Első ránézésre remek dolog, ha 18 millió forint szabad felhasználására dönthetünk. Mi mégis bebizonyítjuk, hogy független autórajongóként és ismerőként (azért kis túlzással) a kénköves poklok útját kell végigjárnunk. Mindezt pedig az ellentétek összehasonlításában tesszük, ahol a nagyobb olcsóbb, a gyengébb gyorsabb, a drágább pedig gyengébb is lehet, miközben kiderül, hogy a szerelem fájdalmas. A BMW 520d és az Infiniti M30d ringbe szállnak.
Egymásnak esett két finom prémium szedánMegértek én mindenkit, aki nem szeret vásárolni. Képzeljük csak el azt az érzést, hogy hosszas órák utánanézésével és álmodozásával kiválasztunk egy órát, amire sok-sok hónapnyi munka ellentételezését szánjuk. Minden nap elballagunk az órás előtt és legeltetjük rajta tekintetünket, esténként elképzeljük, hogy miként festene rajtunk, és hogyan változtatná meg életünket. Aztán eljön a nagy nap, amikor végre rendelkezve az esedékes summával lendületesen belépünk az óráshoz, az udvarias köszönést követően elsózunk egy „igen, azt kérem; megmutatná, legyen kedves?” szófordulatot, felöltjük álmaink netovábbját, majd életünkben először leolvassuk róla az időt. És azzal a pillantással rádöbbenünk, hogy nem áll jól nekünk. Elköszönünk, majd értetlen tekintettel hazaballagunk. És ez még csak a jobbik eset.
Hogy miért? Hisz ez „csak” egy óra volt, így pedig már egész könnyen lidércálmok tucatját vizionálhatjuk magunk elé, ha a (kemény munkával) megkeresett 18 millió forintunkat szeretnénk leendő négykerekű társunkra költeni.
Burokban nőttünk fel, így szerencsére pártatlanok vagyunk, ennyi pénzért már stílusos nagy szedánt szeretnénk, amely elhalmoz kényelemmel, de néhanap a hátsókerékhajtással fűszerezve adrenalindúsabb vezetési élménnyel is szolgál, miközben fenntartásába sem rokkanunk bele – elvégre ki tudja, hogy hol tart majd az üzemanyagár 5 év múlva… Ennyi kritérium bőven elég, hogy az autók 99,9 százaléka kipotyogjon rostánkon. Lidérces álmainkban két modell ütközik majd meg egymással nap, mint nap: az új 5-ös BMW és az Infiniti nagyszedánja. Kiélezett harc lesz? Nem is gondolják, mennyire.
Karosszéria, Utas- és csomagtér
Az M30d üdítő látvány a magyar utakonSzép ívekért és megragadó részletekért a BMW és az Infiniti háza táján épp jó helyen járunk. A bajorok – frissen kigyorsítva a Bangle-korszakból – a régi korok formai megoldásait (cápaorr) öntik nyakon jó adag letisztult eleganciával, megkapó fényforrásokkal és izgalmas gyűrésekkel, melyhez a tesztautón díszelgő M-sportcsomag lendületes sportosságot, sőt, szemből kifejezett agressziót is vegyít az összképbe. Éppen úgy, ahogy azt egy BMW-rajongó képzelné - és szeretné. Ugyanez elmondható az Infinitiről is, amely a nagy megmérettetésre az elegáns(abb) alapkivitelű külsővel érkezett (itt S betűt kapna a sportcsomag). Az éleket viszont a márkától eddig megszokott módon szép ívekre cserélhetjük és az összkép folyamatosságát egyetlen vonal sem töri meg.
