Bizonyítékul arra, hogy az autóipar sokszínűségének igenis van értelme, még szerény létszámú szerkesztőségünkön belül is megoszlanak a vélemények arról, hogy milyen is a tökéletes autó. Az elméletek egyik radikális oldalán ott áll lapigazgatónk, aki megszállottan kutatja a vezetési élmény valódi elixírjét, amit puritánságának, nyersességének köszönhetően leginkább a Caterhamben talált meg. A Roadsport konstrukciója valóban zseniális, hiszen ideális középutat talál a tömeg és a teljesítmény között, azonban a kis sportautó kompromisszumkészséget igényel, hiszen kis túlzással még a volán mögött elhelyezkedni is valódi küldetésnek számít.
A másik végletet főszerkesztőnk képviseli, aki nem hajlandó megalkuvásokra, így a sportautók mellett az erőtől duzzadó prémium típusokat preferálná, s néhány kivételes esettől eltekintve vallja, hogy „olcsó húsnak híg a leve”. A népi bölcsesség persze végső soron abba a végtelenül egyszerű megállapításba torkollik, hogy a lehető legjobb autót akkor kapjuk meg, ha a lehető legtágabbra nyitjuk a pénztárcánkat. A két hitvallás között jómagam állok, hiszen a praktikumot, a vezetési élményhez társítható nyers erőt és a megfizethetőséget egyszerre követelném meg az ideális járműtől, mely háromszögben újságírói munkásságom során egyetlen típus kiemelkedőnek bizonyult.
Felmenője magasra tette a lécet
A Renault Mégane Grandtour GT ugyanis kompromisszummentes, és módfelett értékarányos családi autónak tekinthető, melynek magabiztos menetteljesítményeihez ritkán tetten érhető intenzív vezetési élmény társul, nem egészen hatmillió forint fejében. A jelenség persze egyszerűen magyarázható, hiszen az autó nem annyira magabiztos, mint egy sokkal drágább – például az Audi RS4-eshez hasonlítható - csúcsmodell, így már szerényebb motorizáltság mellett is anélkül varázsolhat széles mosolyt az arcunkra, hogy a kényelem terén elfogadhatatlan hátrányokkal kellene szembesülnünk.
Az új dízelmotor korunk csúcstechnikáját képviseliCsakhogy a kétliteres, benzines turbómotornak bizony van étvágya a hétköznapokban is, így az üzemeltetési költségek heves vérmérséklet mellett könnyedén elszabadulhatnak, s emiatt a fogyasztási jellemzők a több mint egy esztendeje tesztelt sportos Mégane egyetlen jelentősebb hátulütőjének bizonyultak.
Azonban a Renault-nak mindenre van megoldása, hiszen a Mégane-családban a típus ráncfelvarrásával párhuzamosan debütált a F1-es mérnökök kooperációjával kifejlesztett 1,6 literes Energy dCi dízelmotor, amiből "high tech" körítésének köszönhetően öngyulladós mivolta ellenére sem hunyhat ki a tűz. Annak érdekében, hogy örömünk teljes legyen, a Coupé karosszériával érkező tesztautót aranyat érő "GT Line" felszereltséggel látta el a forgalmazó, ezzel pedig nem kisebb feladat elé állítottak, minthogy kiderítsem, hogy valóban a mokány Mégane-e a világ egyik legjobb autója, vagy csupán az idő szépítette meg a halványuló emlékeket.
Számos részlet a GT csomag sajátja, de az alapverziók sem kevésbé látványosak
Ami a külcsínt illeti, bizonyosan nem tévedtem, hiszen a frissítés csak jót tett az autónak, igaz, a képeken szereplő példány nem sokat árul el az alapverziókról, melyek LED-es nappali menetvilágítása nem a lökhárító sarkaiban, hanem a tompított fényszóró alatt kapott helyet. Mindenestre, az agresszív tekintet elől közlekedő feleink gyakorta akkor is lehúzódni szándékoznak, ha eszünk ágában 
A kombi talán egységesebb, de a kupé mindent viszsincs előzni, s az ugrásra kész összhatás akkor sem lanyhul, ha tekintetünkkel hátrafelé simítjuk végig a karosszériát.
Noha többek véleménye szerint az azonosan 1295 kg-mal mérlegelő kombi egységesebb képet fest, azoknak, akik a praktikumnál többre értékelik az esztétikumot, bizonyosan inkább a háromajtós változat nyeri el tetszésüket. A 344 literesről 1,024 köbméteresre bővíthető csomagtartót és egy teljes értékű pótkereket rejtő hátsó ugyanis olyan formás, hogy akár délutáni elfoglaltságnak is beillik, amint törlőkendővel simítjuk végig az idomokat, vagy éppen hosszasan szemléljük a szélesítésnek azt a látványos módját, ahogy a finom ívek fátyolként hullnak a sárvédőkre.
Olyan szép, hogy megéri keretbe foglalni
A viszonylag jellegtelen ötajtós változattal megegyező, míg a Grantour-nál mintegy 6 centiméterrel kisebb tengelytávolság nem sok megalkuvást igényel, noha a szerényebb hátsó fejtér mindenképp szót érdemel: itt nagyságrendileg 175 centiméteres magasságig felhőtlen a kényelem, ám a ’bemászás’ kötelezettségétől eltekintve utasaink számára is ügyesen kihasználható az igen hosszú oldalajtókkal bíró kupé.
Ennyi mindenkinek jár, szinte kötelező megrendelniAmi a belteret illeti, itt újfent a GT Line csomag fejti ki áldásos hatását, hiszen a sportos, és hangsúlyos oldaltartásuk mellett is tágas ülések, az alumínium pedálok, a digitális kijelzőt leváltó analóg műszerek, a piros cérnával öltött kormánykerék és váltószoknya, vagy éppen a látványos karbonhatású betétek mind-mind a kötelezőnek számító, 415.000 forintos opciós tétel részei.
Noha mindezekkel karöltve az utastér kellemes hangulatot áraszt, megjegyzendő, hogy az anyagminőség egy arasznyival elmarad a konkurensek által meghatározott átlagtól, s a jobb oldalról hallható, zavaróan percegő hang továbbra is összeszerelési hiányosságokról árulkodik. Az alapvető kezelőszervek tapintása persze mentes a kifogásoktól, s az alapjáraton ketyegő motor által megremegtetett volán is csak látványra zavaró, ugyanis a rezonancia már a kezünk súlya alatt is megszűnik.
Az anyaghasználat visszafogott, de a hangulat kifogástalan
A tempomatot aktiváló gomb a megszokottakkal ellentétben továbbra is a középső könyöklő alatti felületen kapott helyet, s a szórakoztató berendezés a kormányról nem, csupán a tekerőgombbal is ellátott, kormány mögötti felületen kezelhető. Mindez persze csupán megszokás kérdése, s a frissen debütáló vezetőt segítő berendezések kapcsolóját is csak először keressük.
A "Visio System" névre keresztelt asszisztens (+100.000 Ft) egy nagyfelbontású kamerával dolgozó egység, melynek gombja a belső visszapillantó tükör tövében kapott helyet, s tapasztalataink szerint magabiztosan képes az automatikus távfényszóró-vezérlés, illetve a sávelhagyásra való figyelmeztetés funkcióinak megvalósítására. Ami azonban ennél is fontosabb, hogy a vezető ergonómiája mentes a kifogásoktól, s kupékhoz mérten csupán a biztonsági övekért való hátranyúlás kötelezettségével, illetve a C-oszlopok számlájára írható túlzott holtterekkel lehetne hasztalan példálózni.
Foglaljanak helyet, a következő oldalon a lovak közé csapunk!
Azonban ne is teketóriázzunk tovább; inkább lapozzanak egyet, majd ragadjuk magunkhoz a vaskos kormánykereket és a hatfokozatú váltó látványos karját helyezzük lábunkat a sportos pedálokra, és csapjunk oda a dízelmotor négyezres fordulaton ébredő 130 tagú ménesének, és kétezres tartománytól rendelkezésre álló 320 Nm-es nyomatékának!