A Toyota nagy hiányérzetet elégített ki a Corolla jelenlegi generációjával: az ikonikus névhez való visszatérés mellett olyan formákat alkotott, amikért lehet őszintén lelkesedni, a sokak számára ideális, de kissé gyenge alap hibrid mellé izmosabb alternatívát hozott, ráadásként pedig sportos megjelenésű és kalandozós változatot is alkotott. Még a végén valódi sportkompaktot is alkotnak? Addig is, itt van a többcélú Corolla Trek!

Ennek az egész dolognak sokkal több értelme van, mint elsőre gondoljuk. Erre egy ugyancsak magasított Volvo kombiban ülve jöttem rá – végtére is naponta találkozunk olyan autókkal, amelyek elejét, hátulját vagy éppen oldalát a magas padkából eredő sérülésnyomok tarkítják, és akkor a sokszorosan lekoppantott aljáról még nem is beszéltünk. A városállóság, mint kritérium, igenis erősen nyomhat a latba felénk is, ezért viszont teljesen felesleges bevállalni egy SUV kompromisszumát. Nem kell a nagyobb ár, a fokozott fogyasztás, a döcögősebb/lassabb futómű és a rövid karosszéria.

A fokozott szabad magasság városban is jól jön

Itt jönnek képbe a két világ legjobbját egyesítő modellek, amelyek persze a terepes kalandozás ígéretével igyekeznek beférkőzni a bőrünk alá (a Corolla Trek is ezt teszi), valójában a fokozott funkcionalitás mentén válhatnak népszerűvé. Pontosabban válnak is, hiszen egyre több gyártó teszi a kínálatba a SUV alternatívát – mi pedig teljesen okkal mutogatunk feléjük.

A Corolla is abszolút meggyőző, valójában elég sok formájában. Ezt már sokszor bizonyította, hol izmosabb ötajtósként, hol kombiként, olykor pedig négyajtós szedán kiadásban. Érdemes ezeket a teszteket fellapozni, most ugyanis csak egy-egy lényegesebb tényezőt emelünk ki – illetve a Trek változat sajátosságait vesszük át.

Ebben a formában is harmónikus - galéria

Kezdjük hát ezzel! A legnagyobb műszaki változás az egyetlen felszereltségi szinten látható kiadásban, hogy 20 milliméteres emelést kapott a futómű. Ez a használat során nagyon jól tud jönni, a látványt viszont nem bontja meg, mint ahogy kompromisszumokat sem szül. A Corolla rugózása így is abszolút dicséretre érdemes. Már az adottságok is jók, hiszen itt alapból jár az igényesebb ötlengőkaros futómű, amit egyre kevesebben kínálnak. Ennek megfelelően a viselkedés kiegyensúlyozott, egészen sportosan és kiszámíthatóan kanyarba vihető a Corolla még rossz úton is, miközben tényleg nagyon szépen simítja ki az úthibákat a szériában járó 17 colos kerekeken is. Egy picit lehetne puhább a hangolás hátul, de mivel cserébe kanyarban egészen szépen viselkedik a modell, így ezt most nem rójuk fel neki. A Grandland X-ből átülve látványos volt a különbség, a japán versenyző javára.

Ugyanakkor még egy differencia is akadt: a Toyota hallhatóan zajosabb volt a szokásosnál is jobban leszigetelt konnektoros modellnél. A kategória mércéjével nézve a Corolla szigetelése inkább csak átlagos, a PSA vagy a Volkswagen konszern esetében könnyen találkozhatunk csendesebb zajszigetelésű modellekkel, ez pedig a motorhangra is vonatkozik. Mivel itt a kisebb, jóval gyengébb hibrid dolgozott felettébb takarékosan, az 1,8 literes motornak is több munkája akadt – a megfelelő dinamikát lehívva nem tud teljesen háttérbe vonulni az Atkinson-ciklus szerint működő erőforrás, igaz, az évek során nagyon sokat fejlődött ezen a téren a Toyota alap hibridje. Mindez nem olyan vészes, mint amennyire elsőre tűnik: a Corolla zajszigetelése hozza az átlagot, csupán vannak nála jobbak is a kategóriában.

A padlógázt mellőzve jó társ az 1.8 Hybrid is

Hozzáteszem: mi (a hangerőmérőnkkel együtt) egy picit jobb zajszigetelésre emlékeztünk korábbról, így lehet, hogy egy-két költségesebb matéria a fokozódó piaci kihívások áldozata lett. Ezt ugyan nem tudjuk bizonyítani, de hasonló érzésünk volt a Ceed esetében is. Nem vagyunk az összeesküvés elméletek hívei, de tény, hogy most erős spórolásra van kényszerítve az autóipar, mindenesetre van, amikor ez nem baj. Szokatlan, de egyben érdekes volt látni például, hogy a motort nem fedték le a tervezők a szokásos műanyagtakaróval.