A BMW sem szégyenkezhet finom vonalaivalÍzlés kérdése, mint ahogy a belső tér megjelenése is, de azért ide már elfér a lábjegyzet. Az Infiniti ugyanis belül olyan minőséget mutat fel, amelyre eddig még senkinél nem volt példa ebben az osztályban. Bár az "M" Európában nem lóg ki az 5-ös/E-osztály/GS/A6 vérvonalból, valójában az amerikai léptékek szerint egy nagyon picit magasabbra született, amelyet jól szemléltet tesztautónk kialakítása is. A barna bőr és az ezüstporral enyhén behintett japán fehér kőrisfa kombinációja olyan gyönyört okoz a vizuális konzervativizmustól eltekintő szemlélődőnek, amit soha sem felejt el. Itt sehol nem találunk kemény műanyagot, a kidolgozás elsőrangú, az összhatás pedig olyannyira elegánsan szemet gyönyörködtető, hogy a végeredmény bátran birokra kel a világ legszebb autóbelsője címéért - kategóriától függetlenül, akár például egy Bentley-vel ellenben is.
A konzervatívabb álláspontot képviselőknek persze kissé merész lehet az összeállítás, de ők szerencsére mást is választhatnak a kínálatból. Viszont a BMW-nél őket még jobban elkényeztetik, ugyanis a szintén remek minőségű, de teljesen más, visszafogottabb stílusú belsőtér anyagválasztéka gazdagabb, amelyből az alap M-sportcsomagos kivitel szövet-Alcantara sportülései és az alumínium betétek a belépő szintet képviselik, és hatékonyan csempésznek némi lezser sportosságot is az összképbe.
Sokáig nem is kell itt ülnünk, hogy mindent megszokjunk, és az "ötösnél" szériában járó iDrive-ról szintúgy régóta tudjuk, hogy bosszúságok helyett kellemes pillanatokat - és könnyű, okos kezelhetőséget - okoz, mint ahogy a forgótárcsával és érintéssel vezérelhető, egyszerűbb megjelenítésű, de emiatt gyorsabb Infiniti központ is csak pozitív jelzőket érdemel.
Az ülések viszont ezúttal kulcsszerepet játszanak, mégpedig meglepő módon az összehasonlító végkimenetelét befolyásoló eredménnyel. Igazán irigylésre méltó helyzetben voltam 180 centiméteres magasságommal: az Infiniti tökéletes luxust biztosító foteljeiben is teljes kényelemmel merülhettem "alá", élvezve a levegőt ionizátorral tisztító, friss humusz és erdőillatot árasztó kétzónás automata klíma fuvallatait, és hallgatva a BMW középső szintű hifijével összehasonlítva fényévekkel szebben megszólaló 16 hangszórós Bose rendszer fülsimogatását. Ilyen tökéletes harmóniát legutóbb a Lexus LS430-as tartós tesztautó volánja mögött tapasztalhattam.
És ehhez képest Vajda kolléga csak elkámpicsorodott képpel feszengett a közel ötméteres szedánban. Érthetetlen? Egyáltalán nem, ha figyelembe vesszük 193 centiméteres magasságát és az M30d üléseinek méreteit. A gyakori fészkelődést nem is elsősorban az ülőlap hossza (vagyis rövidsége) okozta, hanem a támla magassága, amely ebben a dimenzióban már csak a lapocka közepéig ér, és a fejtámla, amely jobb kiemelhetőség híján nem láthatja el valós funkcióit - gyakorlatilag a fej helyett a gerincoszlop legfelső részét támasztja.
Bose hangszórók a M30d kisméretű üléseibenEgyszerűen érthetetlen számunkra, hogy a japán fejlesztők miért mondtak le a 185 centiméternél magasabb vásárlókról (a problémát az S kivitel azonos méretű sportülése sem orvosolja), akik egyszerűen képtelenek lesznek elöl helyet foglalva makulátlanul élvezni azt a szolgáltatástengert, amely egyébként bőségével zavarba ejti a felhasználót.
