Tesztek

A Škoda márkanév a Volkswagen csoportnál már a kezdetektől fogva a józanész és a racionalitás szinonimája – a csehek Superb nevű csúcsmodellje pedig egyértelműen a tér szinonimája. Az immár harmadik generációjában járó zászlóshajó mindig az aktuális Passat padlólemezén nyugszik, de a Škoda mérnökei rendszerint találnak még néhány centiméternyi plusz potenciált a tengelytávot és ezáltal a hátsó lábteret illetően illetve néhány litert a csomagtartónál. Mindezeken felül egy-két plusz ötlettel, ügyes fogással igyekeznek saját portékájuk felé billenteni a mérleg nyelvét, amit persze a Volkswagen próbál visszabillenteni, így általában néhány új technikai megoldást nem kap meg a Superb, a formatervezés terén pedig szintén kisebb a mérnökök mozgástere.

Modernebb, nagyobb és szebb lett - galériaA legújabb generációnál, ami nemrégiben került csak be a kereskedésekbe és amit a(z egyik) legkedveltebb változatban nemrégiben teszteltünk, mindez csak részben van így. Ami a centimétereket és a litereket illeti, a csehek mérnökei ezúttal is ügyesen abszolválták feladatukat. Viszont a VW nem tudta, vagy nem akarta eléggé megkötni a tervezők kezeit a forma terén: immár csakis az ízlés dönthet a Passat és a Superb között, de azt objektíven lehetetlen megállapítani, hogy az egyik vagy a másik jobban sikerült. A megkérdezettek messze túlnyomó véleménye szerint minden szögből nézve telitalálat a cseh zászlóshajó formaterve, és ez ugyanúgy igaz a limuzin változatra, mint a kombira. Az aktuális változat természetesen a VW konszern MQB nevű modern, könnyű moduláris platformját használja, a tengelytáv terén a Passathoz képest 5, hosszban pedig közel 10 cm a különbség, s előbbi nagyrészt ezúttal is a hátsó üléssor lábterét gyarapítja, ami egyszerűen kolosszális méretű, valójában a prémium luxuskategória tagjai sem képesek többet nyújtani, persze az L-modelleket leszámítva. Nem csoda hát, hogy ’fontos protokollembereink’ is a Superbre esküsznek...

Az üléseket előredöntve hatalmas űrt kapunk - galériaA tervezők ezúttal elhagyták az előző szedán kivitel ’twin-door’ csomagtérajtaját a költségcsökkentés miatt, viszont szerencsére nem elégedtek meg a négyajtós kialakítással, hanem a jóval praktikusabb ötajtós felépítés mellett döntöttek, mindezt pedig úgy oldották meg, hogy a profil pont olyan, mintha egy négyajtós limuziné lenne. Ügyes húzás volt ez, hiszen a kivehető kalaptartó miatt majdnem olyan jól pakolható a Superb óriási puttonya, mint egy kombié, amit mi sem bizonyít jobban, minthogy előző tesztautónk bendője gond nélkül elnyelt két utas mögött egy műanyag kerti asztalt és a hozzá tartozó jó pár széket, valamint egy szétszedhető 200x90 centis ágyat, matraccal és ágyráccsal. És a legmegdöbbentőbb pedig az volt, hogy az ágyrács, valamint a matrac egyben befért az autó belsejébe lehajtott hátsó üléstámláknál, és elöl még viszonylag kényelmesen tudtunk ülni. Nincs is erre más szó, a helykihasználás zseniális.

Belépő a luxusba: nem csak tágas, kényelmes isHa mindenképp számszerűsíteni akarjuk a litereket, alaphelyzetben 625 literről beszélhetünk (teljes értékű pótkerékkel ez kicsit kevesebb, de eleve ritka, hogy kérhető ez a hasznos opció az autóhoz), ami közel 1,8 köbméterig bővíthető. A kombik nagy része elbújhat, persze a Superb kombi érdekes alternatíva lehet, hiszen egyrészt formailag szintúgy nagyon ütősre sikerült, s persze még több litert képes felmutatni illetve praktikusabb az ötajtós kivitelnél, alig 300 ezer forinttal drágábban. Az egyedülálló helyviszonyokon felül a Superb használói remek ötleteknek is örülhetnek, gondoljunk csak a tanksapkába integrált jégkaparóra, a középső első könyöktámasz előtti ’palacknyitóra’, a kivehető és a helyén pihentetve tölthető zseblámpaként is funkcionáló csomagtér-világításra, vagy az első ajtók esernyőtartóira (esernyők is járnak az autóhoz), amelyek különlegessége, hogy vizesen is betehetjük az esernyőket, ugyanis az elvezető nyílásokon keresztül szépen lecsepeg a víz. Apróságok ezek, de az ötajtós kialakítással együtt nagyban megkönnyítik a tulajdonosok hétköznapi életét.

