Kevés olyan autó van, amiben a klasszikus értékek és a modern megoldások úgy egyesülnek, ahogy a Lexus kupéiban. Bár az LC és az RC is rendelhető hibrid hajtással, ezúttal 477 lóerős ötliteres V8-as szívómotor dolgozik bennük. Sokaknak már ez is bőven elég, pedig nagyon nem mindegy, hogy innen miképpen folytatódik a történet. Két ugyanannyiba kerülő klasszikus japán kupé feszül most egymásnak, az ütközet csillagrobbanásában pedig régi világok pusztulnak és újak keletkeznek.

Mindegy, hogy mennyire imádjuk és mennyire a hobbink, ha sokat csinálunk valamit, az elkerülhetetlenül munkává válik. Különösen igaz ez, ha egy másik munkahely mellett a családi kötelességek és a karácsonyi előkészületek rohanós teendői is fojtogatják az embert. Nehéz mindig visszatekinteni, és nehéz mindig teljes egészként látni bizonyos dolgokat. Aztán szerencsés esetben eljön egy pillanat, egy csendes perc, amikor minden összeáll, és utoléri az embert a jóleső elégedettség, a ’megéri csinálni’ momentuma.

Egyenként is elképesztő gépek, így együtt pedig szinte túl sok a jóból

Ez Vajda János kollégával minket a két Lexus kapcsán ért utol. A tesztautókért rohangálva, az időjárást szidva, a fotóhelyszín keresésének nehézségein túltéve magunkat volt egy szusszanásnyi időnk, amikor rájöttünk, hogy milyen gépekkel állunk szemben. Olyanokkal, amelyet az autós újságírásban töltött meglehetősen intenzív egytucat évünk alatt ritkán láthatunk. Olyanokkal, amelyeknek már csak egyikét várva is zöldfülű kezdőként hetekig nem tudtunk volna jól aludni – sem a tesztidőszak előtt, sem közben, sem pedig utána. Amikor felhördültek a V8-asok, összenéztünk és szinte egyszerre bólintottunk: ez mindent megér. És miután egy könnycseppet elmorzsoltunk, már jött is a következő: hamarosan ez a műfaj kihal, és sosem születnek már új szívó V8-as sportkupék.

Valami ilyesmit hoz ki a két kupé az emberből. Érzelmeket. Kérdéseket. Magyarázatokat. Új nézőpontokat. Ehhez ráadásul mindkét japán modell bőven ad inspirációt, igaz, olykor cserébe kérnek is valamit. Átszellemülést és osztatlan figyelmet.

A luxus kupé kategória az érzelmekről szól. Az LC pedig mindezt igazán bőséges kézzel méri - galéria

Főleg az LC, mondhatnánk, amelynek tanulmányautós megjelenését döbbent tekintetek követik. De a kék Limited Edition modell mellé ráadásul egy szintén korlátozott példányszámban elérhető RC F-et sikerült szereznünk. A matt szürke, valódi karbon elemekkel megspékelt F10th Anniversary Limited születésnapi modell pedig hasonlóan vonzotta a tekintetet, még ha máshogyan is. A most érkezett enyhe frissítés előtti modell igazi vadorzó, amely képletesen szinte minden közlekedő arcába kesztyűt dob – mással legalábbis mi nem tudtunk magyarázni, hogy miért akartak ennyien mini autóversenyt kezdeményezni a modellel, főleg, hogy az LC-t ezzel ellentétben nyugodt tiszteletadás övezte.

Akármennyire másnak látszik, a két kupé valójában egészen hasonló a méretek tekintetében. A 4,7 méteres hosszúságával az LC-nek van 65 mm-nyi előnye, de a 75 mm-rel szélesebb és 45 mm-rel alacsonyabb karosszéria elárulja azt is, hogy a látványos részletek nélkül önmagában az arányaival is megnyerő a lapos és széles japán kupé. A hosszú motorháztető közös nevező, végtére is egy V8-as hajtóműnek kell helyet adni, azonban az RC-ben szokványosabban, kevésbé hátratolva kezdődik az utascella, ez pedig a helykínálatra is megteszi a hatását.

