Tesztek

Ígéretünknek eleget téve máris folytatjuk 5-ös BMW vásárlási tanácsadónkat, aminek első részével múlt pénteken jelentkeztünk az Autó Pult hasábjain. Előző cikkünkben megvizsgáltuk az 5-ös széria karosszériaváltozatait, praktikumát, használhatóságát és végtelen hosszúságú felszereltséglistáját, ma pedig pótoljuk a hiányzó részeket. A választás nem könnyű; az 5-ös BMW-k palettáján belül maradva a 11 millió forint alatti indulóárat akár meg is lehet triplázni (!), így aztán rögtön elképzelhetik, hogy milyen sokszínű kínálatról beszélhetünk.

Fel van adva a lecke: 12 motor közül választhatunkAz egyik legfontosabb feladat a megfelelő erőforrás meghatározása. Választékból nincs hiány: a dízelpaletta 143 lóerőtől (518d) 381-ig (M550d), a benzines kínálat pedig 184 lótól (520i) 450-ig terjed (550i), a habot a tortán pedig a 20 millió forinttól startoló, 340 lóerős összteljesítménnyel büszkélkedő ActiveHybrid 5, valamint a legalább 30 millióba kerülő 560 lóerős M5 jelenti, amit akár 575 lóerővel is megvásárolhatunk – hát igen, megalománia ez a köbön. Utóbbi két modell kizárólag szedán karosszériával rendelhető, ezeket leszámítva viszont mind a Limousine, mind pedig a Touring számára összesen tízféle erőforrás rendelhető, amelyek közül 4 benzines és 6 gázolajos, míg a GT szűkösebb palettáján 2 benzines és három dízelmotor szerepel. A benzinesek (a hibridet és az M5-öt is beleértve) 2-, 3- illetve 4,4-literesek lehetnek (4-, 6- és 8 hengerrel), míg a dízelek 2 vagy 3-literesek (4/6 henger). Érdekesség, hogy a szívómotorok teljesen kihaltak az 5-ösből, így mostantól minden esetben 1, 2 vagy 3 turbófeltöltő gondoskodik a meghajtásról.

A 313 lóerős 35d motor mindegyik 5-öst repítiA megfelelő választást az a tény sem teszi könnyebbé, hogy a mai forgalmi viszonyok között illetve sebességhatárok mellett még a leggyengébb erőforrás is megteszi, így a motorválasztást elsősorban a személyes preferencia és a pénztárca vastagsága határozhatja meg. Már az 518d 143 lóerős és 360 Nm csúcsnyomatékra képes négyhengeres dízele is 210 km/h feletti végsebességhez és 10 másodpercen belüli 0-100 km/h-s sprintidőhöz segíti az 5-ös szedánt (a kombi csak egy hajszálnyival lassabb), ám véleményünk szerint megéri plusz 700 ezer forintot áldozni az 520d-re (184 lóerő és 380 Nm), ami lényegesen virgoncabban mozgatja a legalább 1,7 tonnás autókat. A 20d már 8 másodperc körüli 0-100 km/h-s sprintidőre és 230 km/h feletti végsebességre képes, vagyis már dinamikusnak titulálható – egy kis érdekesség ehhez, hogy az első 530d 1998-ban például ugyanezt tudta, és akkoriban csodának titulálták a dízelmodell menetteljesítményeit. A fogyasztásról annyit, hogy egy ezer kilométeres síutat 5,5 literes átlaggal sikerült megjárnunk...