190 centis sofőr mögött ennyi hely marad - erre mondják azt, hogy akár egy tánctér...

Megkérik a 'nagy' navi árát, de jó is a rendszerEzek után nem meglepő, hogy tároló helyből is bőven akad, így összes kacatunknak garantáltan helyet fogunk találni. Amint már fentebb is említettük, a helykínálatra kár szót fecsérelni, legyen elég annyi, hogy a Superb ilyen tekintetben etalon, és külön öröm, hogy a szedánforma ellenére a hátsó fejtér is jó akár 190 cm-es testmagasságig. Az elődnél a belső szélesség viszonylag korlátozott volt, azonban az aktuális generációnál ez is megoldódott. Szerencsére nem csak a tér nagy, de az ülések is elöl-hátul kényelmesek, az ergonómia pedig példás, egyedül egy fizikai műszerfali fényerő-szabályozó kapcsolónak örültünk volna, mert így minden változtatáshoz el kell mélyülnünk a központi rendszer kissé bonyolult és túlburjánzó menüjében. Még az a szerencse, hogy az érintőképernyős rendszer tud magyarul, legyen szó akár az egyszerűbb, kisebb képernyős változatról, akár a mostani tesztautóban szolgáló ’Columbus’ nevű csúcs multimédiáról, amihez ezúttal szépen szóló Canton hifi is tartozott.

Jó dolog az okostelefonok kijelzőjének klónozásaA központi rendszert nem érheti kritika. Azt leszámítva, hogy a prémiumautókban kicsit szebb a megjelenítés, jobb a felbontás és több a ’show’ (animációk, részletesebb kidolgozás stb.), gyorsaságban, tudásban és képernyőméretben nincs szégyellnivalója a Škoda Columbus navijának, aminek további különlegessége, hogy az összes telefonképernyő-klónozó funkciót tudja (sőt, már az egyszerűbb/olcsóbb változat is), így nem gond a MirrorLink, az Android Auto és az Apple CarPlay sem. Mi utóbbit próbáltuk kábeles támogatással, és nagyon szépen működött, egyszer sem fagyott meg, könnyű és gyors volt használni. A CarPlay-nek köszönhetően gyakorlatilag iPhone-unk kijelzője jelent meg az autó központi monitorán, sőt, még a Siri hangvezérlés is támogatott. A dolog egyedüli szépséghibája, hogy egyelőre csak néhány alkalmazás támogatja a CarPlay-t – bár persze bővülőben van ezek száma -, így például navigációnak csak az almás márka saját szoftvere áll rendelkezésre, ami Európában nem mindig áll a helyzet magaslatán. Cserébe viszont tényleg örömteli a tendencia, hogy a jövőben nem feltétlenül kell autónkhoz drága navikat és kihangosítókat vásárolni, ha már adottak az okostelefonok ügyes navigációs programjai, és csupán egy kábel kell a kijelzők klónozásához.

