Kisautósan vidám és crossoveresen trendi? Bizony, ma a kisméretű crossovereket viszik, mint a cukrot, nem véletlenül. A helykínálatban kompaktokhoz közelítő kategória épp emiatt ár/érték arányával csábít, amire Kia Stonic tesztalanyunk rátesz egy lapáttal: dögössége vitathatatlan, egyliteres turbómotorja pedig korunk legjellemzőbb erőforrása. Automataváltóval és sportos GT Line csomaggal fogtuk vallatóra a nemrégiben frissült modellt.

Már a kisautók szegmense is közelít ahhoz, amit 2-3 generációval ezelőtt a kompaktok tudtak, a kis crossoverek kategóriája pedig helykínálatban a magas építésmódnak köszönhetően az aktuális alsó-középkategóriásokat hozza zavarba. Épp emiatt, vagy épp a divatos megjelenés okán a vásárlók szívesen kalandoznak el – a tesztelt márkánál maradva mondhatom, hogy ez esetben arról van szó, hogy egy ötajtós Ceedet vagy a mustrált Stonicot választják. Hasonló extrákat egybefogó Gold csomaggal és egyliteres, automatával összekapcsolt turbómotorral ugyanis utóbbi egymillióval gazdaságosabb vétel, persze kisebb kompromisszumokkal.

Egyértelműen a divatra gyúr: jó arányaival és dögös vonalaival hódít

Abszolút jogos tehát a kérdés, hogy megéri-e a Ceed a felárát, vagy tesztautónk szempontjából feltéve azt: érdemes-e inkább az olcsóbb, kisebb kategóriájú, ám helykínálatban és extrák terén hasonló képességű Stonic felé közeledni az árelőny ismeretében? Összetett kérdés, amire megpróbálunk a lehető legkiterjedtebb választ megadni. Azt már elsőre leszögezem, hogy a hét év garancia itt is megvan, igaz, a közvetlen befecskendezés, a részecskeszűrő és a turbó árnyoldalát már itt sem, de szinte sehol sem tudjuk elkerülni.

A Stonic immár jó három éve közöttünk jár, s szerkesztőségünknél korábban már meccselt egy jót például az Opel Crossland X-szel is. Akkor a kínálat egyik végletét vettük górcső alá a továbbra is elérhető 1,25-ös szívómotorral és kézi váltóval, most pedig a spektrum másik fele következik 120 lóerős turbómotorral és hétfokozatú duplakuplungos automatával. Ennél feljebb nincs, a combos dízelt kigyomlálva ugyanis immáron kizárólag négyhengeres szívó és háromhengeres kényszerlélegeztetett benzinesekből áll a paletta.

A megújult LED-es fények jelzik a ráncfelvarrást

Kérdésünket alaposabban megvizsgálva érdemes rögtön leszögezni, hogy a Stonic (és sok-sok kategóriatársa) ugyanis hiába éri el belső méretben olykor a kompakt alternatíva szintjét, alapjait és megoldásait tekintve továbbra is kisautó, vagyis esetünkben inkább egy felpumpált Riónak tekinthető – a kifejezés jó értelmében. A Stonic csupán hét centiméterrel magasabb a kisautónál – ennek egy része pedig a megemelt futómű. A végeredmény, hogy ebben az esetben picit könnyebb beülni, egy picit jobb a körpanoráma és a mai ízlésnek megfelelően divatosabb a végeredmény, míg a használati érték teljesen hagyományos személyautós.

Az alapformák vagányak, de nem túlságosan hivalkodóak, így mindenki könnyen megtalálhatja a számítását – egyszínű kivitelben visszafogottabb, míg kéttónusú, élénkebb árnyalatban kirívó is tud lenni a Stonic. A kéttónusú opció esetében elsőre furcsának tűnhet, hogy az eltérő színű tetőt a C-oszlop megszakítja, ám ez valójában tudatos húzás volt a gyáriaktól – a targa felépítésű autók tetejét szerették volna eszünkbe juttatni, és ez egészen jól sikerült nekik.

Szép kijelző, korrekt és széleskörű extrázottság érhető el

Annak, hogy a Kia nem SUV-t épített, hanem inkább crossoverre hangolta a Stonicot, megvannak a maga előnyei és hátrányai. Tesztalanyunk külső méretei egyébként a kategória átlagát hozzák: 4,14 m hosszú, 1,76 m széles és 1,52 m magas, amihez 2,58 méteres tengelytáv tartozik. A magasra húzott övvonal egészen sportos profilt teremt, amelyet a jól kihangsúlyozott kerékjáratok is fokoznak. A kupésan lejtő tetőív elmarad, de cserébe tágasabb hátsó fejteret kapunk. Az SUV-khoz mérten alacsonyabb építés jótékonyan hat a fogyasztásra, ráadásul a futóművet is kevésbé kell az oldaldőlés ellen felkeményíteni, ugyanakkor viszont térkínálat tekintetében is maradt a tágasabb kisautós hatás.