Az elegáns dupla kipufogó alapfelszereltségAnnyit még halkan megsúgunk az esetlegesen egy 520d vásárlása előtt álló Olvasóinknak, hogy érdemes lehet még picit várni: a frissített BMW X3-ban a napokban debütált a BMW új 20d motorja immár 190 lóerővel és 400 Nm-es csúcsnyomatékkal, ami nem csupán dinamikusabb kissé a jelenleginél, de hatékonyabb, fejlettebb és vélhetően kulturáltabb is. A következő lépcsőfok a 218 lóerős (450 Nm) 25d, ami azonos alapokon nyugszik, de itt már két turbóról beszélhetünk. Mi nem tartjuk olyan jó választásnak ezt az erőforrást: 1,8 millió forintos felára aránytalanul sok a 20d-hez képest, s akkor már mindenképp érdemes kifizetni plusz 900 ezret a sokkal komolyabb, immár hathengeres 30d-ért, ami viszont nagyságrendekkel jobb, finomabb és erősebb a 25d-nél, ráadásul a valóságban átlagosan alig fél literrel torkosabb. A 20d mellett a 30d a kínálat tuti tippje – nem csoda, hogy a vásárlási arány is ezt támasztja alá.

Akinek nem elég a 30d 258 lóereje és 560 Nm-es csúcsnyomatéka, választhatja ugyanezt az egységet a 35d esetében 2, a sportautóknak fityiszt mutató 50d-nél pedig 3 turbóval, 313 és 381 lóerővel (630 illetve 740 Nm). A feljebblépésnek objektíven nem sok értelme van, ugyanis már a 30d is olyan dinamikával vértezi fel az autót, ami párját ritkítja (elég a 6 másodpercen belüli 0-100 km/h-s sprintidőre gondolni), így nem feltétlenül érdemes még többet fizetni, hogy a több potenciális hibaforrásról ne is beszéltünk. Véleményünk szerint vagy költsék extrákra a plusz pénzt, vagy válogassanak inkább a finom, izmos benzinesek közül. Még annyit tennék hozzá, hogy ami elég egy 5-ös szedánban, az jóval kevesebbre képes a nehezebb testvérekben: tesztünk során az összkerekes kombi (összesen plusz 210 kg) lényegesen lomhábbnak bizonyult az alap 520d-nél, továbbá fogyasztásban jó egy literrel torkosabb volt. A 20d így a GT karosszériájában már tényleg kevés lehet, így a testes ’kakukktojáshoz’ mindenképp a hathengeresek valamelyikét ajánljuk.

A 20d-vel a 6-literes fogyasztás nem nagy kunsztBenzinfronton már a belépő 520i is szinte minden igényt kielégít, főleg, ha megrendeljük hozzá a ZF nyolcfokozatú, vitorlázni is képes, hatékony és szuperokos automataváltóját jó 750 ezer forintért. A 184 tagú ménest felvonultatni képes benzinessel a vételár tekintetében kicsit több mint félmillió forintot spórolhatunk az azonos menetteljesítményekre képes 20d-vel összehasonlítva, persze az átlagosan legalább 2 literrel magasabb fogyasztás miatt az árelőny hamar köddé válik. Mégis megfontolandó a lineáris teljesítmény-kifejtésű egység, hiszen működési kultúrában össze nem hasonlítható a keményebb járású dízellel, így luxusautós aspektusból nézve sokkal jobb választás. Összkerékhajtást a 20i-hez nem társíthatunk: ehhez legalább a 20i alapjaira épülő 28i-t kell választanunk 245 lóerővel és 350 Nm-rel. Meggyőző teljesítményre képes a nagytestvér, ám 2,1 milliós felára nagyon el van túlozva (ennyit elkérni lényegében némi elektronikai változtatásért és kicsit nagyobb fékekért?!), így a 25d-hez hasonlóan a 28i sem a legjobb vétel.

Amennyiben igazán finom benzinmotort szeretnénk 5-ösünkbe, minimum a 35i-hez kell nyúlnunk, amiért viszont további 2,3 milliót kell fizetni, ha pedig azt nézzük, hogy az induló 20i-vel összehasonlítva ez esetben egy korrekt kompakt autó vételáráról beszélünk, akkor bizony meglehetősen megdöbbentő a differencia, főleg, hogy azonos konfigurációban a remek 30d-nél is körülbelül 1,2 millió forinttal drágább a jól csengő típusnév. Ennek ellenére a 35i mindent tud, amit egy luxusautótól elvárunk: csendes, selymesen jár, szépen szól, nagyon erős, ráadásul nem is szomjas: városon kívül 8 liter alatt simán elközlekedhetünk vele, és akkor még nem is takarékoskodtunk.

