Caterham Roadsport 120 teszt (2010) - Brit úr, feltűrt ingujjal

Részletek
Az alábbi cikkünk még egy korábbi holnapstruktúrából származik, így előfordulhatnak szerkesztési hiányosságok. Megértésüket köszönjük.
View Comments

A Lotus Super 7 mai reinkarnációja, a Caterham modelljei görbe tükröt mutatnak korunk érzéketlen autós világának, és páratlan vezetési élménnyel ajándékozzák meg pilótájukat. Mi pedig megvizsgáltuk közelebbről, hogy mire képes 120 lóerő egy 550 kilogrammos kasztniban.

Lehet, hogy nem szép, de nagyon-nagyon finomPorsche 911 Turbo, Ferrari 599, Aston Martin DB9 – mind kétségtelenül nagyszerű, és villámgyors autó, ám a sok tízévnyi fejlesztés során egy nagyon fontos tulajdonság maradt el: az élmény, amelynek pedig egy sportautóban alapszükségletnek kellene lennie. Mint tudjuk, a teljesítményből sosem elég; egy mai, súlyos kasztniban 500 lóerőt is lehet szolidan kellemesnek érezni, így hamarosan zsákutcába kerülünk, ha ezen a téren reméljük a komoly adrenalin-fröccsöt. Mitől lesz még az autó gyors? Hát a súly csökkentésétől, és így már közeledünk a megoldáshoz, és egyben tesztalanyunkhoz. A Caterhamnek mégsem könnyedsége, vagy gyorsasága a lenyűgöző. Hanem az az élmény, amelyet a géppel való egybeforrás, az úthoz való közelség, és a kaland rejt magában.

Ez tényleg pilótafülke; SV nélkül csak kicsiknek!Mert egy dolog utazni valamiben - akár annak vezetőjeként -, és egy másik az utazás részévé válni. Képzeljük el, milyen lenne például, ha a repülőgép helyett mi magunk repülnénk: ahogy egy Jumbo Jetnél egy kis vitorlázórepülő sokkal közelebb visz ehhez az élményhez, úgy az alig fél tonnás Caterham is négyszer közelebb visz minket az autózás esszenciájához: itt úgy érezzük, hogy mi száguldunk, nem pedig egy gép, melyben utazunk.

De hogy milyen az élet egy négykerekű koporsónak tűnő járműben? Ez egy életmód, és mint ilyen, bizony kompromisszumokat igényel. Aki benne él, annak fel sem tűnik, de egy kívülálló szemével könnyű nevetségesnek titulálni – amíg ki nem próbáljuk. Egyrészt a praktikumot hiába keressük: tesztalanyunk a hagyományos, nem pedig az oldalanként 8-8 centiméterrel szélesített SV kivitel volt, így a két utas meglehetősen közel kerül benne egymáshoz, és az ajtókhoz. Termetes embereknek tehát mindenképpen ajánlható a mindössze 25 kilóval nehezebb, „kövérebb” karosszéria, amit mélyített padlólemezzel is lehet kérni: így már 190 centiméter felett is van esélyünk az autó vezetésére, és a „heel&toe”-s manőverekre is van hely a lábtérben. Ha a külső méreteket nézzük, már így is csoda, hogy 120 liternyi csomagtartót is kapunk, ahol a nem 100 százalékosan vízhatlan, (nagyjából 300 ezer forintba kerülő) tetőt, meg néhány apróságot tárolhatunk.

