Tesztek

Heves szívdobogás, remegés, nehéz lélegzetvétel – akár betegség tünetei is lehetnének, de most más körülményt írnak le: a szerelmet. Megérkezett az új Mercedes-Benz C-osztály kupé verziója, vele pedig hasonló érzéseket kerülgetnek minket. Külső-belső megjelenésre és látványra kategóriákat fejlődött a modell, de vajon a tulajdonságai is szintet léptek? Utánajártunk.

Bővülő lehetőségek - galériaSzinte megszámlálhatatlan új modell, rengeteg különleges változat, tucatnyi hajtáslánc, szerteágazó felszereltségi szintek. Az elmúlt években alaposan belehúzott a Mercedes-Benz, a záporozó újdonságokkal pedig szinte már csak a szakértők tudtak lépést tartani. Erre szerencsére rájöttek a gyáriak is, és alaposan egyszerűsítettek az elnevezéseken, valamint egyszerűbben áttekinthetővé tették a palettát a rejtélyes áthidalások helyett.

Utóbbira kiváló példa volt még szűk két esztendeje a C-osztály Coupé és az E-osztály Coupé esete. A két modell ugyanis padlólemez és alapok tekintetében megegyezett, sőt, a C később érkezett a kínálatba. Bár frissített kiadásban még mindig elérhető az E-osztály kétajtós verziója, a C-osztály új generációja, a vele pedig épp hogy megérkezett Coupé viszont annyit fejlődött, hogy mellette bátran legyinthetünk a költségesebb régi fejlesztésre.

Tucatnyi finom részlet már kívül is - galériaPersze mindez csak akkor igaz, ha valóban Coupé modellt szeretnénk. Ugyanis mi abszolút megértünk mindenkit, aki az eleganciára és látványra szavazva elcsábul a típus láttán. Az elegáns ívként egyesülő övvonal és tetővonal látványa, a mai Mercedes-Benz formavilágba tökéletesen beleillő, lejtős farrész, vagyis a teljes koncepció letisztult, éppen csak egy kis sportosságot tartalmazó eleganciája jó táptalajt biztosít szerelmünk rózsájának. Az olyan finom részletekről, mint a krómozott, gyémánt mintás hűtőrács, vagy éppen a nagy csillagos kupék hagyományaként tekinthető ajtó élébe szerelt króm betét még nem is beszéltünk. Nem véletlen a nagyobb modellek emlegetése: a párhuzam valójában olyan szoros, hogy sokan 30-40 milliósra tippelték a listaáron 21,8 milliós, egyébként pedig 13 milliótól elérhető kupét.

Ha azonban józan eszünket vagy éppen életünk választottját kívánjuk meggyőzni a modellről, hirtelen kifogyunk az indokokból. A szintén megnyerő, ám jóval praktikusabb szedánnál közel 1,5 millióval drágább a kupé, amely hiába egyezik meg vele külső méretek terén (a 4 centivel kisebb magasságot leszámítva), valójában belül sokkal kisebb.

Szép, és nem utolsó sorban kényelmes elölElöl  mindezt csak a fejtéren érezzük, amely az igazán nagyra nőtt (1,95 felett) vezetőknek okozhat gondot, széltében és hosszában egyébként bőségesen elegendő hely akad a kényelmes sportülésekben. Hátul viszont problémásabb a helyzet: miközben két 1,85-ös személy megfér egymás mögött lábtér tekintetében, a fejtér itt már kimondottan szűkös, hosszabb távon inkább csak gyermekeknek vagy kisebb termetűeknek megfelelő.

...hátul már nem ez a helyzetEzzel elődjével osztozik közös tulajdonságon a C-kupé, igaz, cserébe ahhoz hasonlóan legalább külön legbeömlők gondoskodnak a hátul ülők hangulatáról. Ha a fejtér fontos tényező, az 570 ezer forintos panorámatető elhagyásával néhány centit spórolhatunk, de tény, hogy például a BMW 4-es kupéjában nagyobb teret kapunk hátul is. Ehhez társul a csomagtartó is, amely 400 literes méretével bőven elegendőnek tűnik, viszont aránylag kis nyíláson át pakolható, a konkurenseknél pedig több mint 10 százalékkal kisebb.

Magasabb kategóriát idéző részletekEgy kupé esetében azonban ennél sokkal fontosabb lehet az esztétikum és a megjelenés. Belső térben pedig a C-osztály jóformán egy kategóriányit ugrott előre a modellváltással – nem csoda, hogy sokszor megkaptam már a kis S-osztály jelzőt. Már az összkép is parádés a végigfutó, ezúttal lakkozatlan hatást keltő kőrisfa borítású középkonzollal, valamint a gyönyörű képű, nagyfelbontású kijelzővel, de az ördög igazán a részletekben bújik meg.