'Simply Clever' ötletekből bizony nincs hiányHa belül ennyire ügyes a Superb, akkor mivel is sikerült a Passat alá pozícionálni? – kérdezhetjük jogosan -, viszont a VW konszernt nem kell félteni, ügyesen megoldották a szegmentálást. Egyszerűen arról van szó, hogy míg a Passat enteriőrje fél lábbal már-már a prémiumkategóriával kacsintgat, a Superbben minden egyszerűbb egy fokkal. Például kicsit szerényebb a zajszigetelés – a motor-, futómű- és szélzajok egyaránt jobban hallhatóak, de még mindig közel sem zavaróak –, kevésbé kidolgozott a belső formaterv és egyszerűbbek az anyagok. A döntés csak ízlés és gondolkodásmód kérdése: a Superb épp egy picivel olcsóbban jobb variálhatóságot, eltérő formanyelvet, ügyesebb belső megoldásokat még nagyobb teret kínál, míg a Passat a minőséget helyezi előtérbe. Néhány műszaki csemege szintén csak a féltestvér kiváltsága: itt LED-es lámpák nem kérhetőek (igaz, nincs is rájuk szükség, az opcionális bixenon fényszórók szuperül világítanak), kisebb a konfigurációs lehetőségek tárháza (például sajnos nincs szép fabetét), valamint hiányzik a Passat kétturbós 240 lóerős csúcs dízelmotorja, valamint a hozzá társított hétfokozatú DSG automata.

Itt legfeljebb 190 lóerőt tud a 2.0 TDI - remek így isMindez azt jelenti, hogy az európai vásárlók által túlnyomó arányban preferált dízelkínálat terén a négyhengeres, és immár Euro 6-os (tehát a konszern dízelbotrányában egyáltalán nem érintett) 2.0 TDI legfeljebb 190 lóerővel rendelhető a Škoda zászlóshajójában, amihez hét helyett hatfokozatú DSG jár. A népszerű összkerékhajtás lehetőségét szerencsére nem vették el a németek a csehektől. Legfrissebb tesztautónk lemezei alatt épp ez a ’csomag’ dolgozott. A 190 lovas motor AdBlue adalékkal és SCR katalizátorral teljesíti a szigorú normákat (a 150 lovas TDI-nél csak 4x4 esetén szükséges az AdBlue, fronthajtás esetén anélkül is megfelel a motor az előírásoknak), s tisztességes teljesítményéhez 400 Nm csúcsnyomaték társul, mégpedig igen széles, 1750-3250/perc közötti tartományban. Az óriási méretek ismeretében ez nem hangzik túl soknak, azonban a Superb nem számít túlsúlyosnak, sofőrrel együtt a gyári adatok szerint összkerékhajtással is ’csupán’ 1615 kilót nyom, amihez egyáltalán nem hangzik kevésnek 190 lóerő és 400 Nm.

Persze nem is az, főleg, hogy a 190 lóerős 2.0 TDI és a 4x4 hajtás párosa esetén a fokozatokat szériában a konszern duplakuplungos DSG automataváltója cserélgeti, persze villámgyorsan. A váltó ebben a konfigurációban jobban harmonizált a hajtáslánccal, mint a korábban tesztelt 150 lóerős motor esetében: mindig tökéletesen időzítette a kapcsolásokat, az ECO üzemmód-választó takarékos állásában ügyesen vitorlázott, gyorsan abszolválta a start/stopos műveleteket, nem volt hektikus, s mindig a megfelelő időpontban kapcsolt. Persze a váltások finomsága továbbra sem éri el a klasszikus bolygóműves automatákét, de cserébe hatékony és gyors a váltómű, ráadásul kevés erőt emészt fel. Az áttételezés kellemesen hosszú a minél takarékosabb működés érdekében, de néhány fokozatnál túlzásba estek a tervezők és túl nagy fokozatlépcsőket használtak. Szó se róla, így is rendben van a hajtáslánc, de a 240 lóerős kétturbós Passat TDI hétfokozatú váltója jól jött volna a Škodának.

Összkerékkel széria a 6-fokozatú DSG - galériaA kínálat legerősebb dízelmotorja nem csupán erejével és nyomatékos viselkedésével, de a 150 lóerős TDI-nél csendesebb járásával (mi sem értjük, hogy miért, de fülünk és méréseink is ezt igazolták), hidegen is egészen kulturált viselkedésével, lineáris teljesítménykifejtésével, nem utolsósorban pedig jó fogyasztásával is felhívta magára a figyelmet. A múltkori elsőkerekes 150 lóerős, DSG-s Superbnél mintegy fél literrel mértünk magasabb fogyasztást hasonló körülmények között, ami a 4x4 hajtás és a nagyobb teljesítmény tudatában abszolút nem számít soknak. Országúton, odafigyelve akár 4,5 liter környékén is eljárhatunk a modellel, autópályán 5,5-6 litert fogyaszt a Superb, városban pedig 6-7 literes étvággyal számolhatunk. Tesztfogyasztásunk csupán 6,2 literben állapodott meg, az Autó Pult normakört pedig 5,5 literből abszolváltuk.