Viszont ebben az autóban éppen az a lényeg, hogy mindent körülölel az épített járgányok érzete – bizony, az apróságot rendelhetjük darabokban is, hogy mi magunk rakhassuk össze. Így aztán a személyre szabás lehetőség korlátlan, kezdve az ülésektől a szélvédőn, vagy az azt helyettesítő kis légterelőn át, a hátulra utólagosan applikálható csomagtartó dobozokig. Ennek megfelelően a gyári extrák sora is végtelen: sperrdiffi, hatfokozatú váltó, belső hűtésű fékek, verseny-kiegészítők, és úgy nagyjából minden rendelhető – a felesleges, túlzásnak minősülő kényelmi kiegészítőket leszámítva. De utóbbi miatt amúgy sem kell aggódni. Ha szépen hajtva van, a motor annyi hőt termel önmagában is, ami befűti a nyitott utasteret, de kérésre egyébként kapcsolható lábtér-fűtést is kapunk. Akad még néhány billenőkapcsoló az indexnek, egy-két 7-es busz hangulatú gomb a világításnak, és már lehet is menni.

Fordos rokoni szálak az orrban - galériaIgen ám, de pontosan mivel is? Tesztautónk nagyjából a belépőmodell volt a Caterham világába (mivel a Rover-féle K-szériás motorokkal szerelt Classic nem teljesíti a környezetvédelmi normákat, ezért nálunk nem állítható forgalomba), azaz a Roadsport 120, a Ford Fiestából is ismerős, 120 lóerős, 1,6 literes soros négyhengeres Ti-VCT motorral. Ez a Caterham gyakorlatilag a Lotus-féle koncepció egyenes leszármazottja, csupán kisebb módosításokkal. Viszont, ha mintegy 700 ezer forintért megrendeljük a már említett SV kivitelt, egy teljesen más autót kapunk, nagyobb nyomtávval, hosszal, csomagtartóval és belső térrel (ez az opció mindegyik modellhez elérhető). A hazai forgalmazó kínálatán feljebb mozdulva rendelhetjük ugyanúgy a Roadsport kivitelt a Caterham által tökélyre csiszolt, kétliteres Duratec erőforrással, amely már 175 lóerőt présel ki magából 7200-as fordulaton – igaz, a váltás a nagyobb regisztrációs adókülönbözet miatt is kétmillió forint feletti költséggel jár. Emellett még két szimpatikus modell koronázza az export palettát (a briteknél jóval több belső piacos verzió érhető el): a végletekig könnyített és sportosított, szintén 175 lóerős R300-as, valamint a mai kor technikai színvonalát tükröző, teljesen modernizált CSR –az imént említett motorral.

Caterham, saját célra: finnyásak vagyunk, de aki nem az, ne is legyen autós újságíró. Így pedig talán érthető: mi nem tudunk a hazai kínálatból választani. Ugyanis mi egy Superlight kivitelt vinnénk haza. Egyrészt, mivel így a 175 lóerős, de kétmilliós árkülönbözetet jelentő kétliteres motor helyett a kisebb adóteherrel „megáldott” 1,6-ost kapjuk – olyan verzióban, amely még sportosabb élményt teremt. A 152 lóerősre csiszolt, korábbi Ford Sigma egység ugyanis vígan pörög akár 7500-ig (ellentétben tesztalanyunk 6500-as limiterével), teljesítménye pedig éppen elég ahhoz, hogy álló helyzetből akár 5 másodpercen belül 100 km/órás sebességre gyorsuljunk.

És ez csak a kezdet. Bár a modell felára a Roadsporthoz képest átszámítva 1,7 millió forint, a Superlight-tal egyrészt egy még különlegesebb Caterham kerül birtokunkba, másrészt több, szükséges opciós tételt „ajándékba” kapunk hozzá (többek között 6 gangos váltót, sportfutóművet és további hasznos mókákat). Olyannyira, hogy az extrém könnyű verzió szintjére felhozott, ám 30 lóerővel gyengébb, kevésbé sportos, radikális (már ha lehet ilyet mondani egy Caterhamre) Roadsport csupán 40 ezer forinttal lenne olcsóbb.