A központi rendszer vezérlőjének és számos gombnak helyet adó középső vezérlő megkapó kivitelezést kapott, és a legtöbb gomb is zongoralakk vagy alumínium hatású borítással hódít. A letisztult belső tér egyik fénypontja a Burmester audiorendszer alumíniumból kimart hangszórói. Megéri pénzét a Burmester hifi - galériaIgaz, ezekért 310 ezer forintot fizetünk, de ne feledjük, hogy mögöttük ott egy audiorendszer is, amely nem hagy kívánnivalót maga után. A kiegyensúlyozott színpadképet ténylegesen jól működő térhangzással értékeli fel a vezérlés, az alapból 5 helyett pedig 13 hangszórót kapunk, amelyet 9-csatornás erősítő hajt meg, 100 helyett 530 Watt összteljesítményt rendelkezésre bocsátva. Mindez azonban mit sem érne a kellemesen puffanós mélyek és a tökéletesen csilingelő magasak nélkül, melyek tökéletes egésszé olvadnak össze – szerencsére azonban ezt megkapjuk, az esztétikai bónusszal együtt kimondottan ajánlott extrává varázsolva a rendszert.

Itthon bőven elég a kedvezőbb naviEgy kérdés lezárva, ám a különösen gazdag extralistáról így is órákig válogathatunk. Egy nagyobb tételt azonban megspórolhatunk: az 1,18 milliós Comand navigáció helyett bőven elegendő a Garmin 800 ezer forinttal kedvezőbb megoldása, hiszen ugyanazon a kijelzőn, ugyanolyan menürendszeren jelenik meg, csak a navigációs szoftver különbözik. Az online Comand legjobb szolgáltatását – a valósidejű közlekedési jelentéseket – viszont nem kapjuk meg itthon, így pedig bőven elég az alap navigáció. Egy tényleg online telefonos Google Maps vagy Waze sajnos így is hamarabb elvisz minket bárhová, ha fővárosi közlekedésről van szó.

Kimondottan ügyes az adaptív világítás isMiközben szemünket nehezünkre esik levenni a gyönyörűen varrott bőrkárpitozásról vagy az éjjel a műszerfal réseiből elegánsan előderengő hangulatvilágításról levenni, fontos szót ejteni ezúttal is a Mercedes-Benz átfogó biztonsági rendszereiről. A C-osztály is képes kis híján önmagát vezeti, és bár a nagytestvérek sztereo kamerás biztonsági rendszerei még jobban észlelik a sávfelfestéseket (vagy épp egész jól boldogulnak annak hiányában), a kupéhoz is elérhető mindenre képes csomag így is a világ legjobbjai közé tartozik. Ráadásul időközben egyre elérhetőbbé válik, az eddigi milliós magasságokból például már 840 ezres plusszá ereszkedve.

Hosszú távú utazóautónak is kiválóHa már a szedán vs. kupé viszonylatban észérvekről beszéltünk, rendhagyó módon a futóművel folytatjuk a felsorolást. Az alapból 15 mm-rel alacsonyabban ülő futóműveket ugyanis átdolgozták a mérnökök, így a kétajtós variáns érezhetően sportosabb hangolást kapott, vele együtt pedig kanyarokban gyorsabb, ha úgy tetszik biztonságosabb is. Ez igaz az opcionális légrugózásra is: a tesztautónkban is megtalálható rendszer továbbra is egyedülálló a kategóriában, a 476 ezres csomag iránt támasztott követelményeknek pedig tökéletesen megfelel az AIRMATIC rendszer.

Jól megküzd a nehéz kerekekkel isA C 250 ugyanis annak dacára rugózott egészen kellemesen, hogy az alapból sportosabb hangolást egészen peres, ráadásul defekttűrő 18 colos kerekekkel keményítették a konfigurációt megalkotók. Ez a kombináció pedig kényelem tekintetében minden, csak nem ideális – itt még sem volt okunk panaszra. Kanyarban pedig úgy tartott a légrugós rendszer, ahogy az egy vérbeli sportkupéhoz méltó. Szinte oldaldőlés nélkül, tökéletesen stabilan, még terhelésváltásnál is jóformán bebetonozva kanyarodott a C Coupé, olyannyira, hogy tempóban messze a 225 mm széles téli abroncsok jelentették a szűk keresztmetszetet. Mindehhez kimondottan sportos, a végállások között 2,3-at forduló, vagyis nagyon közvetlen volán társult, melynek kommunikációja is jónak bizonyult.

Már a pincétől húz - galériaGyorsan menni lehet a C-osztály Coupé-val, de tesztautónk azért így sem a benzingőzös száguldásról és az eszement driftelésekről szólt. Felsőkategóriás hangulata ugyanis olyannyira átjárja a vezetőt, hogy a határok hajszolásáról régen megfeledkezve emelkedett nyugalomban fog vonulni. Ehhez pedig keresve sem találnánk jobb partnert a 250-es utónéven érkező kétliteres turbómotornál. A négyhengeres alacsony fordulaton jóformán hangtalanul, érezhetetlenül teszi a dolgát, a már 1200-as fordulattól elérhető 350 Nm nyomatéka pedig feleslegessé teszi a pörgetést.