Az autó annyira odafigyel ránk, hogy beüléskor még a biztonsági övet is finoman eligazítja rajtunk, sőt, elektromotorjával távozáskor vissza is szippantja. Azért a luxusautók gondoskodását kimondottan pozitívan értékelő kollégámat így sem sajnáltam, ugyanis az 5-ös BMW-ben vigasztalódhatott megfáradt teste. Sőt, a bajor szedánt annyival magasabb emberekre tervezték, hogy itt már-már a kistermetűek lehetnek zavarban - igaz, a németeknél felár ellenében a személyre szabási lehetőségek teljes tárháza fogadhat; többek között három különböző ülés között válogathatnak a vásárlók. És hiába kerül például közel háromnegyed millió forintba a Professional navigációs rendszer, rajta keresztül tényleg mindent beállíthatunk az osztott képernyős navigációtól kezdve a jármű nyitásakor történő viselkedéséig.
Megint fordul a kocka, ha a hátsó traktus helykínálatát nézzük. Itt az Infiniti brillírozik, gond nélkül "elnyelve" közel kétméteres utasokat is. Igazából a milliméterek terén a BMW sem marad alul, viszont a térérzet sokkal kisebb. Okkal: ugyanolyan beállításokkal helyet foglalva a bajor szedánban közel egy arasznyival közelebb kerül az első fotel háttámlája arcunkhoz – ez pedig már bőven érezhető differencia.
A BMW a német iskolát követi
A csomagtartók terén nagyjából döntetlent hirdethetünk: az ötös 20 literrel nagyobb bendője nem biztosít jelentősebb használati pluszt - itt mindkét szedán jól teljesít. Mint ahogy összességében is, még ha a magas vásárlókat távozásra is készteti az M jelenlegi ülése, amit remélhetőleg rövidesen orvosol a gyártó. Mi erőteljesen szorgalmazunk egy frissítést ezügyben, elvégre a világ egyik legszebb belső tere megérdemelné ezt. Így viszont a bőségesebb hátsó térkínálatot sem tudja kamatoztatni a japánok nagyszedánja. A fejezet végeredménye erős döntetlen előkelő magasságokban, még ha eltérő úton is jutott ide a két modell.
Hajtáslánc, menetkomfort és dinamika
A kettősségek már-már bohózati magasságba emelkednek, ha a hajtásláncot és a menetkényelmet figyeljük. Erről jórészt az extracsomagok aszimmetrikus kipipálása tehet: az 520d esetében ugyanis jelen volt a feszesebb futóművet is tartalmazó M-sportcsomag, az opciós listán található változó áttételű kormányról, a hátsókerékkormányzásról és az adaptív futóműről viszont itt (is) lemondtak, míg az előbbi kettőt sportfutóművel és hatalmas, 20 colos kerekekkel körítő S sportcsomag ezúttal kimaradt az Infiniti M30d extralistájából. Mi ennek különösképp örültünk már csak a gyönyörű fabetéteket zongoralakk díszítőelemekkel helyettesítő kivitelezés miatt is, de a fokozottabb kényelem szintén jól állt a testes modellnek.
A futómű hangolása így volt tökéletes: az úthibák minden fajtáját szépen és kiemelkedően halkan csillapította a modell, miközben a közepes mértékű oldaldőlést leszámítva vezethetőségében azért ott volt a játékosság. Amilyen szépen és elegánsan mozgatta gázadásra a fenekét, meg mertünk volna esküdni, hogy önzáró differenciálmű is van a fedélzeten, pedig csak az ügyes hangolás tévesztett meg minket. A dízel kivitelnél több mint egy mázsával könnyebb, 320 lóerős 3,7 literes V6-ossal a sportolásra fokozottabban vágyók minden bizonnyal remek társa találnak az S-csomag kipipálása után.