„Csomagolhatják is, visszük” – mondhatnánk, de sajnos a környezetvédelmi normák keresztülhúzzák a szándékunkat. A kelleténél kicsit több káros anyagot kipufogó motor ugyanis sajnos nem kapta meg a nemzetközi forgalmazáshoz szükséges papírokat – így tehát hazánkfiainak marad egyelőre a 120 és 175 lovas motor a kínálatban. Tehát nincs más lehetőség: tovább gyűjtünk az R300-ra, esetleg a sokkal modernebb CSR-re. Mert hát teljesítményből sosem elég… Érdekességből jegyzem meg: Angliában, és egyes más piacokon ’majd 270 lóerős Caterhamok is szerepelnek a kínálatban (az R500 és a CSR260 személyében); elképzelhetik, hogy azok mit „lépnek”…

De térjünk csak vissza a mi szerény, 120 lóerős tesztalanyunkhoz. Bár leírni szinte lehetetlen, hogy mire elég ekkorka teljesítmény, ha csekély súlyról van szó, de az már sokat elmond, hogy egy lóerő körülbelül annyi súlyt mozgat, mint egy Ford Focus RS egyetlen paripája. A menetteljesítmények pedig ennek megfelelőek: a 6,1 másodperces szintidőt álló helyzetből 100 km/h-s sebességre gond nélkül teljesítette a kis Caterham, úgy, hogy a tesztet gyakorlatilag a mérésekkel kezdtem, vagyis különösebben hosszú ismerkedésre nem volt idő előtte. A 185 milliméter széles hátsó gumik remekül átadják a motor erejét, 4000-es fordulatról leugorva a kuplungról az egyes végére még az eső után félig felszáradt aszfalton is megtapadnak a kerekek, utána pedig abszolút nem tapasztalható trakciós probléma – igaz, ebben a feláras sperrdiffi sokat segíthetett. Az egyenes rohanás pikantériája az otthoni grafikonkielemzés után pedig, hogy ha fél (!) km/h-val tovább húzatjuk a második fokozatot (amire még biztosan lett volna lehetőség), akkor 5,9 másodperc alatt is meg lehetett volna a 100 km/h, hiszen egy váltást megspóroltunk volna – de ez a gyorsaságon nem változtat semmit.

Meg amúgy sem az a lényeg, hogy 320 lóerős Infinitiket, vagy BMW 535i-ket (teszt rövidesen) reggelizzünk negyed mérföldön, hanem inkább a teljesítmény élvezete. A pompás, acélosan és mérnöki pontossággal járó (no és persze feláras) hatgangos váltóval élmény minden váltás, a motor A volán mögött töltött minden perc aranyat érimádnivalón trombitálva, remek gázreakcióval dolgozik, a direkt kormányzás pedig mindent tudtunkra ad – ebben például még az Ariel Atomnál is jobb a brit öreglány. Nem is érezzük szükségét elektronikai segédletnek, a tapadás ugyanis megfelelő, és az autó minden rezdülése olyan, mintha a miénk lenne – szinte gyerekjáték az autózás a Caterhammal, és mint ilyen, felettébb jó móka.

Mindezek ellenére azért jól látszik, hogy nem a versenyverzióval volt dolgunk: a futómű sztoikus bölcsként tűrte az úthibák kötözködését, nem sokkal jobban kihozva sodrából az 550 kilogrammos autót, mintha az egy nagyobb, mai sportos szedán lenne. A relatív puhaságot pedig kanyarban is lehetett érezni, ahol azért enyhe dőlés kicsikarható volt a járműből, de minden pillanatban érezni lehetett, hogy a Caterhamot nem tonnák próbálják lekényszeríteni az útról. A könnyedség érzése minden másodpercben velünk van: az extrém rövidre áttételezett váltónak (meg nem győzöm hangsúlyozni: a pillesúlynak) hála bármikor, bármilyen fokozatban dinamikusnak érezhetjük a brit négykerekűt. Ha hozzávesszük, hogy a fenntartás költsége nevetségesen alacsony (6 liter körüli fogyasztással bátran lehet számolni), már körvonalazódik is a nagyszerű élményautó képe.

