Az arc, amiről nem lehet nem beszélni – a BMW meghúzta azt a formai lépést, amit sokan nagyon megosztónak és rendhagyónak tartanak, pedig, ha belegondolunk, a dinamikus megújulás mindig is a márka génjeihez tartozott. A középkategóriás M modellek és a kétajtós 4-es kupé mindenesetre különleges arcot kapott. Pedig ennél fontosabb dolgai is vannak: az új 4-es Coupé összeszedettebb, mint valaha, és ezúttal a 30i hajtással hozzánk érkezve igyekszik eloszlatni minden kételyt.

Számomra a Bangle-féle BMW-k nagyon emlékezetesek voltak, hiszen bármennyire is idegen volt szememnek az amerikai sztárdizájner által megálmodott, klasszikus konzervativizmust alaposan megreformáló új stílusirányzat, maga a paradigmaváltó szemlélet legalább annyira fontos lépés volt. Akkoriban is voltak újhullámos rajongók, konzervatív vásárlók és a márkát csak távolról figyelő károgók, a formai forradalom végül lezajlott, a BMW továbbra is sikeres maradt, a vevők pedig továbbra is viszik tisztességgel a bajor modelleket.

Vagány és szépséges kupé lett az új 4-es

Innen látszik, hogy a radikális változtatások még egy olyan markáns, bizonyos szempontból konzervatív márkánál is tudnak működni, mint a BMW. Épp ezért, bár elsőre viszolyogtam az új, gigavesék láttán, összességében nem akartam pálcát törni az új modellek láttán. Elvégre a mai világban ahhoz, hogy nagyot szakíts, nagyot is kell villantani, merészet húzni, különben elsüllyedsz az egyre kivagyibb gyártók produktumai mellett. Meg persze szubjektív dolgok kapcsán nem érdemes állást foglalni: a belbecs az, ami igazán értékes.

Úgyhogy, bár én sem tudtam szó nélkül hagyni az új 4-es széria emblematikus újítását, összességében nem gondolnám, hogy ez jelentősen befolyásolná a BMW sikerességét. A gyártó meglépett egy újítást, amit majd szép lassan a komplett paletta megörököl, a vásárlók hozzászoknak és ugyanúgy elhozzák majd az újabb bajor modelleket, ahogy eddig is. A szakma pedig jelenleg ezért is állandóan a szájára veszi a márkát, ergo még óriási reklámértéke is volt ennek a markáns formai megújulásnak.

Részletekben is erős a BMW új kupéja

Egyébként, amint átvettem a szépséges kék árnyalatban büszkélkedő tesztpéldányt, magam is konstatáltam, hogy a sajtófotókhoz képest élőben azért más a szituáció, közel sem olyan durva és bántó a hatalmasra „nyitott” vese. Főleg az M csomagos lökhárítóval működik a németek varázslata, s bár nem mondom, hogy megkívántam, de tény, hogy piszok látványos és el kell ismerni, hogy bizonyos szögekből igenis jól néz ki a formabontó megoldás.

Maga a kupéforma is nagyon szép, a lapos 430i a sportpakett kiegészítőivel, továbbá a milliós értékű karboncsomaggal feltupírozva egyszerre nyújt elegáns és atletikus látványt, miközben a markánsan domboruló hátsó sárvédők ráerősítenek az erőteljes kiállásra. Hátulra egyébként már kevesebb radikalizmus jutott, de nem is baj, sokak számára bőven elég újdonságot és sokkot jelent az alaposan átszabott front.

Élmény vezetni, az elektronika ebben is partner

Oldalról a legszebb talán az autó, ám valami mégsem stimmel, egy apró részlet megbontja a klasszikus BMW sziluettet, de még számomra sem volt elsőre egyértelmű, mi az amitől nem stimmel az összkép, mi az ami nem olyan mint eddig… a hátsó ablak, amely eddig a bajor modelleken, s persze így a kupékon is jellegzetesen, amolyan hokiütőszerűen visszafordult, ezúttal csúcsban végződik.

A G22-es kódnevű modell hossza 4768 mm-es lett (128 mm-es növekmény az ugyancsak tesztre fogott elődhöz képest), 27 mm-es vállasodás után 1852 mm-es értéket olvashatunk le a mérőszalagról a szélesség mérésekor, míg a tengelytáv 2851 mm-re bővült: ez 41 mm-rel nagyobb a korábbi 4-es 2810 mm-es értékénél. Enyhén nőtt a magasság is, de a 4-es Coupé a maga 1383 mm-ével még mindig 57 mm-rel alacsonyabb a 3-asnál. A nyomtáv az elődhöz képest is szélesedett, igazán azonban a G20-hoz, azaz a 3-as szedánhoz mérten 23 mm-rel szélesebb terpesz sejteti az autó kvalitásait.

Elegáns konfiguráció, minőségi összhatással

Odabenn klasszikus, modern BMW enteriőr fogad, ráadásul az autó konfigurálásakor ízlésesen barna-fekete bőrkárpitot választottak a kék külsőhöz igazodva. A vezetési pozíció, mindenféle túlzás nélkül tökéletes – nem csoda, hiszen a sportülések esetében az oldaltámaszok „szorítása” is állítható. Ha már patent módon beállítottunk mindent, mindösszesen egyetlen zavaró tényező ragad meg, mégpedig az M-es kormány vastagsága. A volán karimája tényleg húsos, már-már túlzóan, amit bár kellemes tapintású bőr borít, mégis szokást igényel. Igaz, ez már régi hagyomány a gyártónál, így sokaknak fel sem tűnik.

A műszerfal tekintetében nincs újdonság a 3-ashoz képest, ellenben a bajorok komplett műszaki repertoárja felvonul: van prémium hifi, kicsit feleslegesen ugyan, de kézi gesztusokkal is vezérelhető multimédiás rendszer akár vezetékmentes Apple Carplay, illetve Android Auto kapcsolódási lehetőséggel, gyorsan kezelhető automata klíma, szélvédőre vetítő HUD, illetve komplett biztonsági csomag, amely már félautonóm vezetési képességeknek is birtokában van.

A nyolcgangos váltó és a motor párosa zseniális, ehhez kétség sem fér

A műszercsoport felbontása pazar és a megjeleníthető információnak sem vagyunk szűkében, noha az új rendszerek kezelhetősége megszokást igényel a korábbi verziókról áttérve. A műszerfal színei, grafikái picit módosulnak a vezetési üzemmódtól függően, ami ugyancsak figyelmes és igényes megoldás.

Az utastér minőségével kapcsolatban mindenképpen meg kell jegyeznünk, hogy a BMW fontos mérföldkövet ért el a G-sorozatú 3-as és 4-es modellekkel, mégpedig azt, hogy állíthatom, immáron az 5-ös széria alatt is van rendesen, kiemelkedő minőségben összerakott bajor. Ez pedig fontos előrelépés.

Karboncsomaggal teljes az összkép, a 430i így az igazi

Ha már itt a remek M csomag és 30i plecsni az autó fenekén, hogy a végére járjunk, mit tud az immáron „csak” kétliteres 430i. Persze sajnálkozhatunk a hat henger és a három liter elmúlása miatt, azonban a motor 258 lóereje és 400 Nm-es csúcsnyomatéka szavatolja, hogy ne lógjon az orrunk. Egy hétnyi együttélés után bizton állíthatom, hogy az egyedüli aspektus a hang, amit nem képes hiánytalanul pótolni az új sornégyes, ám az összetéveszthetetlen, turbinaszerű surrogást mérges, morgó orgánummal és sport állásban szolid visszadurrogással igyekszik helyettesíteni az egység, miközben plusz morajlást még a hangszórókból is kapunk (ha akarjuk).

A technika fejlődése viszont ténylegesen minden dicséretet megérdemel: ilyen komoly erőleadási képességeket nagyon ritkán tapasztal az ember, hiszen ahogy 2000/perctől nekilódul az új 30i, az valami elképesztő. Persze ott a 400 Nm-es nyomatékcsúcs, ami pár évvel ezelőtt még a nagydízelek és a sokhengeres turbós benzinesek kiváltsága volt, ezúttal pedig már két literből is képesek a németek ennyit kinyerni.

Kényelmesek és szépek is egyben a 4-es sportfoteljei

Mindeközben ráadásul a kulturált egységben két külön világ kedvező tulajdonságai egyesülnek: lent úgy megy, mint egy modern dízel, fent pedig úgy, mint egy sportos benzines. És amin magam is elképedtem, az ezt övező hatékonyság. A 30i ugyanis amellett, hogy a nála erősebb sportkompaktokat megszégyenítő módon 5,8 szekundum alatt gyorsul fel 100-ra, takarékos is tud lenni.

Annak ellenére, hogy ez a vásárláskor talán kevésbé szempont, mégis kiemelném, hogy normál használatban vígan és könnyedén autózhatunk a 6-7 literes fogyasztási tartományban, forszírozva persze már jobban közelítünk a 10 literes határhoz, ám az élményért cserébe még azt sem nevezném soknak. Összehasonlításképpen, az egy héttel előtte nálam vendégeskedő Nissan Juke a maga egyliteres, háromhengeres turbómotorjával 114 lóerő mellett torkosabbnak bizonyult, mint összességében vegyes használatban a 4-es Coupé.

Innen hiányoljuk bizony a hathengeres tombolást

Ebben persze annak is szerepe van, hogy a takarékosságra optimalizált ‘EcoPro’ üzemmódban autópályán 130 km/h-ra állított tempomatnál 8. fokozatban mindössze 1850/percet forog a főtengely. Nem csoda tehát, hogy autópályán használva is  6-ossal kezdődő értékeket (!) olvashatunk le a pillanatnyi fogyasztásmérőről. És mi van akkor, ha a legmérgesebb ‘Sport Plus’ állásba váltunk, a ZF 8hp automata legfrissebb, harmadik generációs váltóját is sport állásba kapcsolva?