Aranyat ér az állítható futómű - és télen a 4x4 is...A Superb tesztautóval az idei tél első havazását alaposan kiélvezhettük, ugyanis épp egy csodálatos mátrai hétvégét tölthettem el a feleségem és a nagy Škoda társaságában. A Kékestetőt komoly hótakaró borította, a felfelé vezető út pedig szintén havas volt, így alaposan kipróbálhattam a 4x4 hajtást. A remek téli gumikkal párosítva művészet volt az autót kihozni sodrából, provokálásra is csak kikapcsolt elektronikával lehetett kicsit táncba vinni, különben sínautóként viselkedett a Superb, óriási biztonságérzetet hirdetve. Olyan érzés volt vele mászni felfelé a havas, csúszós kaptatón, mintha ez lenne a világ legtermészetesebb dolga, s csak a többi autó nehézkes mozgásából látszott, hogy ez valójában nem így van. Jómagam alapvetően átlagos használathoz ellenezni szoktam az összkerékhajtást, azonban kétségtelen, hogy bizonyos körülmények esetén jó érzéssel tölti el a sofőrt. Mindenki döntse el maga, hogy évi néhány napnyi fokozott biztonságérzet megér-e 730 ezer forintot, illetve az év minden napját tekintve mintegy fél literrel magasabb étvágyat 100 km-enként.

Ülésfűtés, klíma és 220 V hátul is - tiszta luxus...A menetteljesítmények meggyőzőek: a 0-100 km/h-s sprintet az óriási Škoda 8 másodpercen belül képes abszolválni (ráadásul az összkerékhajtás és az automataváltó révén erre kis túlzással minden körülmények között képes), a végsebesség pedig már-már felesleges 230 km/h. Persze ezeknél az adatoknál láttunk már meggyőzőbbeket, de higgyék el, épeszű közlekedésnél nincs olyan szituáció, amit ne lehetne könnyűszerrel és biztonsággal abszolválni. Kijelenthetjük, hogy a Passat 240 lóerős kétturbós dízelmotorja csakis a ’számharcosoknak’ és az ülésbepréselő gyorsulás szerelmeseinek fog hiányozni, minden másra bőven elég a 190 lovas dízel, mégpedig terheléstől függetlenül. Itt kell megjegyeznem, hogy a lóerők szerelmesei benzinfronton a Superbnél is megkapják a magukét, hiszen akár 280 lóerős 2-literes turbós benzinessel – amihez szériában jár a 4x4 és a DSG – is kérhetik az autót, ráadásul ez az összeállítás gyakorlatilag épp annyiba kerül, mint a tesztelt csúcs dízel. És ott van a 2.0 TSI benzines 220 lóerős kivitele, ami elsőkerékhajtással és széria hatfokozatú DSG-vel gyakorlatilag épp annyiba kerül, mint a múltkor próbára tett 150 lovas elsőkerekes 2.0 TDI DSG, márpedig a Golf GTI remek hajtáslánca garantáltan egészen széles mosolyt varázsol arcunkra.

Egyszerű dizájn, de jó minőség és ergonómiaA mostani tesztautóban nem csak a váltó, de a futómű is harmonikusabb képet festett, mint legutóbb, és ez sem véletlen. Ez nem az összkerékhajtás, hanem az ezúttal megrendelt állítható lengéscsillapítás hozománya, ami bő 300 ezer forintot kóstál, de annyira jól szuperál, hogy minden fillérét megéri, ráadásul tartalmazza a hasznos üzemmód-választót. Azonos kerékmérettel jól érezhetően finomabban csillapít, Comfort üzemmódban hajós karakterrel felruházva a limuzint, Sport állásban pedig egészen dinamikusan terelgethető a nagy Škoda, s a vezetési élményt csupán az erősen elszigetelt, nem túl pontos kormánymű rontja le kicsit, bár ez a kategória nem is erről szól. Az extralistán különben érdemes hosszan rágódni, ugyanis a márka egészen jó áron méri az extrákat. Jó dolog az alárúgással nyitható elektromos csomagtérajtó, a kulcs nélküli rendszer, kényelmesek a fűthető-hűthető memóriás bőrfotelok, a gyerekek imádni fogják a teljesen körbeárnyékolható hátsó sort, míg a menetbiztonságos az asszisztens rendszerek teljes garmadája hivatott fokozni, szintúgy egészen épeszű árakon.