A szabadság érzése négy keréken - galériaEgészen addig, amíg az árlistára egy pillantást nem vetünk. Az 1,6-os „szöcske” ugyanis kit autóként is tekintélyes, 8,5 milliós áron érkezik hazánkba (forgalomba helyezve), amit ha gyárilag összerakva kérünk (ez nagyjából egymilliós pluszköltséget jelent), néhány hasznos, de koránt sem túlzó extrával körítve könnyen 11-12 millió magasságába szökhet az ár. Ezt pedig jogosan lehet soknak tekintetni, elvégre egy régi (több mint 50 éves) koncepciót, alig több mint 500 kilónyi anyagot, és végeredményként egy némileg korlátozottan használható autót kapunk. De ha azt nézzük, hogy 300 lóerős gépeket megszégyenítő gyorsaságot, és a sportautók/roadsterek között is páratlan élményt kapunk rendkívül alacsony fenntartási költségek mellett, akkor bizony rá lehet mondani: megéri. Ezzel az autóval nem fogunk csajozni a diszkó előtt, nem fogunk télen nagymamát szállítani, sőt, lehet, hogy a barátnőnk/feleségünk is furán néz majd frissen jött szeszélyünk miatt. De mit csak mosolyogva vállat rántunk; elvégre ők nem tudják, hogy mennyit ér az a néhány perc-óra, amelyet bearanyoz az autózás tiszta, szűretlen élményének, az automobilok múltjának, jelenének és jövőjének könnyed élvezete.

Előnyök: Hangulatos beltér; Alacsony súly: kedvező fogyasztás, remek menettulajdonságok, jó futómű; Élménydús használat; Nagyszerű személyre szabhatóság; Olcsó fenntarthatóság

Hátrányok: Kis csomagtartó; Korlátozott időjárás-tűrés; SV opció nélkül elég szűk; Lehetne olcsóbb

Néhány szóban: A Caterhamot receptre kellene felírni mindenkinek, aki már nem emlékszik, milyen gyereknek lenni, vagy egy nagy, radikálisnak tűnő kalandba belevágni. A többieket meg amúgy sem kell a kipróbálásra buzdítani, ami szerencsére sokaknak elérhető, tesztautónk ugyanis bérelhető is.

A Lotus Super 7 mai reinkarnációja, a Caterham modelljei görbe tükröt mutatnak korunk érzéketlen autós világának, és páratlan vezetési élménnyel ajándékozzák meg pilótájukat. Mi pedig megvizsgáltuk közelebbről, hogy mire képes 120 lóerő egy 550 kilogrammos kasztniban.

Lehet, hogy nem szép, de nagyon-nagyon finomPorsche 911 Turbo, Ferrari 599, Aston Martin DB9 – mind kétségtelenül nagyszerű, és villámgyors autó, ám a sok tízévnyi fejlesztés során egy nagyon fontos tulajdonság maradt el: az élmény, amelynek pedig egy sportautóban alapszükségletnek kellene lennie. Mint tudjuk, a teljesítményből sosem elég; egy mai, súlyos kasztniban 500 lóerőt is lehet szolidan kellemesnek érezni, így hamarosan zsákutcába kerülünk, ha ezen a téren reméljük a komoly adrenalin-fröccsöt. Mitől lesz még az autó gyors? Hát a súly csökkentésétől, és így már közeledünk a megoldáshoz, és egyben tesztalanyunkhoz. A Caterhamnek mégsem könnyedsége, vagy gyorsasága a lenyűgöző. Hanem az az élmény, amelyet a géppel való egybeforrás, az úthoz való közelség, és a kaland rejt magában.

Ez tényleg pilótafülke; SV nélkül csak kicsiknek!Mert egy dolog utazni valamiben - akár annak vezetőjeként -, és egy másik az utazás részévé válni. Képzeljük el, milyen lenne például, ha a repülőgép helyett mi magunk repülnénk: ahogy egy Jumbo Jetnél egy kis vitorlázórepülő sokkal közelebb visz ehhez az élményhez, úgy az alig fél tonnás Caterham is négyszer közelebb visz minket az autózás esszenciájához: itt úgy érezzük, hogy mi száguldunk, nem pedig egy gép, melyben utazunk.