Felül egész érces dallamok - galériaEnnek ellenére a tervezők azért igyekeztek az átlagosnál sportosabbra hangolni az erőforrást, amely mind a váltón, mind pedig a kipufogón tetten érhető. Utóbbi már a közepes fordulatszám-tartománytól hallhatóan erőteljesebben, szebben szól, mint jól lefojtott szedán társában, felül pedig egészen szívmelengető üvöltésbe kezd. A hatalmas nyomatékplató dacára a hangolás is egészen szívómotoros – miközben már legalul erőteljesen tol az egység (szigorúan hátul hajtva), a 6500-as szabályozásig szinte folyamatosan erősödik az egység. Ennek áldásos eredményét pedig a 6,9 másodpercre mért 0-100-as sprint is jól igazolja.

Az új 9-es váltó jobban illene hozzáTársul viszont egyelőre az immár több mint 10 éves, igaz, sokszor továbbfejlesztett hétsebességes, bolygóműves automataváltó szegődik szériában, amely a sportos hangulatra rásegítendő hajlamos azért a szükségesnél jobban kiforgatni az erőforrást – üzemmódból függetlenül. Miközben az egység egészen gyorsan képes váltani, igazán nyugodt közlekedésnél van elemében. A váltófülek parancsára már lassan reagál, a visszakapcsolásnál sem olyan éles, mint a konkurensek váltóművei. Ez pedig azért különösen fájó, mert a Mercedes-Benznél már ott a polcon az ilyen téren is sokkal jobb 9G-Tronic, ám az csak később költözik be a C-osztály lemezei alá. Pontosabban jelen van például a legizmosabb, 204 lóerős dízel variánsnál, de a benzineseknél csak az AMG verziókhoz jár izgalmasabb automata.

Suhanás teljes csendben - galériaA nyugodt közlekedést viszont páratlan dolgokkal tudja meghálálni a kupé. Egyrészt személyében tisztelhetjük a kategória legcsendesebb képviselőjét, amelyet méréseink is megerősítenek. Minden bizonnyal a kivételesen jó, 0,26-os légellenállási együttható is hozzájárul ahhoz, hogy 130 km/h-s tempónál mindössze 65 dB-es zajszintet mértünk, amely házon kívül még egy kategóriával feljebb sem talál kihívóra. Ráadásul a fogyasztás is alakul annyira kellemesen, hogy ha csak nem közlekedünk állandó jelleggel, igazán hosszú távokon autópályán, el is felejthetjük az 550 ezerrel drágább dízel modellt. Ennek alátámasztására áll a normakörünkön mért 5,9 literes fogyasztás, és a városban és autópályán mért 7 liter körüli, valamint országúton akár 5 liter alá is beszorítható értékek ugyancsak magukért beszélnek.

A kétliteres turbós benzines triót alkotMozgásteret bőven biztosít a C-osztály Coupé motorpalettája, amelyet mi sem bizonyít jobban, mint hogy a kétliteres, benzines turbómotor esetében lefelé és felfelé is léphetünk. Előbbi esetben 200-as utónévvel kapunk 184 lóerőt, és miközben csak fél másodperccel lassabb 0-100-at kell elkönyvelnünk, 700 ezer forint maradhat a zsebünkben – miközben árban ez érdemi, menetdinamikailag nem nagy differencia, különösen, hogy igazi sportmodell iránt csak az AMG feliratú verziók személyében érdemes keresgélni. Felfelé is közel ekkora a lépcső: 245 lóerővel 8 tizeddel jobb 0-100-as sprintet és 800 ezer forinttal drágább beszállót kapunk.

A konkurensek átlagánál drágábbPiaci viszonylatban egyébként a C-osztály a kategória felsőbb szegmensébe tartozik árban, de kiugró különbséget így sem tapasztalhatunk. A hozzá hasonló menetteljesítményekre képes Audi A5 230 lóerővel, fokozatmentes automatával és elsőkerékhajtással normafelszereltségi szintünkhöz hasonlóan felszerelve 16,1 millió – nála egy ugyanilyen C 250 Coupé 400 ezerrel olcsóbb. A BMW-nél szoros konkurens nincs a 211 lóerőhöz – a 420i így inkább a C 200-zal lenne pariban, de a propelleres modell 14,2 milliós ára még ezt a különbözetet hozzáadva is kedvezőbbé teszi. A Lexus újdonsága, az RC200t hasonló menetteljesítményeket kínál sportosabb körítéssel, a 15,45 milliós árba pedig a csomagos felszereltségi politika miatt 1 milliónyi plusz extra is szorult, így a BMW-hez hasonló mértékben kínál alá a C-nek. Nála majd az Infiniti Q60 lehet majd még kedvezőbb – ám a másik japán kupé érkezésére még néhány hónapot biztosan várnunk kell.