Minden földi jóval felszerelhető, jó pénzértApropó, asszisztensek: a tempomattal száguldozni szeretőknek érdemes odafigyelniük az adaptív tempomat opciókra, ugyanis ilyenből kétféle is akad, az egyik 160 km/h-ig, míg a másik 210 km/h-ig működik. És bár azt hinnénk, hogy az egyszerűbbnél 160 km/h felett biztosan átvált a tempomat hagyományos üzemmódra, ez a valóságban nem így van: innentől egyszerűen nincs tempomat. Azt már csak halkan tesszük hozzá mindehhez, hogy legyen szó németországi korlátlan autópályákról vagy bármiről, 160 km/h felett szerintünk már nem igazán biztonságos a tempomat használata...

Jó a Superb ár/érték arány, de a csúcs dízel hajtáslánccal könnyű beleszaladni a 12-13 millióba...

Akár luxus szintre is extrázhatjuk - ára úgy is jó maradJó ár/érték arányú extrák ide vagy oda, bőszen pipálgatva durván megugrik az autó ára, főleg a drágább hajtásláncokkal. Ezt kiválóan prezentálja listaáron több mint 14 millió forintos tesztautónk, amely összeg már-már prémium magasságokban tanyázik, gyorsan hozzátéve, hogy egy hasonló méretű, hajtásláncú és  felszereltségű prémiummodell már bizony inkább a 20 milliót karcolgatja, ráadásul hiába puccosabb, mint a Škoda, térkínálatban és praktikumban elmarad a csehek büszkeségétől. Szintén érdekes különben, hogy agyonextrázott, és egyébként javallott Style felszereltségű (ez a második legbőségesebb szint) tesztautónk drágábbra jött így ki, mintha a prémiumhangulatú L&K változatot állították volna össze az importőrnél. Persze elképzelhető, hogy a kedvezményszint jobb az egyszerűbb változatoknál, mint a számos apróság révén egészen finom L&K esetében. Apropó, kedvezmény: jelenleg a Superb összes változatára 900 ezer forintnyi kedvezményt kínál a Škoda, amivel már valóban emészthető szintre süllyednek az árak.

Akciósan 6,5 milliótól indul, kb. 14 a tetejePersze egy ekkora, ilyen komoly kvalitásokkal büszkélkedő autó sehogy sem lesz olcsó, és ezen nem is szabad csodálkoznunk. A lényeg az ár/érték arányon van, és ebben továbbra is szuper a Superb. A Passatnál épp csak néhány százalékkal olcsóbb, de amint fentebb említettük, a Superb mellett vélhetően úgysem az ár, hanem az ízlés és a praktikum dönt majd. A Superb-klubba való beszállót a 125 lóerős 1.4 TSI alapváltozat jelenti a viszonylag alacsony, 1,4 tonnás tömeg révén meglepően korrekt menetteljesítményekkel, akciósan 6,5 millió forinttól.

4 ajtósnak tűnik, de 5 ajtaja van - és ez jó dologA konfigurációk teteje a kedvezményes árakkal számolva valahol 14 millió körül van, az optimális összeállítások pedig a hajtásláncok és az extrapreferenciák függvényében 9-11 millió forint környékén állapodnak meg. Ez rengeteg pénz, ha meg kell keresni, viszont ha a piacot és a konkurenciát nézzük, akkor több mint tisztességes ajánlat, ugyanis a Superb egy valódi luxusautó, csak éppen a sokaknak felesleges prémium körítés nélkül. Arról nem beszélve, hogy éppen ezért a könyvelők is sok esetben előnyben részesítik ügyfeleik számára, és a 'jóakaró' szomszédok fejében is kevésbé üt szöget...