De hogy milyen az élet egy négykerekű koporsónak tűnő járműben? Ez egy életmód, és mint ilyen, bizony kompromisszumokat igényel. Aki benne él, annak fel sem tűnik, de egy kívülálló szemével könnyű nevetségesnek titulálni – amíg ki nem próbáljuk. Egyrészt a praktikumot hiába keressük: tesztalanyunk a hagyományos, nem pedig az oldalanként 8-8 centiméterrel szélesített SV kivitel volt, így a két utas meglehetősen közel kerül benne egymáshoz, és az ajtókhoz. Termetes embereknek tehát mindenképpen ajánlható a mindössze 25 kilóval nehezebb, „kövérebb” karosszéria, amit mélyített padlólemezzel is lehet kérni: így már 190 centiméter felett is van esélyünk az autó vezetésére, és a „heel&toe”-s manőverekre is van hely a lábtérben. Ha a külső méreteket nézzük, már így is csoda, hogy 120 liternyi csomagtartót is kapunk, ahol a nem 100 százalékosan vízhatlan, (nagyjából 300 ezer forintba kerülő) tetőt, meg néhány apróságot tárolhatunk.

Viszont ebben az autóban éppen az a lényeg, hogy mindent körülölel az épített járgányok érzete – bizony, az apróságot rendelhetjük darabokban is, hogy mi magunk rakhassuk össze. Így aztán a személyre szabás lehetőség korlátlan, kezdve az ülésektől a szélvédőn, vagy az azt helyettesítő kis légterelőn át, a hátulra utólagosan applikálható csomagtartó dobozokig. Ennek megfelelően a gyári extrák sora is végtelen: sperrdiffi, hatfokozatú váltó, belső hűtésű fékek, verseny-kiegészítők, és úgy nagyjából minden rendelhető – a felesleges, túlzásnak minősülő kényelmi kiegészítőket leszámítva. De utóbbi miatt amúgy sem kell aggódni. Ha szépen hajtva van, a motor annyi hőt termel önmagában is, ami befűti a nyitott utasteret, de kérésre egyébként kapcsolható lábtér-fűtést is kapunk. Akad még néhány billenőkapcsoló az indexnek, egy-két 7-es busz hangulatú gomb a világításnak, és már lehet is menni.

Fordos rokoni szálak az orrban - galériaIgen ám, de pontosan mivel is? Tesztautónk nagyjából a belépőmodell volt a Caterham világába (mivel a Rover-féle K-szériás motorokkal szerelt Classic nem teljesíti a környezetvédelmi normákat, ezért nálunk nem állítható forgalomba), azaz a Roadsport 120, a Ford Fiestából is ismerős, 120 lóerős, 1,6 literes soros négyhengeres Ti-VCT motorral. Ez a Caterham gyakorlatilag a Lotus-féle koncepció egyenes leszármazottja, csupán kisebb módosításokkal. Viszont, ha mintegy 700 ezer forintért megrendeljük a már említett SV kivitelt, egy teljesen más autót kapunk, nagyobb nyomtávval, hosszal, csomagtartóval és belső térrel (ez az opció mindegyik modellhez elérhető). A hazai forgalmazó kínálatán feljebb mozdulva rendelhetjük ugyanúgy a Roadsport kivitelt a Caterham által tökélyre csiszolt, kétliteres Duratec erőforrással, amely már 175 lóerőt présel ki magából 7200-as fordulaton – igaz, a váltás a nagyobb regisztrációs adókülönbözet miatt is kétmillió forint feletti költséggel jár. Emellett még két szimpatikus modell koronázza az export palettát (a briteknél jóval több belső piacos verzió érhető el): a végletekig könnyített és sportosított, szintén 175 lóerős R300-as, valamint a mai kor technikai színvonalát tükröző, teljesen modernizált CSR –az imént említett motorral.