A ráncfelvarrás és a GT Line felszereltségi csomag egyébiránt divatosabb fényformákat adó LED-es első-hátsó lámpákat hozott, illetve minimálisan átrajzoltak egy-két vonalat a dél-koreai fémszobrászok, de maga az alap változatlan maradt. Odabenn a fedélzeti rendszer megnövelt, 8 hüvelykes érintőképernyője tűnik fel, emellett a friss, élő adatokat szolgáltató telemetriai funkció megjelenése is említést érdemel. Szintén figyelemreméltó a több Kiából álló flották (vagy akár családok) esetén kihasználható extra: az UVO alkalmazás temérdek lehetőséget rejt a beállítások átvitelére vagy épp gyalogos navigációra.

Nagyautós műszerfal, kicsit talán indokolatlan karbonsokasággal

Az utastérnél járva arról nyilatkozhatunk, hogy elöl kifejezetten jó a térérzet, kényelmesek az ülések, hátra viszont már nehezebb beszállni a kategória átlagánál kisebb ajtókon és teljesen átlagos helyméret fogad, miszerint négy 1,8 méteres magas felnőtt jól megfér egymás mellett és mögött. A papíron 352 literes csomagtartó is inkább csak átlagosnak mondható, sőt, akad ennél jóval nagyobb is a kategóriában. Ez persze elegendő is lehet, de tény, hogy egy ötajtós Ceed többet kínál puszta helykínálat tekintetében.

A műszerfal felépítését tekintve nincs nagy meglepetés a márka ismerői számára: az informatív, klasszikus analóg óracsoportba szép grafikájú LCD panel is került sok-sok hasznos adatot megjelenítésére. A középkonzol tetejére kerülő, mindenféle okostelefonos csatlakozásra képes multimédiás egység kifejezetten szép felbontású és logikusan, korrekt rendszersebesség mellett használható. Alá került a klímakonzol, ami a kisautósság kompromisszumára emlékeztetve kizárólag egyzónás. Könnyen boldogulunk a belső térben, a hangulatot pedig színes betétekkel fokozhatjuk, ám esetünkben a dinamizmusra fókuszáló GT Line csomag komorabb, karbonbetétes hangulatával szembesülhetünk.

A 100 lovas turbós és a kézi váltó párosa költséghatékonyabb megoldás lehet

Technológiai vívmányokból sincs hiány, ugyanis a Kia szinte minden elérhető biztonsági és vezetéstámogató rendszerét beépítette a Stonicba is. Mindez azt jelenti, hogy az ütközésmegelőző rendszertől kezdve a holttérfigyelőn, a sávelhagyásra figyelmeztetőn, a hátsó keresztirányú forgalomfigyelőn és a távolsági fényszóróasszisztensen át egészen az éberségfigyelőig minden elérhető – és akkor az adaptív tempomatról még nem is beszéltünk.

A tesztautónkban dolgozó egyliteres, háromhengeres turbómotor sem rossz darab: a 998 köbenctis, egység a 48 V-os könnyűhibrid konfigurációban 100 helyett 120 lóerőt tud, a 100 lovassal és a manuális váltóssal ellentétben 172 helyett 200 Nm-t mellépasszintva. Utóbbi már 2000-től teljes egészében rendelkezésre áll egészen 3200-ig, azaz kifejezetten jól használható, karaktere nem csupán e számok alapján, hanem a mindennapokban is szerethetőnek mutatkozik.

Kormányfűtés is jár már a szegmensben

Ráadásul nyugalmas haladás közben jól tompulnak a háromhengeres dallamai, így kellemesen, komfortosan utazhatunk. Odalépve persze visszagangol a hétfokozatú duplakuplungos szerkezet, s ekkor megjön a literes turbós hangja is, ám szerencsére ekkor sem zavaró a hang intenzitása. Noha a DCT nevet viselő automata általában ügyesen teszi a dolgát, mi több, motorleállítással vitorlázni is tud, amikor egynél többet kell visszaváltania, vagy alacsony tempónál már előjön a duplakuplungosokra jellemző kelletlenség, bizonytalanság.

Ám becsületére szóljon, egészséges erővel és viszonylag pörgős karakterrel támogat minket a háromhengeres – nem csupán a küllemet fokozza tehát a GT Line, hanem valóban visz egy kis sportos karaktert is a rendszerbe. Ezt bizonyítja a gyári 10,6-os 0-100-as sprint, valamint a 6700-as fordulatszámlimit, ameddig nem is igazán fogyatkozik meg az egység ereje.