Az M csomag harapósabb arcot kölcsönözUgyanez elmondható a BMW M-csomagjáról is, amely csak a legszükségesebb karosszériadőlést engedi az ötösnek és a biztonságosan orrtolós hangolás mellett bőven ad teret a játékosságnak is. A kompromisszumot a kényelem jelenti, amelynek csökkentéséről jórészt gondoskodtak a defektmentes abroncsok, amelyek a relatív nagy oldalfal ellenére a vészhelyzetben jól használható erősítések miatt nem hagynak teret a rugalmas csillapításnak. Őket a feszes "M-hangolással" kombinálva rossz minőségű utakon kellemetlen perceket vészelhetünk át, de ezt a viselkedést a feláras, ám hasznos adaptív lengéscsillapítás bőven az elfogadható mértéken belülre csökkentené.
Érdekes, hogy ezúttal a gyorsabb futóműhöz járt a gyengébb motor, melynek oka a két márka árpolitikájában keresendő. Az Infiniti rendkívül bőséges alapfelszereltségét a BMW-vel "leutánozva" ugyanis eltűnik a 184 lóerős 520d árelőnye, sőt, a japánoknál a 238 lóerős 3 literes V6-os dízelt ugyanúgy felszerelve még némileg olcsóbban is megkapjuk. Így bár látszólag - és a gyakorlatban is - külön kategóriában mozognak az erőforrások, az összehasonlítás helytálló.
A páratlan nyolc gangos automatával remekel az 520dAz 520d ügyesen szemlélteti a tökéletes kompromisszumot. Bár hidegen életre keltve és alapjáraton kissé morgós az orgánuma, bemelegedve hangja kisimul, igaz, a V6-os Infiniti-dízel kimondottan szép morajlását hiába várjuk tőle. Cserébe a mérnökök sokkal jobban elszigetelték a vibrációkat – ide nem is kívántuk annyira a start/stop rendszert, mint az alapjáraton kellemetlenül remegő Infinitiben. Menet közben persze ő is kisimul, amiben a hétfokozatú automataváltó szintén kiveszi részét: még eco-módban sem engedi az 1400 alatti "vibrációs" tartományba esni a fordulatot, sőt, a szoktatás ellenére sem iparkodott felváltani, amely viselkedés sokszor – például 90-100 km/órás tempónál hetedik helyett hatodikban, közel 2000-es fordulatszámon haladva – üzemanyag-pazarlást eredményezett. De hát ennyit csak feláldozhatunk a kulturáltabb viselkedés oltárán; igaz, a méréseink szerint csendesebb utasterébe ilyenkor már beszűrődik némi motorhang.
Hasonló szituáció az 520d-ben nem tapasztalható, és a négyhengeres vibrációi lényegesen csekélyebbek az 1500-as fordulatszám-tartomány alatt. A nyolcfokozatú automataváltó (amely a világ talán legfejlettebb bolygóműves automatája) parádés gyorsasággal és közvetlenséggel kapcsolgatja a fokozatokat, tökéletes összhangban élve a kétliteres dízellel. Ha nem tudnánk, hogy rajta kívül még hét motor van a felső-közepes BMW kínálatában, azt hihetnénk, hogy a fejlesztés során kizárólagos együttműködésre tervezték őket. Ha kell, szinte habozás nélkül kilőhetünk, máskor pedig élvezhetjük az országúton különösebb erőlködés nélkül elérhető 5 liter körüli fogyasztási értékeket (autópályán 130 km/h-nál alig 5,5-öt eszik). Ha egy árnyalatnyival kevesebb szűrődne az utastérbe a négyhengeres dízel orgánumából (vagy ha épp zenét hallgatnánk), fel sem tűnne, hogy milyen sokat váltogat az ügyes szerkezet.
Szó mi szó, a végeredmény lenyűgöző: a kategóriától eddig távol álló 5,1 liter/100 km-es értéket hideg időben, téli gumikon produkálta normakörünkön az 5-ös, így egy visszafogottabb nyári abroncsmérettel a bűvös öt literes határérték alá is beférhetünk. Ehhez pedig nem kell kompromisszumot kötnünk a menetteljesítmények terén sem: a 184 lóerő épp elég a kellően dinamikus viselkedéshez, amelyet a mért 8,5 másodperces 0-100-as gyorsulási adat is alátámaszt.
Tengernyi erő és nyomaték lakozik ittA 380 Nm-nek köszönhetően ráadásul még erősebbnek is érezhetjük a modellt, mint valójában, de azért a teljesítmény luxusa távol marad. Nem így az Infiniti esetében, melynek háromliteres, V6-os dízele 238 lóerőt és 550 Nm nyomatékot szorít ki magából. Ez magától értetődően már egy másik dimenziót jelent a menetteljesítmények terén, amely minden esetben érezhetően jelentkezik. Így ha nem vigyázunk, erősen megizzaszthatjuk a tesztautón lévő, furcsamód SUV-k számára fejlesztett durvább mintázatú 235 mm széles hátsó abroncsokat, amely potenciálról az alig 7 másodperces sprintérték is hűen tanúskodik.
Persze ennek lehívására csak nagyon ritkán érzünk kényszert: már csak a kényelmesebben, Mercedeses stílusban reagáló váltó és hajtáslánc, valamint a viszonylag sokat forduló (3,2), de pontos és kellő visszajelzést adó kormányzás miatt is inkább a nyugodtabb autózás mellett döntünk. Így a teljesítmény luxusa a benzinkúton sem jelent erős megvonást, sőt, a gyári 7,5 literes vegyes fogyasztási értéket egy teljes literrel múlta alul tesztalanyunk.
Az Infiniti gyönyörű hanggal kísért teljesítményével nem veheti fel a versenyt az 520d tudása, amely viszont a kategória egyik legfejlettebb váltójával még így is joggal állhat rajthoz mellé. Emellett érett hajtáslánca egyértelműen igazolja az érte kért borsos árat, miközben sokrétűbben válogathatjuk hozzá a menetdinamikai kiegészítőket is - arról nem is beszélve, hogy ha sok pénzünk van, a motorok egész armadáját kínálja a BMW, dízel-fronton például akár 300 lóerőig.
Egy angyal karjában
Ha már menetdinamikai kiegészítők, nem mehetünk el szó nélkül a vezetést segítő berendezések mellett sem. Ebben a témában mindkét gyártó szépen teljesít – igaz, ez elvárás is a kategóriában –, de az Infinitiben eddig még nem látott működést tapasztaltunk. Ha bekapcsoljuk az őrző szemeket, akkor a Honda Accordhoz hasonlóan kormányzással is segít sávban maradni a japán modell, és ha kérjük, csipogással nem is fáraszt minket.
De a ráfutást megakadályozó rendszer hozza leginkább az üde színt: nem csak a kellő időben lassít, ha közeledni látja az előttünk lévő autót (sok modell ezt indokolatlanul korán teszi), de a gázpedálra visszatartó erőt kifejtve (mintha valaki velünk szemben ülve lágyan nyomná vissza a pedált) attól is elveszi a kedvünket, hogy kivédhetetlen közelségbe kerüljünk az előttünk autózótól. És ne feledjük: bár drágák és sokszor feleslegesnek tűnnek a láthatatlan védangyalok, ha csak egyszer segítenek egy baleset elkerülésében az autó élete során, már akkor is bőven megérték felárukat. A nyugalom szívmelegítő érzéséről nem is beszélve: mi autózunk, de őrző szemek vigyáznak ránk.
Persze az összehasonlítás a háromliteres motorral szerelt BMW 530d bevetésével lenne fair, amely viszont az Infiniti szintjére felszerelve 22 millió forintot csalna ki pénztárcánkból. Ehhez képest az M30d 18 milliós árcédulája (igen, ugyan így felszerelve) kimondottan barátságos – nem hiába került be 320 lóerős benzines verziója (melynek felára csupán 400 ezer forint)az Autó Pult év vételei közé is. Ennél a borsos extrák következtében még a 20d is költségesebb ajánlat, így hiába tűnik kimondottan szimpatikusnak a 11,69 milliós alapár: ha a 15 milliós határ innenső oldalán szeretnénk maradni, akkor nézol már fájó kompromisszumokat kell kötnünk.