Caterham, saját célra: finnyásak vagyunk, de aki nem az, ne is legyen autós újságíró. Így pedig talán érthető: mi nem tudunk a hazai kínálatból választani. Ugyanis mi egy Superlight kivitelt vinnénk haza. Egyrészt, mivel így a 175 lóerős, de kétmilliós árkülönbözetet jelentő kétliteres motor helyett a kisebb adóteherrel „megáldott” 1,6-ost kapjuk – olyan verzióban, amely még sportosabb élményt teremt. A 152 lóerősre csiszolt, korábbi Ford Sigma egység ugyanis vígan pörög akár 7500-ig (ellentétben tesztalanyunk 6500-as limiterével), teljesítménye pedig éppen elég ahhoz, hogy álló helyzetből akár 5 másodpercen belül 100 km/órás sebességre gyorsuljunk.

És ez csak a kezdet. Bár a modell felára a Roadsporthoz képest átszámítva 1,7 millió forint, a Superlight-tal egyrészt egy még különlegesebb Caterham kerül birtokunkba, másrészt több, szükséges opciós tételt „ajándékba” kapunk hozzá (többek között 6 gangos váltót, sportfutóművet és további hasznos mókákat). Olyannyira, hogy az extrém könnyű verzió szintjére felhozott, ám 30 lóerővel gyengébb, kevésbé sportos, radikális (már ha lehet ilyet mondani egy Caterhamre) Roadsport csupán 40 ezer forinttal lenne olcsóbb.

„Csomagolhatják is, visszük” – mondhatnánk, de sajnos a környezetvédelmi normák keresztülhúzzák a szándékunkat. A kelleténél kicsit több káros anyagot kipufogó motor ugyanis sajnos nem kapta meg a nemzetközi forgalmazáshoz szükséges papírokat – így tehát hazánkfiainak marad egyelőre a 120 és 175 lovas motor a kínálatban. Tehát nincs más lehetőség: tovább gyűjtünk az R300-ra, esetleg a sokkal modernebb CSR-re. Mert hát teljesítményből sosem elég… Érdekességből jegyzem meg: Angliában, és egyes más piacokon ’majd 270 lóerős Caterhamok is szerepelnek a kínálatban (az R500 és a CSR260 személyében); elképzelhetik, hogy azok mit „lépnek”…

De térjünk csak vissza a mi szerény, 120 lóerős tesztalanyunkhoz. Bár leírni szinte lehetetlen, hogy mire elég ekkorka teljesítmény, ha csekély súlyról van szó, de az már sokat elmond, hogy egy lóerő körülbelül annyi súlyt mozgat, mint egy Ford Focus RS egyetlen paripája. A menetteljesítmények pedig ennek megfelelőek: a 6,1 másodperces szintidőt álló helyzetből 100 km/h-s sebességre gond nélkül teljesítette a kis Caterham, úgy, hogy a tesztet gyakorlatilag a mérésekkel kezdtem, vagyis különösebben hosszú ismerkedésre nem volt idő előtte. A 185 milliméter széles hátsó gumik remekül átadják a motor erejét, 4000-es fordulatról leugorva a kuplungról az egyes végére még az eső után félig felszáradt aszfalton is megtapadnak a kerekek, utána pedig abszolút nem tapasztalható trakciós probléma – igaz, ebben a feláras sperrdiffi sokat segíthetett. Az egyenes rohanás pikantériája az otthoni grafikonkielemzés után pedig, hogy ha fél (!) km/h-val tovább húzatjuk a második fokozatot (amire még biztosan lett volna lehetőség), akkor 5,9 másodperc alatt is meg lehetett volna a 100 km/h, hiszen egy váltást megspóroltunk volna – de ez a gyorsaságon nem változtat semmit.