Divatos szövetkárpitok és korrekt helykínálat az első és hátsó sorban is

Nagy tempónál a „hosszú” hetedik fokozatnak köszönhetően alacsony marad a fordulatszám, 130 km/h-nál például 2700-at fordul egy perc alatt a főtengely. A fogyasztás teljesen elfogadható, ha nem is kiemelkedően jó: 130 km/h-nál és városban 6,2-6,5 literrel számolhatunk, országúton az 5 alatti érték sem lehetetlen. Tesztfogyasztásunk 6,7 liter, normakörünk pedig 5,8 l/100 km értékre adódott.

A kormányzás a Hyundai-Kia márkacsoporttól megszokottan kissé plasztikus, de az elektromos rásegítésű szerkezetek esetében ez megszokott. A futómű talán picit feszesebb, mint amit vártam, de így sem vészes, cserébe kanyarokban fickósabb az egyébként jóindulatú viselkedésű Stonic. Haladás közben fel sem tűnik, hogy kisautóban ülünk, a csúcsváltozat és például a távtartó tempomat, a sávtartó asszisztens és a szép nagy központi kijelző gondoskodik róla, hogy érzésre ne érjen csalódás.

Trendi morcoság, vibráló kék szín: sokan megnézik

Az elején megpendített, Ceed-Stonic kérdést pedig ezúttal boncolgathatjuk tovább: a Ceed ugyanis hasonlóan felszerelve, hasonló biztonsági és kényelmi extrákkal csak 2-3 százezerrel drágább, viszont összességében azért jobb, műszakilag is komolyabb autó. Például kétzónás klímával érkezik, vagy említhetjük, hogy esetében minden ablak automata, míg a Stonicnál csak a vezetőé. Viszont a kompakt esetében a 120 lovas erőforráshoz nem kérhető automataváltó, tehát ha épp arra vagy divatos SUV-ra van éhezünk, muszáj a Stonic felé közeledni.

Tesztautónk a Stonic abszolút csúcsváltozata, minden jóval és napfénytetővel felvértezve. A szövetkárpit persze itt nem meglepő, de szerintünk ez jobb is a nem szellőző műbőrnél. Mindezt jó összeszerelési minőség, erős, átlagos anyagminőség, és hagyományosan jó ergonómia teszi teljessé. A központi rendszer még mindig jól leolvasható és gyors, a gombok finoman működnek, vannak hasznos asszisztensek és felszerelések (pl. kormányfűtés) – nincs mire panaszkodni.

Csúcson kívánatos, de picit többért egy Ceed még jobb választás lehet

Az árak tekintetében nyilván ráncolhatjuk a szemöldökünk, de ez a jelenség most az egész autóiparra igaz, s talán a Kiát is az átlagosnál kisebb mértékben érinti az árváltozás. Szóban forgó tesztautónk hajmeresztő 9,2 millióba kerül, amelyet potom 150 ezer forintos fix kedvezmény enyhít csak. A kézi váltóval 7,65 milliótól induló 120 lovas motor kizárólag a csúcsot jelentő GT Line szinttel érhető el, ám józanul extrázva 8,3 millióban is megállapodhatunk. Kerek 500 ezer forint ebből az automata váltó felára.

Akárhogyis, ár-érték arányban egy Ceed még mindig jobb egy cseppet, de a Stonicnak megvannak a maga érdemei: sokak szerint divatosabb kialakítás a magas felépítés révén, a kisebb külső méretek pedig segítik a városi manőverezést. Ráadásul már ott tartunk, hogy egy Suzuki Vitara sem lényegesen olcsóbb, hiszen a jól felszerelt 130 lovas, 1.4 lágyhibrid is 7,9 millióért jön, kizárólag kézi váltóval. Hiszen a Suzukinál az automataváltó immáron a horror felárú öntöltő hibrid kiváltsága lett.

A Stonic hajmeresztő ára sajnos realitás: így is a piac egyik legjobb ajánlata

Azért vannak egészen jó áron kínálkozó alternatívák is: a Skoda Kamiq 110 lóerővel és DSG-vel 7,7 milliótól indul, egész jól extrázva (ülésfűtés, tolatókamera és 8 colos multimédia is jár hozzá). A Peugeot 2008 a 130 lovas 1,2-essel és nyolcgangos automatával még borsosabb, 9,2 milliótól indul esetében a történet. A testvérmodell Hyundai Kona jelenleg csak kézi váltóval kapható, miközben az Opelnél körülnézve tesztalanyunkhoz hasonló áron kapunk picit tágasabb és picit erősebb modellt a 130 lovas, 8-as automatával szerelt Opel Crossland személyében.