A nyolcsebességes automata megéri árátA paletta persze tartogat valami igazán finomat is az ínyencek számára, és ez nem más, mint az 550i, amelynek 4,4 literes biturbós V8-asa 450 lóerőt és 650 Nm-t állít csatasorba – nemrégiben ezek a számok egy M5-nek is becsületére váltak volna. A 35i-hez képest az újabb hatmilliós felár nagyon fájdalmas – még kimondani is -, ám aki az 550i-vel kacérkodik, bizonyára nem túl árérzékeny, ha pedig megtehetjük, óriási élmény ám a csúcsmodell, gyógyírként pedig a némileg magasabb felszereltség szolgál. Az M5 és a hibridverzió kétségtelenül rétegmodellnek számít (persze az 550-esek is), így itt nem kenyerünk pálcát törni: előbbi egy igazi mindenes, ami versenypályákon, autópályán, családi használatban, de még városban is tökéletesen helytáll, utóbbi pedig racionális indokok alapján persze rosszabb vétel egy 535i-nél, cserébe viszont különleges és hangulatos, kulturált működésébe könnyű beleszeretni.

Az 5-ös GT olyan, akár egy luxuslakosztály - persze nem könnyedségével hódít

A legmegfelelőbb motor meghatározása után a hajtáslánc többi részét kell összeállítanunk. A váltóról már szó esett: a hatfokozatú manuális szerkezetet csak azoknak ajánljuk, akik nagyon ragaszkodnak a kézi váltás öröméhez, ezt leszámítva mindenben jobb nálunk az automata, kár kihagyni. A hajtásképlet viszont nem ilyen egyszerű. Az xDrive óriási sikereknek örvend az eladási számok alapján, így nem véletlen, hogy míg korábban alig 1-2 modellhez lehetett kérni összkerékhajást, mára már a belépő egységeket leszámítva minden 5-öshöz rendelhető. Az xDrive - ami különben csakis automataváltóval kombinálható - tulajdonságai meggyőzőek: valóban sokkal jobb tapadást garantál, csúszós úton pedig nincs akadály előtte, és szinte biztos, hogy minden körülmények között mozgásképes marad vele az autó, ameddig a hasmagasság nem szab gátat a haladásnak.

Minden xDrive-os dízelhez jár a kényes AdBlueÁm az éremnek két oldala van, és a rendszernek bizony akadnak bőven hátrányai, amik nem merülnek ki a mintegy 800 ezer forinttal magasabb vételárban és a minimálisan mérséklődő menetdinamikában, vagy a kicsit magasabb fogyasztásban, amit a plusz súly / ellenállás okoz. Tapasztalataink szerint például a ’hátsókerekes’ ötösök kormányzása kellemesebb: az 520d xDrive Touring után megváltás volt autópályázni a ’sima’ 520d-vel, aminek egyszerűen pontosabb volt a kormányzása és több visszajelzést adott. Ezen felül az összkerékhajtáshoz kicsit keményebb, rövidebb rugóutakkal büszkélkedő első futómű jár, ugyanitt a cserealkatrészek (pl. lengőkarok) pedig jóval költségesebbek, továbbá ott van még a kényes osztómű stb., ami mind-mind jelentős plusz költségeket generálhat hosszú kilométerek során.

Egy alap 520d már szinte mindenre képes - galéria

És van még valami: az összes új 5-ös BMW teljesíti a szigorú EU6-os normákat, ám ahhoz, hogy a dízelmotorral felszerelt összkerekes kivitelek megfeleljenek az előírásoknak, el kellett látni őket úgynevezett AdBlue rendszerrel. A ’tisztább’ működést eredményező megoldás viszont nyűgös lehet: az adalék pótlása még megoldható, mert egyre több benzinkútnál kapható, és az ára sem vészes, ám ha valami probléma merül fel a rendszerben, az sok esetben letilthatja az autó működését. Mindemellett az AdBlue adalék többek között nem szereti a hideget, így hidegindításokkor az autó ’mesterségesen’ igyekszik felmelegíteni azt, s ilyenkor a váltó is jobban forgatja a motort, ami hangosabb működést és némileg magasabb fogyasztást eredményez. A hátsókerekes dízelek AdBlue nélkül is képesek az Euro6-ra, a bonyolult megoldás hiánya pedig jó hír. Ennek ellenére remek dolog az xDrive, és aki fél az elakadástól, vagy rendszeresen kihasználja a rendszert, ne hagyja ki.

A kényelem kulcsa a kis kerék és az állítható futóműA futóműről már szó esett az előző részben. Az összes 5-ösre igaz, hogy a rendkívül igényes futómű kiváló képességekkel rendelkezik, ráadásul zajszigetelése kiemelkedő – az utastérben egyébként is minden tempónál csend honol. Az immár klisévé vált BMW-s vezetési élményt viszont ne ebben az autóban keressük, hiszen ahhoz egyszerűen túl komfortos. Egy kiváló üzleti-/családi-/utazóautó, de a sportosság szerelmesei válasszanak valami mást, valami kisebbet. Persze M-csomaggal, megfelelően konfigurálva meglepően dinamikus tud lenni a modell, ám jóval közelebb áll hozzá a suhanás, amiben az előző felvonásban emlegetett minél kisebb kerekek, valamint a 432 ezer forintos dinamikus lengéscsillapítás tovább javítják az autó képességeit. A méregdrága Adaptive Drive futómű az integrál aktív (összkerék)kormányzással egyetemben érdekes dolog, de inkább a fokozott presztízst, mint a racionalitást szolgálja, és a két opció kihagyásával 1,8 milliót spórolhatunk.

A GT-től nagyon távol áll a sportosság - galériaAz 5-ös sorozat vezethetőségéről annyit még el kell mondanunk, hogy a viselkedés nagyon karosszéria- és modellfüggő. Amikor a 2,15 tonnás 535d xDrive GT-ből átültünk a több mint 4 mázsával könnyebb 520d szedánba, az volt az érzésünk, hogy egy két kategóriával kisebb négykerekűt vezetünk: míg előbbi terelgetése meglehetősen nehézkes volt, testvéréről azt is elhittük volna, hogy egy 3-asba huppantunk, annyival könnyedebbnek érződött. Azt még ildomos hozzátenni, hogy a nagyobb kerekek ellenére az állítható futóműves 5-ös GT olyan volt, akár egy varázsszőnyeg, minden úthibát kisimított, és becsukott szemmel biztosan azt mondtuk volna, hogy inkább egy 7-esben hajózunk, ami persze az alapok ismeretében nem véletlen.

Már 13 millió forint alatt is remek 5-ösünk lehetAz árakról már több fronton is nyilatkoztunk, így nincs értelme újabb részletes árboncolgatásokba bocsátkozni. Már a 10,8 millió forintos alapárért (a kombi 11,7, míg a 20d-vel a jobban felszerelt GT 14,1 milliótól indul) is remek autót kapunk, ha pedig erre rászámoljuk még a gyakorlatilag kötelező, félmilliós Advantage csomagot és az automataváltót, még mindig éppen 12 millión belül maradunk – a 20i benzinmotorhoz mindössze további 200, míg a 20d-hez 700 ezer forintot kell hozzátennünk. Ebben a formában máris hozzájuthatunk egy olyan autóhoz, ami minden épeszű igényt képes kielégíteni, persze a határ a csillagos ég.

A megfelelő karosszériaváltozat meghatározása mindenekelőtt nagyon fontos, mint ahogy a motor- és hajtásválasztás is, s akkor még az extrákról nem beszéltünk, a végeláthatatlan opcióarzenál ugyanis igencsak hívogató. Egy biztos: a döntés nagyon nehéz, ám bármit is választunk, csak jól járhatunk, és bízunk benne, hogy tanácsadásunkkal tudtunk segíteni Önöknek. Cikkünk első részét ide kattintva tudják elérni.