Tesztek

Az élmény nagy része a Continental érdeme is

A dízeles létére igencsak gyorsan felpörgő, és viszonylag kellemes orgánummal szót kérő négyhengeres gázadásra mindenféle hajtási befolyás nélkül sanyargatja az első kerekek abroncsait, s a Continental kiváló SportContactjainak tapadásával a gyáriak adatára majd egy másodpercet verve 9,09 szekundum alatt teljesíthetjük 0-100-as sprintet, miközben a fordulatszámmérő átlépheti az ötezres piros határt is.

Nem meglepő az sem, hogy a pontosan, ám sportos szemlélettel kissé túlzottan is finoman és könnyedén járó váltóval visszakapcsolva mindenkor ütőképesek lehetünk, melyből következik, hogy a motor rugalmasságát is dicsérettel illethetjük. Igaz ugyan, hogy az alsó tartományban egy leheletnyit erőtlen az erőforrás, s 4500-as főtengelyfordulat felett ismét lanyhul a kedve, de öngyulladós turbómotorhoz mérten a teljesítmény leadása meglepően egyenletes.

A váltó 'csak' átlagos - galériaAz autó szívének erényeire rímel a közvetlen kormányzás is, melynek köszönhetően valóban öröm a kanyarvadászat, s akkor még a (GT csomagot gazdagító) keményebb futóművet nem is említettem. Mondanom sem kell, hogy a közvetlen ellenlábasnak számító Opel "FlexRide" elnevezésű adaptív, állítható rendszere révén is láttunk már olyat, hogy egy felfüggesztés többcélú legyen, de ahhoz hasonlót csak ritkán tapasztalunk, ahogy a Mégane konstrukciója tisztán mechanikusan is minden igényt képes kielégíteni. Az autó hangolása persze alapvetően feszes, de ez sohasem válik túlzottan kényelmetlenné, s felütésekről, elpattogásokról sem számolhatok be, miközben a kanyarodási sebesség és az oldalgyorsulás szinte félelmetes.

A feszesebb futómű szintén a GT Line csomag része - vele ász a Mégane

A napokban már egy Mazda MX-5-öshöz volt szerencsém (teszt hamarosan), ami kanyarodási képességeiről messze földön híres, de nagyobb összeggel mernék arra fogadni, hogy a minden bizonnyal élvezetesebb, hátsókerekes japánt a Renault bizony a háta mögé utasítaná. Utóbbi vélekedésemet persze a tapasztalatok is alátámasztják, hiszen a prémium trió egy vérszemet kapott képviselője is tátott szájjal szemlélte, ahogy állandó látvánnyá válik a visszapillantó tükörben, miközben a Renault semlegességéről tanúbizonyságot téve hagyta maga mögött a mecseki szerpentint.

Alapesetben digitális műszerekkel számolhatunkA Mégane GT Line persze nyújtott íven is kihozható a sodrából, de az orr csúszásakor a műszerek már messze olyan értékeket mutatnak, melyek sem nem legálisak, sem nem etikusak a közúton. Szűk fordulókra és intenzív ingerlésre persze alulkormányozottsággal felel a gyorsreagálású elektronikus menetstabilizálóval felvértezett francia, ami a józan ész határain belül erős és jól adagolható fékeivel is a biztonság megbízható prófétája.

Noha a gyáriak jóslatai mindehhez az igencsak kifinomult start/stop rendszernek is köszönhetően vegyes üzemben alig négyliteres fogyasztást ígérnek, a több mint 600 kilométeres teszt túlnyomórészt kimért országúti használat mellett 6,1 literes átlaggal zárult, miközben normakörünkön 4,9 literes értéket mértünk. Ha figyelembe vesszük, hogy a praktikus kombi ugyanilyen adottságokkal rendelkezik, az új erőforrás képességei igencsak figyelemre méltóak, így ezek után nem marad más hátra, minthogy az árcédulákat is alapos mustrának vegyük alá.

A tesztautó egyelőre egyedi darab a hazai palettán

A képet némileg árnyalja, hogy a tesztautó egyelőre nem is létezik, hiszen a 5.970.000 forinttól kapható 1,6 literes dCi motor Bose felszereltségéhez további intézkedésig a Coupé esetében nem társítható a GT Line csomag, de ezt a hiányosságot mihamarabb igyekszik kiküszöbölni a hazai importőr. Azon persze már meg sem lepődünk, hogy a képeken látható példány értéke kicsivel átlépi a hétmilliós határt is, melyből azonban a méregdrága és kis híján Nem veszít sokat, aki a kupéra voksolfelesleges keréknyomás ellenőrző rendszer (40.000 Ft), vagy éppen az elektromos kézifék elhagyásával (80.000 Ft) nem nehéz lefaragni egy kis üzemanyagra szánható zsebpénzt.

Csakhogy a GT-nek tűnő dízel helyett alapáron 320.000 forint előnnyel megvásárolható az igazi kétliteres GT is, ami ugyan valós körülmények között 1,7 literrel több benzint fogyaszt az öngyulladós gázolaj-igényénél, de azért a 180 paripa kulturáltabb nyerítése az élményt kereső vásárlóknak könnyedén megérhet kilométerenként 7-8 forintnyi áldozatot. Az már csak mellékszál, mégis további mérlegelést kívánhat, hogy azonos felszereltség mellett az ötajtós változathoz viszonyítva a kupé felára 80.000, míg a kombira áldozandó többlet 450.000 forint.

Talán csak az Opel Astra GTC eredhet utána

Amennyiben a kupé mellett voksolunk, a közvetlen konkurensek köre igencsak leszűköl, ám látókörünkbe gördül a szintén rendkívül szemrevaló, és egyúttal frissebbnek ható Opel Astra GTC, mely további félmillió forintos fizetési hajlandóság fejében 35 lóerővel erősebb, ám kerregősebb és kevésbé szívhez szóló kétliteres dízelmotorjával azonos menetdinamikai jellemzőket mutat fel, miközben mindehhez a második sor tágasabb helykínálata, és jobb anyagminőség párosul. A hatmillió forinttól elrugaszkodó Hyundai Veloster jelenleg dízelmotorral nem kelleti magát, s a Volkswagen háza táján a 170 lóerős Scirocco alaptalanul túlárazottnak tűnik.

Talán csak másodhegedűs..

Leszögezhetjük tehát, hogy az új dízelmotor immáron a sportosság híveinek is alternatívát jelenthet, s ezzel a Mégane Coupé igencsak magasra teszi a lécet az egyetlen direkt ellenlábasnak tekinthető Opel Astra GTC-vel szemben. S, hogy végezetül fentiek fényében kijelenthetem-e, hogy a most tesztelt újdonság a világ legjobb autója? NEM, a szívem mélyén a posztot megőrzi magának a kétliteres Grandtour GT..