A fékek kiválóak, ám a volán közvetlensége csak átlagos
A MacPherson, illetve hátul multilink konstrukciójú futómű hangolása különösen annak tudatában zseniális, hogy a kategóriában meglehetősen elítélhető módon híján van az adaptivitásnak. A felfüggesztés ennek ellenére az arany középutat járva úgy tud komfortosan lágy lenni, hogy közben a gyors kanyarokat sem veti meg, ám cserébe hirtelen teher- és irányváltásokra meglehetősen lustán, nyúlósan és kelletlenül reagál, azaz az autó agilis ugyan, de nem kiemelkedő módon.
Szűk fordulókban és határhelyzetben a kombi erős alulkormányozottságra hajlamos, s gázelvételre elődjénél kevésbé, szedán átiratánál egy arasznyival intenzívebben csúsztatja ívre a farát. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy a típus tesztjével régóta vagyok adós, így aztán a 6-oson még a Bridgestone Blizzak LM-25V típusú téli abroncsai feszültek, melyeknél hóra és vízre nehéz jobbat találni, de szárazon már nagy sugarú körforgalmak kijáratában is elpattogott rajtuk a Mazda orra.
Erősen alulkormányozott, sőt, időnként el is pattog a Mazda orra
Mindazonáltal nem is sportautóként kell vizsgálnunk a modellt, hiszen az inkább arra hivatott, hogy oltalmában a világ végére is kényelemben és biztonságban juthassunk el. Nos, utazóautó minőségében a japán gyorsforgalmi úton már meglehetősen szélzajos, sőt, 130 km/órás sebességnél a légellenállástól a CX-5-öshöz hasonlóan lebeg és rezonál a nevetségesen vékony műanyagból készült motorházfedél, ami ugyan gyalogosbiztonsági és súlycsökkentési szempontból bizonyosan előnyös, csak éppen utasként mégis csodálkozást vált ki a jelenség. Ilyen tekintetben a futómű szigetelését is kritikával illethetem, hiszen a legkisebb kavics felverődése, vagy éppen a legsekélyebb tócsa felfröccsenése is tisztán hallható az utastérben, s ettől bizony hajlamosak vagyunk felszisszenni.
Lassítás takarékon – az i-ELOOP
A Mazda6 különlegessége az új i-ELOOP fékenergia-visszanyerő rendszer. A viszonylag nagy kapacitású kondenzátorok előnye abban rejlik, hogy általánosan közismert társaikhoz képest nagy mennyiségű töltést képesek tárolni, miközben töltésük vagy kisütésük (a motor hajtóüzeme) során jóval terhelhetőbbek, így nem jelenthet korlátot egy-egy nagyobb gyorsítás alkalmával az elektromosság leszippantásának szűk keresztmetszete, a feltöltés pedig szintén gyorsan kivitelezhető. Persze az akkumulátorokban jóval nagyobb mennyiségű energia tárolható, így a legpraktikusabb rendszer úgy építhető fel, hogy mindkét típusú éléskamra, azaz akkumulátor és kondenzátor egyaránt megtalálható benne.
A SKYACTIV technológia eddig sikeresnek tűntA japánok viszont most a kondenzátoros technológia bemutatásához egy akkumulátorok nélküli, csakis kapacitásokból felépülő rendszert építettek i-ELOOP (intelligens energia hurok) néven. A Mazda pont azért választotta ezt a megoldást, mert a töltés, illetve az energia kivétele gyorsan és nagy terheléssel történhet meg, ráadásul az élettartam is jelentősen nagyobb lehet az akkumulátorokénál. A rendszer lelkét egy 12-25 Voltos generátor, egy kis ellenállású, kétrétegű kapacitás, illetve egy egyenáram-egyenáram átalakító adja. Feltöltése a hálózat mellett a mozgási energiából történik, azaz lassítások alkalmával hőenergia helyett áramot termelünk, így növelve a hatékonyságot. A generátor 25 Volton képes feltölteni a kondenzátort.
A gyakorlatban ez úgy néz ki, hogy már egy 130 km/h-ról 100 km/h-ra történő motorfékezés, vagy egy 50-60 km/h-ról történő megállás is képes teljesen feltölteni a kondenzátort, amely aztán a fedélzeti rendszert méréseink szerint is 1 percig képes működtetni. Ezáltal az akkumulátorban marad szufla a start-stopozáshoz, amelyet előszeretettel és finoman alkalmaz a 6-os, ráadásképp pedig használható mértékű motorfékkel is rendelkezünk. Tapasztalataink szerint a városi, normál közlekedés során az i-ELOOP 80-100 százalékban képes fedezni az energiaszükségletet, amellyel a gyáriak szerint akár 10 százalékkal is csökkenthető a fogyasztás.
Mazda6 Sportkombi - galériaNoha a 2,2 literes dízelmotor hatékonyságára vonatkozólag 5,3 literes normakört mérve már a gyártó négykerékhajtású hobbiterepjárójában is gyűjtöttem jó tapasztalatokat, a teszten szereplő Mazda6 még az i-ELOOP technológia debütálása ellenére sem volt képes beváltani a hozzá fűzött reményeket. Ezúttal ugyanis az automataváltó szerepén túl számunkra is indokolhatatlan módon 6,5 literes minimumot regisztráltunk, ami annak fényében is meglepő, hogy a 150 lóerős, manuális váltóval szerelt kivitel ennél 2 literrel kevesebbel is beérte. Pedig mindent megtettünk a siker érdekében, de amikor országúton a megengedett sebességgel tempomat használata mellett haladva (100 km/h – 1750 fordulat/perc) 6 és 7 liter között ingadozó értékeket látunk a műszeren, ennél ideális körülmények között sem várhatunk kevesebbet, igaz, a 8 literes felső határérték városban is tartható.