Teljes kényelemben suhan az InfinitiA még elérhető luxust a német prémium konkurensek is a BMW-hez hasonló áron kínálják: a 177 lóerős kétliteres dízellel egyelőre csak a kategóriához méltatlan kézi váltóval érhető el új Audi A6, és a régi vágású ötfokozatú automatával kapható Mercedes E220 CDI is a BMW-éhez hasonló 15 milliós árat kap az Autó Pult normafelszereltség szerint. A titkos ajánlat a Lexus GS450h lett volna (15-18,9 millió), de közben már az Infiniti is jelentkezett saját hibridjével. A dízelnél csupán 300 ezer forinttal drágább M35h 364 lóerőt, sokkal kulturáltabb 3,5 literes benzines V6-ost, hétfokozatú bolygóműves automatát és a gyári adatok szerint fél literrel csekélyebb fogyasztást kínál. Erős csomag; sőt, ha a valóságban is minden úgy teljesül, ahogy a gyártó papíron ígéri, akkor a kategória egyik legjobb ajánlatát tisztelhetjük benne – ennek pedig ígérjük, amint lehet, utánanézünk.
Már csak azért is, mert az Infinitinek még egy ütőkártyája van: a különlegessége. Hiszen akármennyire erős hajtásláncban és személyre szabhatóságban az ötös, ha néhány éven belül az utcakép szerves részévé válik, miközben presztízse emiatt folyamatosan csökken. Ezzel ellentétben az "M" egyelőre igazi ínyencfalatnak tekinthető, és vélhetően még sokáig az is marad.
Néhány szóban
Hiába rengeteg pénz 18 millió forint és hiába kívánjuk mindkét tesztautót örök lelkesedéssel, kompromisszumokra még ez a luxus is kényszerít. A BMW átgondoltsága, kiforrottsága és személyre szabhatósága, illetve az Infiniti különlegessége és nagyvilági pompája a pakli legnagyobb ütőkártyája. A pro és kontra érvek elcsattantanak; végül a Vajda kolléga-féle vízválasztó vonal dönt: száznyolcvan-egynéhány centiméter alatt az M30d, felette pedig az 520d a jó vétel. Íly módon pedig összehasonlításunknak két győztese akadt.
BMW 520d: A borsos alapár és a költséges extrapolitika a sarokpontja, viszont személyre szabhatósága zavarba ejtő, miközben átgondoltsága hűen tükrözi a 95 évre visszanyúló tapasztalatot. A legkisebb dízel elegendő teljesítmény mellett igazi étvágytalanságot kínál, de a többi motor is hatékonyságáról híres, melyet csak fokoz a hozzájuk igazított remek nyolcsebességes automata. Az M-sportcsomaghoz (illetve futóműhöz) kimondottan ajánljuk az adaptív "puhítás" opcióját, és továbbra is kigolyóznánk a defekttűrő gumiabroncsot; egyébként az ötös úgy illeszkedik felhasználójára, akár csak egy jól szabott öltöny.
Infiniti M30d: Ha a BMW öltöny, akkor az Infiniti a legkényelmesebb öltözetünk mozgásterét és kényelmét nyújtja, még nagyobb pompa kíséretében. Ahogy az autó legtöbb része, úgy a hajtáslánc is a luxust részesíti előnyben, amely a korai felváltások elkerülésében (avagy a nem kívánatos rezonancia száműzése) és a komótosabb reagálásban is tetten érhető. Ennek ellenére ott van a tűz a lemezek alatt, ami a jóval izmosabb dízellel karöltve folyékonyabb játéknak enged teret. A kis első fotelok és a nem kívánatos alapjárat-közeli vibráció miatt már alig várjuk a még takarékosabb, jóval erősebb és alig drágább hibrid változat érkezését, illetve a gyors frissítést.