Az LC a laposabb és a szélesebb, de alig hosszabb

Az LC-ben láthatóan nem volt szempont a bőséges fejtér, így a két hátsó ülés tényleg leginkább csak gyerekeknek, vagy igazán mélynövésű felnőtteknek alkalmas, míg az RC-ben azért 1,7 méteres testmagasságig jók vagyunk – felette azonban ott is korlátos a fejtér. Persze a luxuskupék kategóriája sosem a hátsó ülésekről szólt, így pl. az új 8-as BMW sem nagyobb, de azért kivételként a Mercedes-Benz S-osztály Coupét érdemes feljegyezni. Mégis szinte hihetetlen, hogy mennyi helyet el tudtak játszani a tervezők az LC esetében, pláne, hogy az RC 366 literes puttonyával szemben itt egy igazán lapos térben 197 literrel gazdálkodhatunk. Annyi azért a két modell becsületére válhat, hogy ezek a konkurensekkel szemben nem elcsalt literek, így például a belül tágasabb BMW 4-es csomagtere nem nagyobb annyival az RC-nél, mint azt a két adat különbsége (366 vs. 445 l) sugallja.

A születésnapi kiadás egy igazi vadorzó lett - a szénszálas elemek valódi szénszálból készültek

Belül egyébként a Lexus múltja és a jövője találkozik és fonódik össze, ami érthető is, hiszen míg az LC vadonatúj modell, addig az RC most lépte át a modellciklus felét. Ennek ellenére (vagy éppen ezért) az RC a kellemesebb partner. Elöl is valamivel tágasabb, ráadásul a kezelése is egyszerűbb. A legfontosabb funkciókra (pl. ülésfűtés) van dedikált gomb, így nem kell az egységesen szép megjelenésű, de öreges grafikájú, kétséges elrendezésű és a tapipaddal nehézkes kezelésű központi rendszerhez nyúlni, akárhányszor valamin módosítanánk.

Infotainment tekintetében egyébként is erősen lehetne fejleszteni, nincs például (egyelőre) Android Auto és Apple CarPlay sem, de a digitális műszercsoportot is csak korlátozottan használja ki a két modell. Igaz, pont utóbbi tartalmaz látványos megoldást is a fordulatszámmérő keretének elektromos csúsztathatóságával, de navigációs adatok és társai kivetítése helyett a műszercsoport változtathatósága kimerül a különböző üzemmódokhoz kapcsolódó színekben. A legjobb példát a jó dolgok átgondolatlanság miatti pazarlására az LC szélvédőre vetítő kijelzője jelenti: a HUD-on kiváló ötletként megjelenik a fordulatszámmérő, de mivel az 0-tól 10 ezerig van skálázva, a leolvashatósága nehézkes, holott, ha ugyanebben a méretben ezertől lenne 7500-ig skálázva, kiváló tájékoztatást nyújtana például arról, hogy hol váltsunk.

A merészség belül is folytatódik, de egy kicsit túl sok gombbal számoltak le

Szerencsére rengeteg részlet van, ami ezekről elvonja a figyelmünket. Például a belső tér kivételes összeszerelése és minősége. Már az RC-ben is vajpuha bőrüléseket és finom anyagokat találunk, az LC-ben pedig mindez csúcsra jár, és fémbe, bőrbe és hasított bőrbe ágyazva élvezhetjük az elképesztően finom luxust. A limitált kiadás belső tere megosztó lehet, de csak annak, akinek a színek nem egy tökéletes tengerparti naplementét idéznek a fehér homok bézs színével, a Nap narancssárga sugaraival és a tenger mélykékjével. A tanulmányautóhoz méltó kialakítást egyébként számos érdekes árnyalattal dobhatjuk fel, személyes kedvencem a Lexus márkakereskedésnél látott rézbarna külső és világosbarna belső kombináció, amely a futurisztikus kidolgozást felettébb klasszikus bájjal járja át – épp úgy, mint a V8-as.

Ez a belső is limitált, de egyúttal tágasabb és praktikusabb is - az LC azért kifinomultabb

Itt, a belső tér és a műszercsoport kapcsán emelném ki azt is, hogy mennyire látszik a Lexus mérnökeinek tartósságra való törekvése az autókon. A hideg időjárással gazdagon fűszerezett tesztidőszakban nem csak azt volt alkalmunk meglátni, hogy hidegen mennyire védi az erőforrást az autó, például a fordulatszámskála bekorlátozásával, de egyúttal a váltót sem dolgoztatja addig a két modell teljes gőzzel, amíg az kellőképp át nem melegedett (pl. manuálisan nem lehet csak úgy visszaváltogatni 1-es fokozatig, vagy éppen padlógázon nem engedi manuálisan elváltani). Ez pedig mind-mind jó hír a jövőre nézve, főleg, hogy a víz- és az olajhőmérséklet kijelzésével sem fukarkodik a két gép. Lehet, hogy egy sportmodellnek sokak szerint mindig készen kell állnia a küzdelemre, de minden jó sportoló tudja, hogy bemelegítés nélkül nem szabad nekiállni a kemény edzésnek – erről a filozófiáról pedig nyugodtan példát vehetnének a konkurensek, amelyek olykor túl sok mindent hajlandóak beáldozni azért, hogy jó színben tűnjenek fel a teszteken.