Meg amúgy sem az a lényeg, hogy 320 lóerős Infinitiket, vagy BMW 535i-ket (teszt rövidesen) reggelizzünk negyed mérföldön, hanem inkább a teljesítmény élvezete. A pompás, acélosan és mérnöki pontossággal járó (no és persze feláras) hatgangos váltóval élmény minden váltás, a motor A volán mögött töltött minden perc aranyat érimádnivalón trombitálva, remek gázreakcióval dolgozik, a direkt kormányzás pedig mindent tudtunkra ad – ebben például még az Ariel Atomnál is jobb a brit öreglány. Nem is érezzük szükségét elektronikai segédletnek, a tapadás ugyanis megfelelő, és az autó minden rezdülése olyan, mintha a miénk lenne – szinte gyerekjáték az autózás a Caterhammal, és mint ilyen, felettébb jó móka.

Mindezek ellenére azért jól látszik, hogy nem a versenyverzióval volt dolgunk: a futómű sztoikus bölcsként tűrte az úthibák kötözködését, nem sokkal jobban kihozva sodrából az 550 kilogrammos autót, mintha az egy nagyobb, mai sportos szedán lenne. A relatív puhaságot pedig kanyarban is lehetett érezni, ahol azért enyhe dőlés kicsikarható volt a járműből, de minden pillanatban érezni lehetett, hogy a Caterhamot nem tonnák próbálják lekényszeríteni az útról. A könnyedség érzése minden másodpercben velünk van: az extrém rövidre áttételezett váltónak (meg nem győzöm hangsúlyozni: a pillesúlynak) hála bármikor, bármilyen fokozatban dinamikusnak érezhetjük a brit négykerekűt. Ha hozzávesszük, hogy a fenntartás költsége nevetségesen alacsony (6 liter körüli fogyasztással bátran lehet számolni), már körvonalazódik is a nagyszerű élményautó képe.

A szabadság érzése négy keréken - galériaEgészen addig, amíg az árlistára egy pillantást nem vetünk. Az 1,6-os „szöcske” ugyanis kit autóként is tekintélyes, 8,5 milliós áron érkezik hazánkba (forgalomba helyezve), amit ha gyárilag összerakva kérünk (ez nagyjából egymilliós pluszköltséget jelent), néhány hasznos, de koránt sem túlzó extrával körítve könnyen 11-12 millió magasságába szökhet az ár. Ezt pedig jogosan lehet soknak tekintetni, elvégre egy régi (több mint 50 éves) koncepciót, alig több mint 500 kilónyi anyagot, és végeredményként egy némileg korlátozottan használható autót kapunk. De ha azt nézzük, hogy 300 lóerős gépeket megszégyenítő gyorsaságot, és a sportautók/roadsterek között is páratlan élményt kapunk rendkívül alacsony fenntartási költségek mellett, akkor bizony rá lehet mondani: megéri. Ezzel az autóval nem fogunk csajozni a diszkó előtt, nem fogunk télen nagymamát szállítani, sőt, lehet, hogy a barátnőnk/feleségünk is furán néz majd frissen jött szeszélyünk miatt. De mit csak mosolyogva vállat rántunk; elvégre ők nem tudják, hogy mennyit ér az a néhány perc-óra, amelyet bearanyoz az autózás tiszta, szűretlen élményének, az automobilok múltjának, jelenének és jövőjének könnyed élvezete.

Előnyök: Hangulatos beltér; Alacsony súly: kedvező fogyasztás, remek menettulajdonságok, jó futómű; Élménydús használat; Nagyszerű személyre szabhatóság; Olcsó fenntarthatóság

Hátrányok: Kis csomagtartó; Korlátozott időjárás-tűrés; SV opció nélkül elég szűk; Lehetne olcsóbb

Néhány szóban: A Caterhamot receptre kellene felírni mindenkinek, aki már nem emlékszik, milyen gyereknek lenni, vagy egy nagy, radikálisnak tűnő kalandba belevágni. A többieket meg amúgy sem kell a kipróbálásra buzdítani, ami szerencsére sokaknak elérhető, tesztautónk ugyanis bérelhető is.

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek