Tesztek

Friss márciusi szellő fú arcomba, miközben az éledező nap kósza sugarai vidám táncot lejtenek a szürke acélon. Egy ritka pillanat, amikor minden tökéletesnek tűnik, ám a makulátlanság üvegpalotáját akár egy eltévedt hanghullám is kíméletlenül összeroppanthatja – a hatás elmúlik, az illúzió pedig tovaszáll.

A kupéforma hibátlan, a stílus lehengerlő - galériaA harmónia fontossága az élet szinte minden területén vitathatatlan, talán az autózás világában kiváltképp kulcskérdés. Millió alkatrész tökéletes összhangja szükségeltetik ahhoz, hogy a rideg fémszobrok és a lélek közötti kapcsolat létrejöjjön, s a végeredmény egy minden porcikájában kívánatos, élményszerzésre termett négykerekű legyen. A BMW 4-es kupéjának pedig minden esélye megvan arra, hogy az egyik legharmonikusabb kétajtóssá léphessen elő, mégsem működik nála a harmónia.

A 4-es sorozatú bajor minden kétséget kizáróan meghatározó jelenség – annak ellenére, hogy leegyszerűsítve a képletet egy két ajtajától megfosztott 3-assal van dolgunk, mégis egy teljesen más egyéniség terpeszkedik előttünk.

A 420d gyakorlatilag folyamatosan a figyelem középpontjában áll, határozott megjelenésével még középkategóriás mivolta ellenére is tekintélyt parancsol az utakon. Persze mindezt leginkább az alapjában véve is sportos sziluettnek, a klasszikusan hosszú motorháznak, s végül a szűkre szabott sportzakójának köszönheti.

Az igényes részletek sem hiányoznak - galériaA mérges tekintetet a németek M sportcsomagja teszi igazán teljessé, amellyel a 4-es egyszerre válik a prédájára váró ragadozóvá és elegáns kupévá, amely mellé néha bizony öltöny is dukál. A hátsó kerékjáratok domborulatai az ugrásra készülő vad izomzatát mintázzák, elöl a zsákmányra éhező száj, a szúrós tekintet eredményezi a mokány kiállást. Mindössze az egymagában árválkodó kipufogóvég okán ébred bennünk hiányérzet.

Noha a tesztre fogott példány acélszürke színe önmagában unalmasnak hatna, a BMW formai megoldásainak köszönhetően még ebben az egyszerű árnyalatban is remekül mutat a középkategóriás kupé, hát még egy sötétkék vagy egy elegáns barna mennyit dobna rajta... Persze az M csomag elemei javarészt a látványt szolgálják, a kétajtóshoz remekül passzol a mérgesebb lökhárítókkal és sportosabb megjelenést biztosító küszöbbel szolgáló pakk, egyedibbé és tetszetősebbé varázsolja a küllemet, ami miatt akarva akaratlanul is kötelező pipálásért kiált.

A kilincset megragadva feltárul a keretnélküli ajtó, s mögötte a BMW uniformizált világa, amelyet ugyancsak az M csomag színesít meg valamelyest. Hogy az egyenműszerfal a már évtizedek óta ugyanazon elvek szerint kimunkált óracsoporttal erény-e vagy sem, leginkább ízlés kérdése, ám a hagyománytisztelet és a letisztult, ergonomikus tervezés mindenképp a bajorok munkájának eredménye mellett szól. Ezúttal a kellemes tapintású Alcantara és a kék mintázattal varrt szövet kombinációja alkot finom kontrasztot a hasonló mintázatú alumínium dekorbetéttel és a kék csíkkal; utóbbi egyébiránt a kulcson is stílusosan visszaköszön.

Kiváló a vezetői pozíció - galériaA vezetői pozíció és a sportülés hibátlan, az autó által sugallt dinamizmushoz igazodva alacsonyan foglalhatunk helyet, a maradéktalan komfortot pedig kihúzható combtámasz és állítható oldaltámasz szavatolja, ráadásul hátul is bőséges helykínálat és kényelem várja az utasokat. A 4-es udvariasan előrenyújtja az övet, amiért szintúgy piros pont jár. A németek azonban ezúttal sem tudták levetkőzni a korábbi tesztek alkalmával tapasztalt betegségeket. Úgy tűnik, hogy a BMW továbbra is csak az 5-ös szériától felfelé tud tisztességes összeszerelési minőséget produkálni, amivel párhuzamosan a kisebb kategóriás modellekre baljós árnyat vetít. Hiába rendkívül stílusos és jó fogású M sportkormány, ha a közepébe biggyesztett, ezüst betét folyton nyöszörög. Hiába élvezzük a finom sportülés kényelmét minden egyes alkalommal, ha innen-onnan a prémium kategóriában meg nem tűrt zajok jönnek. Bizony, ilyen apró hiányosságok is jelentősen tudják rombolni az objektíven nézve is jó összképet. Ugyanígy a tükörházba integrált index is zavaró lehet, amely este vakító, gyakorlatilag az irányjelző használata közben a tükörben semmit sem lehet látni.

Cserébe immáron érintésérzékeny felület is jár az egyébként remek, logikusan felépített és jól használható iDrive rendszerhez, ami a betűk és számok bevitelénél jelenthet segítséget. Ezúttal kimaradt a prémium hangzást biztosító Harman/Kardon hifi, pedig a 4-esben a lehető legnagyobb szükség lett volna rá.

A dízelhez kötelező az automata - galériaAz ok, a már jól ismert kétliteres, 184 lóerőt mozgósítani képes turbódízel motor. Habár a karakterisztikára nem lehet panasz, azonban összességében kissé tolakodó kerregés társul az utazáshoz, amivel a 20d egy kulturálatlan négyhengeres benyomását kelti. Maga a zajszint ennek ellenére mérsékelt, amit mért értékeink támasztanak alá: még autópályatempóval haladva is 67 decibel alatti számokat mutatott műszerünk.

A ZF-től származó, nyolcfokozatú automataváltó továbbra is nagyon finom darab. Ezúttal a sport verzió szerepelt a tesztautóban, ami lényegében a két, kormányra helyezett kapcsolófülben merül ki. A fokozatkiosztás tökéletes, váltásokról pedig gyakorlatilag csupán a motor hangszínéből és a fordulatszámmérő táncából tájékozódhatunk, olyan finoman történik minden.

Ennek ellenére nem csúsztat pazarlóan, kifejezetten hatékony a szerkezet. Ezt az 5,6 literes tesztfogyasztás is bizonyítja, illetve ne feledkezzünk meg az 5 liter alatti normakörről sem. Szabályos autópályatempónál az étvágy 5,5-5,7 liter körüli, de kényelmes országúti haladás közben még 4 liter alá (!) is bekúszhat. Egy kis dízeltől ez akár természetes is lehetne, azonban itt egy 184 lóerős motorról és 1,5 tonnás össztömegről beszélünk, mely páros alig több mint 7 másodperces nulla-százas sprintidőre képes.

Törékenynek tűnik, de ellenálló - galériaPersze start-stop rendszer is jár a hajtáslánchoz, amely sajnálatos módon nem működik észrevétlenül: a hosszanti motorelrendezés is ludas benne, de a motor beindításakor erőteljesen megremeg a kocsitest, ami ebben a kategóriában bizony nem kívánatos.

A hátsókerékhajtás ezúttal is mosolyt csal arcunkra, persze ehhez a BMW remek, két lépcsős menetstabilizáló rendszere, az extra merev karosszéria és a kiegyensúlyozott hangolású futómű is szükségeltetik. Utóbbi még a defektmentes abroncsok és a keményebb rugózást és feszesebb csillapítást biztosító M csomag ellenére is viszonylag ügyesen rugózza ki az úthibákat, miközben sportosan feszes marad.

A váltót, a kormányzást és a motorkarakterisztikát befolyásoló 'élménykapcsolóval' Comfort üzemmódból 'Sportba' vagy 'Sport+'-ba váltva egyre fokozottabban idézhetünk elő túlkormányzott szituációt, míg a menetstabilizáló teljes kiiktatásával ténylegesen magunk uraivá válunk – ekkor persze már fokozott figyelmet követel a hátsókerékhajtás, de a futómű hangolásának köszönhetően kellemetlen meglepetésekre nem kell számítanunk, a 4-as végig jóindulatú és kiszámítható.

Benzinessel lehetne tökéletesebb - galériaA direkt kormányzás különben közepes produkcióra képes: pontos ugyan, de elektromechanikus mivolta nem enged meg olyan közvetlenséget és reakciót, hogy igazán elismerően csettinthessünk.

Összességében tehát kegyetlenül kétarcú a 4-es, főképp a tesztmodell konfigurációját alapul véve. Egyfelől küllemével és stílusával mindenképp hódít, ahogy a szofisztikált rendszerek, az élvezetes hátsókerékmeghajtás és a kényelem, a remek üléspozíció ugyancsak a pozitívumok listáját hizlalja, ahogy a már-már hihetetlen fogyasztási értékek is. Ezzel szemben a kulturálatlan dízelmotor semmiképpen sem passzol a szép kupéhoz. Hiába halk, járáskultúrája gyakorlatilag egy csapásra változtatja meg az élményt.

Mindezért a BMW 11,5 millió forintot kér, ennyi volt a a 20d és a 4-es széria párosa, amihez még 750.000 forintos összegért pipálhatjuk be a dízelmotorhoz szinte kötelező automataváltót, az M csomag felára pedig majd’ 1,2 millió forintért rendelhető meg.

Noha a tetőablakkal, navigációval és számos aprósággal felszerelt tesztpéldány ára a 16 milliót is elhagyja, egy M csomag nélküli, de automataváltós példány – amely megfelel a normafelszereltségnek – 13 millió alatt is kihozható. Az Audi a hasonlóan felszerelt A5 kupét a VW csoport sokkal finomabb hangú kétliteres, 177 lóerős turbódízelével és fokozatmentes automatával minimálisan drágább áron méri, a Mercedes-Benz pedig a kifutó C-osztály kupé 220 CDI verziójával normaszinten már a 14 milliót nyaldossa. Az Infiniti Q60 üde alternatívát jelentene, azonban a japánok kétajtósa csupán a 3,7 literes V6-os benzinmotorral elérhető.