A Jeep az utóbbi években jól belehúzott, hiszen új modelljei mellett a friss és hibrid hajtásláncok is a sokkal nagyobb büdzséjű gyártókhoz való felzárkózást mutatják. Ezúttal ismét az igazán vagány formával megáldott kis SUV, a Renegade látogatott el hozzánk, de ezúttal a gyártó új, 4xe néven ismert konnektoros hibrid hajtásláncával, így tehát egyszerre csábítva a vevőt az összkerékhajtás tudásával és a környezetbarát közlekedés csalfa reményével.

Ezúttal tényleg a végére tartogatnám a puskaport, s hagyományosan, szép sorrendben tekintjük át a Renegade minden porcikáját. Mert érdemes, hiszen bizonyos tekintetben teljesen jó, hogy kiemelkedik a tömegből, a városi forgalom szürke masszájából. S immáron nem csupán a megszokottól eltérő, jellegzetes kocka forma, hanem a hajtás is előremutató, noha a konnektoros hibridek átlagolva egyelőre csak a látszatát keltik a zöld közlekedésnek… na de erről majd a későbbiekben értekezünk.

Jeep, ami hibrid, Renegade, ami összkerekes

Ha Jeep, akkor egyértelműen mindenkinek a Wrangler ugrik be elsőre, ám a szélesedő modellpaletta árban és praktikumban vonzóbb alternatívákat is nyújt már. A tesztünkben is szereplő Compass a nála kisebb, de még karakteresebb Renegade-del együtt a Jeep márka beszállóját jelképezi – kettejük közül pedig utóbbi a kisebb, tehát méretében és minden egyéb paraméterében induló modellnek tekinthető típus.

Kétség sem fér hozzá, hogy tesztalanyunk igazán mutatósra sikerült: még a szürke köpenye ellenére is látványos a 4,2 méteres hosszú modell, amely 2,57 méteres tengelytávolságával a kis méretű terepesek között száll harcba. Kiállása a méretéhez képest mindenképp tekintélyt parancsoló, a Jeep jellegzetes, hét részre osztott hűtőrácsa és a körkörös fényszórók pedig természetesen ezúttal is megjelennek. A látvány még mindig üdítőnek hat, pedig valójában már 2014 óta van velünk a forma.

Formája az egyik erőssége, talán a legvagányabb a piacon

Profilból is látványos a klasszikus, ám mára már csak itt-ott használt dobozforma, a domborításokat pedig sikerült úgy elhelyezni, hogy a kategória minden kétséget kizáróan legvagányabb autója áll velünk szemben – a retrót sulykolja, miközben a kisautó modern és merész tud lenni. A Jeep öröksége pedig ugyancsak egyértelműen tükröződik a Renegade jellemében és képességeiben is. Mindeközben a Fiat-Chrysler konszern vezényletével próbálnak amolyan prémium ízt is adni a történetnek, noha ez nem minden esetben érződik egyértelműen.

A Fiat 500X-szel közeli rokonságban lévő típust viszont nem kell lebecsülni a csekély külső méretek okán – a dobozos forma ugyanis ehhez képest meglehetősen nagy teret enged meg belül. Az utastérben helyet foglalva úgy érezzük magunkat, mintha egy kategóriával nagyobb autóba csöppentünk volna.

A rendhagyós, régies alapformák nyertese az utastér

Minden irányban elegendő a hely, ahogyan a hátsó üléssor is megfelelő méretű. Az üléspozíció jó, és a székek kialakítása is kellemesnek bizonyul. A csomagtér a maga 330 literes értékével mára átlag alattinak mondható, de még a sima benzines kivitel 350 literes puttonya sem túl acélos. Persze bevásárlásokhoz, kisebb utazásokhoz elegendő, de nagycsaládosoknak már kevés lehet, főleg úgy, hogy közben a töltőkábelek is rabolnak további litereket.

Az ajtókat kitárva tágas tér és a Jeeptől megszokott megoldások fogadják az utasokat. Akárcsak a Compass esetében, úgy Renegade-nél is jól sikerült a helykihasználás: elöl és hátul egyaránt minden irányba tágasnak érződik. Az 500 ezer forintos nyitható panorámatető sokat elvesz a fejtérből, de a 190 centis utasok frizuráját így sem veszélyezteti.