Hatékonyságban többet vártunk a tesztautótól
Az Euro6-os normák teljesítése ellenére tehát nem egy kiemelkedően takarékos autóval állunk szemben, így a Mazda ezúttal nem rugaszkodik el a konkurenciától - ám ennyit sem kell sajnálnunk tőle. Minden földi jóval felszerelt tesztalanyunk ellenértéke ugyanis csak kevéssel több tízmillió forintnál, ami egy ilyen kiállású és ilyen gazdagon extrázott autóért manapság nem is mondható soknak. 150 lóerős gázolajos változatot a szedánnal mindenkor egyező áron már 7,07 millió forintért is vásárolhatnánk, de a 175 paripát számláló ménes csak "Revolution" szinten elérhető, ahol a nagyobb teljesítményű kivitel felára 9,1 milliós cédula 
Ínyenckedni nincs mód, szűkös a kínálatmellett alig 160.000 forint. Aki azonban a majd’ egymillió forintot kóstáló, kissé nyúlós automataváltó kényelmét feltétlenül élvezni szeretné, kénytelen lesz az erősebb motorra voksolni, hogy aztán a lista szerint 10.069.900 forintot hagyhasson a kasszánál.
A kínálat sajnos nem túl gazdag, hiszen előre összeállított felszereltségi csomagok kötött választási lehetőségével a két teljesítményszinten elérhető 2,2 literes dízel mellett csupán egy 2 és egy 2,5 literes benzines áll rendelkezésre, sőt, utóbbihoz kizárólag automataváltó társul. A palettán mégis ez utóbbi - korábban részletesen bemutatott kivitel - a legvonzóbb, hiszen robbanékonyabb, járáskultúrájában és orgánumában szerethetőbb, mely erényekért a 175 lóerős dízelhez viszonyított ~600.000 forintos árelőny mellett a gyakorlatban csupán 3-5 deciliterrel nagyobb fogyasztással adózunk.
Élőben talán még szebb a Mazda piros fényezése - konzervatívok számára is vállalható árnyalat
A konkurencia népes táborából két ellenlábast emelnék ki, melyek különböző elvárások mentén viszik a prímet. Praktikumban, kihasználhatóságban, átgondoltságban ugyanis töretlenül a japán ellen már csatába vitt Volkswagen Passat állhatna a dobogó legfelső fokára, ám vezetési élményben és agilitásban én továbbra is az adaptív futóművel is rendelhető, 195 lóerős Opel Insigniát tartanám ideális választásnak, ami kombiként és automataváltóval 10 millió forintért kelleti magát.
Nehéz lenne nemet mondani neki - galériaHa nem is puttonnyal, de nagyságrendileg ennyibe (10,2 M) kerül a szintén szívhez szóló Volkswagen CC duplakuplungos automataváltóval és 177 lóerős dízelmotorral, ami gazdag felszereltséggel (többek között szériában járó parkolási asszisztenssel) már inkább nyújt alternatívát azok számára, akik a Mazdával szemezve sokat adnának a formatervezés kifinomultságára. Szerelembe esve azonban felesleges is lenne másra kacsintani, a Mazda6 ugyanis jó autó, csak éppen semmiben sem kiemelkedően jó, de azoknak, akik telhetetlen módon mindenből szeretnének egy csipetnyit, de semmit sem igazán, a kombi karosszéria igényével talán nem is lehet más választásuk.
Néhány szóban
Mazda6 - galériaA Mazda6 a generációváltással nagyot lépett előre, hiszen minden tekintetben óriási lépéseket tett a haladás útján. Szemráncolásra legfeljebb az utastér apró hiányosságai adnak okot, de az összeszerelés minősége még a középszerű anyagok felhasználása dacára is példás. A térérzet ugyan nagyvonalú, de az ülések kialakítása, állíthatósága egy utazóautó kapcsán támadási felületet ad, ahogy az asszisztens rendszerek kiforratlansága is kritikáért kiált. A nyomatékban dúskáló dízelmotor fölényesen szorítja háttérbe a kissé tétova automataváltó finomkodó lustaságát, s a kormányzás közvetlenségét, vagy éppen a futómű agilitását is csak a Mazda hangsúlyosan vezetési élményre fejlesztett mércéjével fenyíthetjük meg. Összességében kiváló autót üdvözölhetünk a típus személyében, ami mindenből ad egy keveset, de semmiből sem annyit, hogy a konkurenciát a földbe döngölhesse. Mindenesetre szerelembe esve nem kell tovább kutatnunk, hiszen eltántorító hibákat nem mutat fel az újdonság. A szépség elkötelezett híveinek szedánként, csodaszép piros metálfénnyel ajánljuk…
Előnyök: Újszerű formák, határozott fellépés; Nagyvonalú helykínálat; Kulturált, nyomatékos dízelmotor; Kiegyensúlyozottan teljesítő futómű; Kiemelkedő összeszerelési minőség; Jó ár/érték arány
Hátrányok: Kissé tétova automataváltó; Kiforratlan asszisztens rendszerek, rángatós adaptív tempomat; Ergonómiai hiányosságok (elégtelen derék-alátámasztás; a jobb oldalon nem állítható ülőlap dőlésszög; alacsony ülőlap hátul); A várakozásoknál nagyobb fogyasztás; Nagy tempónál felerősödő szélzaj, rezonáló motorháztető; Némileg szigeteletlen futómű