Éppen utóbbi törekvések miatt lesznek az olyan erőforrások, mint a mesés 4969 köbcentiméteres szívó V8-as, hamarosan már csak a múlt tanúi. Egy feltöltött V6-ossal egész egyszerűen több nyomatékot lehet elállítani, látványosabb fogyasztási eredményeket lehet mutatni, az összkerékhajtással együtt préselősebb gyorsulásokat lehet elérni – mindez pedig egészen jól hangzik, csak sokszor nem tudjuk, hogy az élményautózásokat miért követik elnyomott ásítások.

Az ásításölő - galéria

Itt ilyen nem lesz. Főleg az RC F-nél. Erről pedig éppen a V8-as gondoskodik. A lineáris teljesítményleadás végtelenül precíz, kiszámítható kezelhetőséget biztosít, hogy mindig akkora nyomatékkal kínálhassuk meg a hátsó tengelyt, amivel az még meg tud birkózni. Az azonnali reakciók pedig éreztetik velünk, hogy egy szükség esetén pengeéles szerszámot használunk. Az F kiadás pedig az is. Tökéletesen megfigyelhető a mérnökök igyekezete, akik egy klasszikus, precíz szerkezetet kívántak létrehozni.

Tökéletesen precíz szerkezet, ami bármikor táncba vihető

Ennek érdekében pedig klasszikus építőanyagokat alkalmaztak. Például egy Torsenes differenciálzárat, amely fokozza a tapadást és szükség esetén még jobban játékba viszi a hátsó tengelyt. Hozzá pedig egy végletekig lecsiszolt, kiválóan működő elektronikát alkottak, amely még jeges úton is betonstabillá tudja változtatni a modellt, vagy félig kikapcsolva tökéletes biztonságban mutatja meg annak játékos oldalát. Persze épp a téli időjárás mutatott rá arra, hogy ezekkel a modellekkel mennyire érdemes vigyázni, ugyanis a Torsenes differenciálmű (ellentétben például a BMW M4-hez használt, elektronikusan vezérelt sperrel) motorfékre is aktívan dolgozik, vagyis jeges úton bizony gázelvételnél is képes keresztbe mozgatni a hátsó tengelyt.

Az LC fara is szépen mozog, de az önzáró differenciálművet felesleges volt elspórolni

Az LC-ben nincs ilyen gond, ugyanis nincs differenciálzár. „Micsoda???” – üvölthet fel minden benzinvérű e szentségtörés láttán. Bizony, az LC elsősorban túrakupé, nem pedig kihegyezett sportautó, így a hátsó tengelyt nyitva hagyták a tervezők. Ez érthető döntés lenne a menetstabilizálók előtti korban, azonban mára a kiszámíthatóság, mint indok inkább csak áttetsző, ráadásul a sperrdiffi nem csak a keresztben való autózást, hanem a tapadást is segíti. Arra pedig szüksége is lenne az LC-nek, különösen, ha a Lexus Buda figyelmetlen munkatársai veszik kezelésbe. Ugyanis a tesztautót úgy kaptuk meg, hogy felcserélték az egyik oldalon a hátul 275, elöl 245 mm széles abroncsokat, vagyis bal elöl 275-ös, jobb elöl 245-ös abroncs feszült (szó szerint) a keskenyebb felniken, míg hátul 245/275 volt a felállás.

Talán mondanunk sem kell, hogy ez a megkapóan emberi és egyúttal mérnöki szempontból borzasztó hiba mennyire felborította a modell egyensúlyát – bár szerintünk nagyobb hibát követtek el azok a tesztelők (voltak páran), akik ugyancsak ilyen felállással használták a modellt anélkül, hogy a baki feltűnt volna nekik. A menetstabilizáló becsületére váljon, még így is jól el lehetett boldogulni az LC-vel a csúszós téli utakon, de az elektronikus béklyót kikapcsolva már nem volt ilyen jó a dolog. Azt is sajnáltuk, hogy a luxuskupé nem kapta meg az RC F félig kikapcsolható, pontosabban Slalom és Track üzemmódba tehető menetstabilizálóját, így pedig nagyobb kockázat nélküli örömszerzési lehetőséget nem kínált. És végül a rossz hír: a helytelen gumizás miatt esélyünk sem volt normális 0-100-as sprintadatot mérni, és ami még rosszabb, az RC F jelenlétét végig erős téli zimankó övezte, így tapadás híján vele sem futottunk érdemi adatot.

Az időjárási körümények (is) ellehetetlenítették a menetdinamikai méréseket és teszteket

Így egy kicsit csalunk, és talán 8,5 éves történelmünkben először külföldi adatokhoz kell nyúlnunk, amelyek alapján kijelenthetjük, hogy a gyári 5 másodperc alatti értékek helytállóak, mint ahogy egyik modell sem lassú – de nyilván találunk nálunk jóval gyorsabbakat is, főleg az összkerékhajtású konkurensek között. De mindez tényleg nem számít. Amit ugyanis az ötliteres V8-as tud, az bőven elegendő. Már alul is szépen tol, felül pedig fokozatosan kinyílik. Egészen pontosan mindkét modellben 3600 körül elszabadul a pokol. Vált a vezérlés, a V8-asok pedig komoly üvöltésbe és elképesztő vágtába vágnak, élénken dolgozva egészen a 7300-as leszabályozásig.

Ez a vágta érdekes módon az LC-ben érződik dinamikusabbnak. Ez szubjektív módon a hangaláfestés számlájára írható. Nem is mondjuk, hallgassák csak:

Hihetetlen és váratlan, de bizony az F modell sokkal gyengébben szól, mint a túrakupénak szánt LC. Mindezt nagyjából úgy kell elképzelni, hogy az RC F szépen kulturáltan dolgozik úgy 2500-ig, majd utána beszűrődik az utastérbe a V8-as orgánum, ami a 3600-as váltás követően heves és hangos kalapácsolásba lép át (gyanítjuk, hogy a belső hangszórók is kiveszik ebből a részüket). Mindez igazán kellemes szimfónia, a nagybetűs motorhang. Aztán jön az LC, amiben a kipufogó kér szót magának. Már alapjárattól sokkal erőteljesebben szól belül is a V8, ami nem kis munka a luxuskupé jobb hangszigetelését tekintve, majd 3600-tól olyan üvöltésbe kezd a modell, amit nem várnánk tőle. Az LC 500 egy versenymotor hangerejével rengeti meg az utca minden járókelőjének dobhártyáját – szabályosan rémisztően hangos volt, amikor a videófelvételt készítettük.

Hidegen gyönyörűen védi magát, pl. most 3500-nál limitál

A gyorsulásérzetet pedig az árnyalatnyival sűrűbben áttételezett váltó is fokozza, ugyanis az LC-ben már az újabb tízsebességes bolygóműves szerkezet dolgozik, ellentétben az RC F nyolcasával. Őszintén szólva teljesen felesleges a tíz fokozat, pláne ilyen modelleknél, ahol az ember szívesen avatkozik be manuálisan a vezérlés munkájába, de még ezt beleszámítva is fényévekkel jobb az LC váltója. A modernebb szerkezet alaphelyzetben finomabban kapcsol, sportosra váltva pedig nem csak gyorsabb, visszaváltásnál is jobban reagál, ráadásul egészen ügyesen harmonizálja a fokozatokat – ha akarjuk, lazán visszadobja 1-esbe is a motort, hadd szóljon. Ezzel szemben az RC F inkább régies, az 1-es fokozatot ritkán adja meg magának, visszaváltásnál többet habozik és teketóriázik, főleg, ha nem a fordulatszámskála felső felében dolgozunk. Ami azt illeti, mindkét egységnél jobb tud lenni a ZF legügyesebb 8-as automatája, de az LC váltója elég jó – pont annyira, hogy nagyon kívánnánk az RC F-hez.

Feleslegesen 10-es, de minden szempontból jobb az LC automatája

A dinamikai különbségeket ezúttal nehéz megvizsgálni, de borítékolható, hogy az RC F jóval gyorsabb versenypályán. Súly tekintetében is előrébb van: az általunk vizsgált, teljesen szénszálas motorháztetővel rendelkező változat 1820 kilót nyomott teli tankkal a mérlegen, míg az LC ennél 140 kilogrammal volt nehezebb. Végtére is ő a nagyobb túrakupé, így a szénszálas ajtók ellenére ezt megengedjük neki, különösen, hogy nyugodt közlekedésnél tényleg valós utazóautós kvalitásokat domborít.

Sőt, mindkét autóval kimondottan kellemes utazni. A motorhang ilyenkor a háttérbe simul, a 19 és 21 colos kerekek dacára a rugózás is elegendően finom, ráadásul az LC esetében többlengőkaros, az RC-nél pedig háromszöglengőkaros futómű kiszámíthatóan ügyesen dolgozza ki a kisebb és a nagy úthibákat is. A kormányzás is barátságos, nem túlzottan áttételezett, ugyanakkor szükség esetén elegendően pontos és megfelelően kommunikál, és még a fogyasztás sem veri ki a biztosítékot.