Kissé komor, de modern - csiszolhattak volna még rajta

Az analóg-digitális, azaz vegyes óracsoport nálam nem áll össze, sok a párhuzamosan megjelenített információ és a színek kavalkádja csak még jobban összekuszálja az egészet. Cserébe tényleg minden fontos infó megjeleníthető, illetve a hibrid hajtásról is kapunk elég visszacsatolást. Aztán ott van a 8,4 colos, legfrissebb szoftvert futtató multimédiás rendszer, ami természetesen ismeri az Android Auto és Apple CarPlay funkciókat is, de sajnos egyelőre továbbra sem beszél magyarul, illetve lassúcska is. Alatta pedig új klímakonzollal is találkozhatunk. A korrekt hangszigetelés ellenére van egy borzasztóan bántó zaj: a tolatóradar és a keresztforgalom figyelő csipogása még leghalkabbra állítva is a 90 decibelt súrolja és bántja a fület.

Vezetni egyébként nem rossz tesztalanyunkat, hiszen a korrekt kormányzási érzet mellé jó futóművet is társított a gyártó: a Renegade felfüggesztése a kis úthibákat feszesen továbbítja magas felépítéséből adódóan, a nagyobbakat azonban szépen kirugózza. Kanyarbajnok persze sosem lesz, de ez nem is feladata a kis terepesnek.

Jópofa kis terepes a Renegade, de más verzióban látjuk inkább az ütőképes modellt

Ennyit hát az általános részekről, mert hát ott van nekünk a hajtáslánc elektromos része, ami elvileg új dimenziókat nyitna a használhatóság és a takarékosság tekintetében. A gyengébb kivitelben 130, az erősebben 180 lóerős az 1,3 literes, négyhengeres turbómotor, amely sokszor csak mellékszereplő lesz ebben a moziban, ha céljának megfelelően használjuk a zöld rendszámos típust. A nyomaték egy hatfokozatú, szépen kapcsolgató duplakuplungos váltón keresztül hajtja az első kerekeket. Bizony, itt hátul csak az elektromotor hajt, méghozzá jóformán azonnal lehívható 60 lóerő és 250 Nm formájában, ami pont elég ahhoz, hogy terepen egy egészen ügyes összkerékhajtással legyen dolgunk. Ezt támogatja a az üzemmódváltó által biztosított adaptív tudás, illetve a típus kifejezetten jó terepszögei.

Ha teljesen feltöltjük a 11,4 kWh-s kapacitású akkupakkot (ez gyorstöltőről 1:41, hagyományos 220 V-ról közel 4 óra alatt történik), akkor a Jeep szerint 50, a WLTP ciklus szerint 43 kilométert autózhatunk elektromosan, a valóság pedig még ennél is kedvezőtlenebb. Mi a néhány fokos hidegben 34-37 kilométereket tudtunk autózni egy töltéssel a városi 50 és országúti 90 km/h-s mátrixot egyenlő arányban vegyítve – melegben és városi tempónál számolhatunk azért jó 40-nel. A 60 lóerő éppen elég arra, hogy felvegyük a forgalom ritmusát, sőt, a 130 km/h-s elektromos csúcssebességre is felgyorsíthatunk vele, de azért abban az értelemben kissé sovány, hogy sokan már kétszer ekkora teljesítménnyel kínálnak konnektoros hibrideket.

Kötelező kapaszkodó az anyósülés előtt

Aztán ott a hajtáslánc másik fele: lemerült akkukkal olyan közlekedni, mintha lenne egy nehéz benzinmotoros autónk, ami a lassítások során összegyűjtött áramból néha picit belead a hajtásba. A hibrid szinergiákat a két rendszer nem tudja kellőképpen kihasználni a közös munka során, ennek következtében pedig ilyenkor nem kifejezetten hatékony a menet. A hibrid hajtáslánc helyigénye miatt 36,5 literesre szűkült tank lemerült akkumulátorral nagyon gyorsan apad, centizgetés nélkül és autópályás menetet is vegyítve 300 km-es hatótáv áll rendelkezésünkre, ami nevetségesen gyenge érték és egyben a rossz hatékonyságot is jól példázza.