Ezúttal nem takargatnak semmit - galéria

Bizonyos tekintetben verhetetlen a modell. Ilyen például a hibrid hajtáslánc, amely bizonyított konstrukciójával nem csupán városállóvá és potenciálisan megbízhatóvá teszi a gépet az egyre komplexebb és kényesebb műszaki struktúrák között, de rendkívül hatékonnyá is. Én annak ellenére jártam el például erősen vegyes felhasználás mellett 5,6 literes átlagból, hogy a tesztút felét, jó 300 kilométert autópályán tettem meg a modellel. Persze az időjárás is ideális volt, de ha nem csak rövid utakon járunk, országúton és városban ellehetünk jócskán ez alatt is – persze konstans 130 km/h-nál már 6 liter felett eszik a Corolla Trek.

Elkalandoztunk, pedig a „telekjáró” csomag még megérdemel pár szót. A külsőt csak szolidan műanyagozták terepesre a gyáriak, illetve hangsúlyos helyre került ezüst betét, így a többcélú jelleget kevésbé szakavatott tekintetek nem is látják a Corollán. A megjelenés persze szubjektív, ezzel pedig meg is érkeztünk a belső térhez, amely látványban hangsúlyos változásokat hoz.

A fekete műanyag "alusítása" feldobja

A barna-szürke ülések a műfajhoz illeszkedő „rugged” hangulatot árasztják: az elnyűhetetlenség érzését az erősen odatett díszvarrás hivatott fokozni, a szürke és a barna kombinációja pedig feldobja a Corolla egyébként fekete vagy szürke alapszínekben elérhető belső terét. Ugyanakkor tapintásra kissé durva az ülések szövetanyaga, a látvány alapján mi puhábbra számítottunk volna, bőrkárpitozás pedig nem érhető el ehhez a verzióhoz, pedig (ha már többcélú kialakítás) sok gazdi szereti a kedvencek lábnyomától könnyebben megszabadítható matériát.

Jópofa, bár tapintásra kissé durva a Trek szövetkárpit

Ezzel el is érkeztünk a Trek szint egyik megkötéséhez: gyakorlatilag csak egyféleképp elérhető és nem személyre szabható ez a verzió. Ez nagyon gazdag felszereltséget jelent, ami pedig borsos árat – pedig az emelt futóművet és a strapabíró külsőt szívesen tennénk szélesebb réteg számára elérhetővé. Persze a másik végletre is igaz: a hátsó légbeömlő például továbbra is a csúcsfelszereltség sajátja. A benzines alapmotorról is hiába álmodozunk: csak hibridként elérhető a Corolla Trek, emiatt pedig a verzió listaára kb. 10 millió forint. A jóval dinamikusabb és kicsit helyigényesebb 180 lóerős hibridért plusz 660, a metálfényezésért plusz 150 ezer forintot kér a Toyota.

Pótkerék helyett akkora rekeszt kapunk, amibe két kisgyerek is elfér - teszteltük is

Sok pénz? Persze, de az utóbbi egy évben így elszaladt a ló: lassan hozzá kell szoknunk, hogy egy átlagos kompaktért 7 milliót kell adni, egy gazdagon felszereltért pedig 10-et. A Toyota egyébként most 800 ezer forintos meghirdetett kedvezménnyel csalogatja a vásárlókat, így a képeken szereplő teljes felszereltségű modellbe 9,3 millióért be lehet ülni.

Még erezett fabetét is van, ha nem is sok

Hogy ez megéri-e? Nyilván nézőpont kérdése, de tény, hogy a hagyományos Comfort szinthez mérten bő 1,2 milliót kell otthagynunk a Trekért. Ezért egy picit fokozott praktikumot és fokozott különlegességérzetet kapunk, na meg egy szép lerakat felszereltséget. Alapvetően értékarányos a csomag így, sőt, a másik oldalról megközelítve még majdnem jobban is járunk: a hagyományos kiadások csúcsfelszereltsége 545 ezerrel drágább, pluszt pedig csak a HUD-dal és a holttérfigyelővel ad.

Konkurensekből akad néhány. Ha már a múlt héten Škodáztunk, kezdjük az Octaviával! A hasonló szándékú Scout verzió ugyanígy felszerelve listaáron 11,5 millió forint lenne 150 lóerős benzinessel, de egyelőre még nem rendelkezik automatával. A cseh versenyző tágasabb, gyorsabb és helyenként igényesebben kidolgozott, de többet fogyaszt és hosszú távra (főleg városi használatra) potenciálisan problémásabb lehet. A Ford Focus Active 125 lóerőt háromhengeres motorból csalogatva kínál automatával, cserébe listaáron befér 10 millió alá, és mindkét helyen nagyobb az alkupotenciál, mint a Toyotánál. Ugyanakkor a tartósság mellett az értéktartás is a Corolla mellett szól – teljes fenntartási költségben nehéz megszorongatni így is.

Kompakt SUV helyett jóval racionálisabb választás