Padlógázra olyan elánnal tol a kétliteres, ami két évtizeddel ezelőtt szinte egy M3-as BMW-nek is becsületére vált volna. Az élmény közel 7000/percig tart, ráadásul a legfelső régióban sem fogy el a négyhengeres, a váltó pedig már-már duplakuplungosokra jellemző sebességgel, keményen vágja be a soron következő fokozatot. És hasonlóan élvezetes, amikor sport állásban fékezéskor visszagangolgat a szerkezet.

A BMW ezúttal sem okozott csalódást, mindezt objektív szemmel

Persze maga a gyorsulásélmény egészen más jellegű, mint régen, hisz a mai elszigetelt világban, a csendes utastér és a nyugodt futás okán közel sem tűnik annyira radikálisnak a gyorsulási érzet. A kormányzás sajnos nem olyan jó, mint régen, a hidraulikus egységek idejében, egyszerűen messze áll a közvetlenségtől és kevés információt továbbít a szerkezet, ami egy sportmodell esetében bizony hiba. A vaskos M-kormány ízlés kérdése, én például jobban örülnék a vékonyabb karimának.

Kárpótol azért a jó rugózás, amiben persze szerepe volt a feláras adaptív csillapítású, vagyis állítható M futóműnek, amit mi az M-csomaghoz semmiképp nem hagynánk ki, ahogy a sport differenciálművet sem. Utóbbi szavatolja, hogy olykor-olykor az autó hátulját megindítva vidáman használjuk a futóműben és a combos erőforrásban lévő tartalékokat, ultraszéles mosoly mellett. A 4-es ugyanis amellett, hogy már-már irreálisan teszi le azt a 258 lovat az útra, nagyon kezes és stabil tud maradni.

A keretnélküli ajtók ugyancsak hozzátesznek a sportos stílushoz

Mindeközben olyannyira elkalandoztunk, hogy temérdek apróságra nem került sor, holott szót érdemelnek. Például a finomság, ahogy a kupésok életét komfortosabbá téve az autó előre nyújtja a biztonsági övet, vagy a technológiai forradalom, aminek köszönhetően a lézeres, mátrix fényszórók Pazar módon varázsolnak nappali viszonyokat az autó elé a rideg téli éjszakában.

Összességében néhány apróbb hibától vagy ízlésbeli kérdéstől eltekintve tényleg objektíven tudom dicsérni a bajor szakemberek munkáját. A széria végre tisztességes összeszerelési minőséggel büszkélkedhet, miközben a dizájn a megosztó orrkialakításon túl megnyerő tud lenni, a vezethetőség pedig minden autórajongó számára örömöt okoz.

Pazar fényáradatot és temérdek okosságot tartalmaznak a lézeres fényszórók

Nyilván nem újdonság, hogy a forgalmazó az árát is megkéri a nagyon is jól összerakott csomagnak. Hiszen a 430i önmagában véve is 15.259.000 forintról startol, ami persze nem kevés, de összességében nem is horror ár a képességek és a lehengerlően hatékony motor ismeretében. A 184 lóerős alapmotornak tekinthető 20i-hez lépest így a 30i felára majd 1,6 millió Ft, a kizárólag összkerekes, hathengeres M440i xDrive pedig már 20 millió felett jár. Így tehát arany középút lehet a 258 lóerős variáns azok számára, akik egy kifinomult kupét keresnek, amelynek határait mosolyogva lehet feszegetni.

Tesztpéldányunk vételárát bőrkárpit, M csomag, adaptív futómű, komplett biztonsági és segéd arzenál, prémium hifi, csúcsvilágítás és számos apróbb tétel duzzasztotta épp 23 millió forint alá, azonban ezért az összegért már minden benne van az autóban, még az M Pro pakkal, piros M fékekkel és néhány nyalánksággal lehetne duzzasztani a csomagot.

Ez a BMW így kell - nincs kérdés

Na és a konkurencia? A Volvo jelen pillanatban nem készít S60 méretű kupét, a teljesítményben és vételárban is elég távol lévő Lexus RC és LC ezúttal nem perspektíva, egyedül a klasszikus német prémium trió körein belül maradva érdemes szemezgetnünk. Az Audi A5 estében fel kell adnunk a hátsókerékhajtás nem elhanyagolható élményfaktorát és a 430i-nkhez hasonló árban egy szintén kétliteres TFSI modellt tudunk összeállítani 265 lóerővel és quattro hajtással, és nem meglepő módon a Mercedes-Benz C 300 EQ Boost Coupéval sem járunk összeget tekintve sem rosszabbul, sem jobban, mindössze a stílus és a vezethetőség tekintetében van talán a legnagyobb eltérés.