A kocka forma bizony itt hátrány, hiszen a nagy légellenállás a fogyasztásban jelentős pluszt teremt: országúton és városban ugyan 7-7.5 literrel közlekedhetünk el, de autópályán a magas építés 10-10.5 l/100 km-es étvággyal büntet szélcsendben – innen azért hiányzik a dízel, ami ugyanezt 2-3 literes előnnyel abszolválná.

Igyekeztek bizonyítani, hogy a Jeep továbbra is prémium márka

Akárhogy is vesszük, ez így cseppet sem ideális, kivéve egyetlen esetet: ha valaki állandóan töltögeti és nem megy vele 50 km-nél messzebbre, akkor valóban el lehet villanyozni a 4xe Renegade-del, de hibridként csalódást keltő a hatékonysága és az étvágya. Érdemes azzal is számolni, hogy a modell menetdinamikája inkább a 130 lóerős benzinest idézi, mintsem a 190 lovas rendszerteljesítményt. A nehéz, 1,8 tonnás tömeget éppen ellensúlyozza az elektromos rásegítés. Így a gyárilag ígért rózsás adatok is elmaradtak: a 9,1 másodperces 0-100-as sprint ugyan tisztességes, de nem tükrözi az autópályás tempónál várható dinamikát. Ahogy a Compass esete bizonyítja, itt valóban fontos és hasznos lóerőket kapunk a 240 lóerős kiadás feláráért.

A kedvezőtlen hatékonyság mellett azonban a Renegade tud valamit, amit egy nem prémium kis SUV vagy épp az ellenfélnek tekinthető MINI Countryman annyira nem: valós terepjáró képességekkel rendelkezik, akár a terepszögeket akár az összkerékhajtást nézzük. Akinek ez fontos, annak tesztalanyunk ugyancsak jó választás lehet.

Kevesen használják ki 4x4 képességeit

Nem méri olcsón portékáját a Jeep... de miért is tenné, ha mindenki más is vastagon fogó ceruzával tölti ki az árlistákat? A Renegade 4xe így, 190 lovas hibriddel 12,4 milliótól indul, normaszinten még befér 13 millió alá, ám Limited tesztalanyunk a 15 milliós határon is túllépett. Nem csoda, csak a napfénytető félmillió, a navigáció 400 ezer és akkor még a biztonsági asszisztensekről, a bőrkárpitról vagy az egyéb kényelmi tételekről nem is beszéltünk.

Házon belül már csak a jelentős menetdinamikai plusz miatt is érdemes az erősebb, 240 lovas verziót is megnézni, az 285 ezerrel kóstál többet, de az igazán nagy esést a zöld rendszám és az elektromos hátsókerékhajtás, azaz a 4x4 funkció elhagyásával érhetjük el. Az ugyanezzel a benzinessel szerelt, 150 lovas verzió 3,8 millióval (!!!) kerül kevesebbe ugyanolyan felszereltség mellett és a sokkalta takarékosabbnak ígérkező 130 lovas 1.6 MJET dízelt is 3,7 milliós árelőnnyel hozhatjuk el kézi váltóval. Sajnos a kínálat sokat szűkült, így a korábbi, mechanikus összkerékhajtással és automatával párosított kétliteres dízeles hajtáslánc sincs, ami egyébként jóval kedvezőbb ár mellett tette a Renegade-t harmonikusabb, és vegyes felhasználás mellett semmivel sem nagyobb lábnyomú autóvá.

Sajnos kevés érv szól a PHEV verzió mellett

Az igazi ellenfél a BMW X2 25e xDrive hajtásláncát öröklő MINI Countryman Plug-in Hybrid, amely vagányságban és személyre szabhatóságban tán még többet is ad, tesztünk szerint hatékonyabb, ráadásul 12,5 milliós indulóárával hasonlóan felszerelve nagyjából hasonló árat is mutat fel. Ha a PHEV funkció kitétel, de a prémium világot és a sokak számára felesleges 4x4 hajtást el tudjuk engedni, úgy a 160 lovas Renault Captur E-Tech PHEV jelenthet jó alternatívát 11 millió alatti induló listaárával. Ugyanakkor, ha olyan kis terepjáróra vágyunk, amelynek esetében nem ciki a terepjáró szót használni, a Renegade a maga módján egyedi ajánlatként áll rajthoz.