, a japánok továbbra is megkötik a vásárlók kezét a rögzített felszereltségi szintekkel, tetőablak például csak a csúcshoz elérhető, és így tovább. Az asszisztens rendszerek teljes garmadája volt megtalálható a tesztautó fedélzetén, amik ügyesen működtek, de a nehéz időjárási körülmények között gyakran tették fel a kezüket. Összességében morgolódhatunk a csomagos felszereltségi politikán, azonban így a 6-os jóval olcsóbb tud lenni a legtöbb vetélytársnál.

Kiváló ár/érték arányával még mindig jó vétel a 6-osPéldául tesztautónk listaáron 11 millió forintba kerül szinte minden elképzelhető extrát felkínálva, ami persze rengeteg pénz, ám ilyen konfigurációban a kategória egyik legolcsóbb tagja, és vannak, akik akár 30 százalékkal drágábban kínálják hasonló portékájukat. Az ár/érték arány terén tehát még mindig szuperül áll a 6-os, amin bár néhány részletét tekintve látszik a kor és frissítések ide vagy oda, még lehetne javítani rajta, ám mindent egybevetve továbbra is a szegmens egyik legkívánatosabb modellje. Formáival, minőségével könnyen rabul ejti az embert, technikája fejlett, ráadásul sokat kínál a pénzünkért. Csak a hajtásláncot gondolják át: szerintünk dízelfronton a manuális váltós 150 lóerős verzió a tuti tipp (akár összkerékhajtással), ha pedig automata luxusverzió, akkor a fronthajtású 192 lóerős 2,5 literes benzinest tudjuk leginkább ajánlani. Apropó, árak: érdekes, hogy azonos összeállításban a kombi és a szedán 6-os forintra ugyanannyiba kerül.