Luxusautóként is megállják a helyüket - még több kép a sok finomságról a galériában

Igen, egy ötliteres V8-as is lehet takarékos. A Mustang esetében már bizonyítottuk ezt, és itt sem tudunk mást mondani: ha nem kérjük le a lóerőket, az ötliteres V8-as a kövér áttételnek köszönhetően elketyeg autópályán 130-nál például nagyjából 8 literből, amelyet 8,5-8,4 l/100 km-re kijött normakörünk is bizonyít. A 12-14 literes tesztfogyasztás persze már sokkal jobban szemlélteti, hogy a 477 lóerőnek és az 540/530 Nm nyomatéknak elő kell állnia valahonnan, és rövidebb távokon és erőteljes örömködésekkel a 20 liter is benne van. Csak nem lehet folyton így használni egy autót, tartósabb közlekedésnél így tehát felesleges ilyen étvággyal számolni, ha csak nem folyton városban és környékén, rövidebb távokon járatjuk a V8-at. Ilyenkor ugyanis tényleg 20 liter a fogyasztás.

Soknak tűnik az étvágy? Ott az LC hibrid változata, az 500h. Azt, aki e mellett dönt, mi abszolút megértjük, de egy kicsit azért sajnáljuk. Az LC futurisztikus megjelenéséhez jól passzol az elektromos rásegítésű hajtómű, amely a V8-assal azonos árat viselve akkor válik csábító alternatívává, ha nem a határon táncoltatáshoz, hanem a stílusos megjelenéshez választjuk a modellt, és azt gyakran használjuk is, pl. budapesti munkába járásra. Vegyük nyugodtan a hibridet, ha az illik hozzánk, csak tegyünk magunknak egy szívességet: ne vagy legalábbis ne padlógázon próbáljuk ki az 500-as alternatívát, ugyanis minden egyes alkalommal, amikor a hibridnél megszólal a hangszóróból a kamuként felerősített motorhang, eszünkbe fog jutni a szívó V8 lúdbőröztető, magas fordulatú bugyborgása.

Az LC tele van finom, drágább autókat sugalló elemekkel

Végtére is az erős potenciális értéktartás mellett sem olcsó autókról beszélünk, igaz, mindez nézőpont kérdése. A látványt megszemlélve például kevesen gondolnák, hogy valójában az LC az olcsóbb autó, pedig ez a helyzet. Az ugyanis tökéletesen felszerelve, az opcionális és ajánlott HUD-dal együtt, metálfényezéssel 30,95 millió. Az RC F hasonlóan felszerelve, HUD opció hiányában is már 31,25 millió. Ha szigorúan a két autót versenyeztetjük, ez persze mellékes, ugyanis a két modell más vásárlóközönséget céloz meg.

Ugyanolyan árban vannak, mégis az RC drága, az LC pedig kedvező

Azonban a teljes piacot szemlélve látható, hogy míg például az RC F viszonylag drága (a jobb váltót, nagyobb helykínálatot és ügyesebb központi rendszert felmutató BMW M4 ugyanígy felszerelve például 30,4 millió forint, és akkor még nem is beszéltünk az ár-élmény-érték bajnok M2 Competition-ről), addig az LC messze a legkedvezőbb ajánlat a túrakupék világában. Egy hasonlóan felszerelt 8-as BMW például már a 320 lóerős dízelmotorral is milliókkal drágább nála. Elkerülhetetlen a Ford Mustang emlegetése is, már csak a kihalófélben lévő szívó V8-asok okán is – végtére ott is pont egy ötliteres, egyébként 450 lóerős motort kapunk, egy látványos kupéba csomagolva. Csak éppen ez a két modell másról szól. Itt a luxus és az igényesség azonnal szembeütő, ott viszont csak is a hajtásláncra és a hangulatra lehet alapozni. Röviden: valóban érezzük, hogy miért fizetünk ki pluszban bő tízmilliót.

Ilyen autóknál lehetetlen kihagyni a számításból a szubjektív érzelmeket. Számomra például az LC egyszerűen telitalálat, és bőven kínál annyit, amiért a szerényebb helykínálattal és a központi rendszer hiányosságaival megbarátkoznék - ha a hajtáslánc annyira precíz és élvezetes lenne, mint az RC F esetében. Így is egy igazi klasszikus élménygépet tisztelhetünk benne, de a vezetés szerelmeseinek hiányzik az a bizonyos plusz, amelyet viszont a hamarosan érkező LC F meg fog adni - a kérdés csupán az, hogy milyen áron.