A kistesó tesztje után megérkeztünk a nagypályára: az európai kínálat legerősebb és leginkább terepképes Jeep Wranglerének a kulcsát vehettük át. Kilenc nap és közel 1000 megtett kilométer után olyasmi történt velünk, amire nem számítottuk: egyre ritkábban esik meg, de bizony fájó szívvel adtuk vissza az adott típus kulcsát.

Autózás. Életünk megkerülhetetlen velejárója, társadalmunk legmélyebb rétegeiben gyökerező alkotóeleme, a mobilitási igény és a szabadságvágy kifejezője. Vagy másképp: valami, ami mindenkit érdekel. Nyilván azért is, mert jó dolog minél biztonságosabban és kényelmesebben eljutni A-ból B-be, de leginkább azért, mert izgalmas, élménydús, érdekes: hatalmas móka és játék, amely belénk ivódott egyéves korunktól kezdve, amikor nemtől függetlenül elkezdtük tologatni a kisautókat, vagy akár a csattogós lepkét.

Egy igazi karakter - galéria

Felnőve aztán minden megszürkül, valóságos lesz, reálisabb – pontosabban mi magunk változunk szürkévé: saját félelmeink, rossz tapasztalásaink, sztereotípiáink szorítanak keretek közé, hogy aztán a gyerekkori álmokat hóbortos hülyeségként hessegessük el magunktól. Aztán néha jön egy pillanat, egy-egy input, amikor rájövünk, hogy csinálhatnánk valamit, ami nem feltétlenül kényelmes, nem feltétlenül kiszámíthatóan biztonságos és végre nem is olyan unalmas.

Valószínűleg mélyen belül ugyanazt gondolták kis családunkat látva azok is, akik a célra tökéletesen alkalmas terepen, hóban, tető nélkül driftelő Wranglert látták a benne mosolygó koncentrált őrülttel, az erősen kapaszkodó feleséggel, a kacagó óvodással és a mélyen beburkolva szunyókáló egyévessel. „Hülyegyerek”, láttam bele a szájukba a lesajnáló jellemzést, amit vélhetően ők is bevállaltak volna hasonló körülmények között. Néha ugyanis jó előkapni gyerekkori álmainkat és újra tologatni. A Jeep Wrangler pedig pontosan az: egy menő felnagyított játékautó, amelynek elsődleges kettős küldetése az, hogy terepen és élményszerzésben kiváló legyen.

Az is: a 2018-as menetpróbát követően saját, kemény túránkon is bizonyította a Wrangler, hogy mennyire jó terepjáró. Pedig ott még nem is a Rubicon kivitelről beszélhettünk. Pedig ez utóbbi – azaz tesztautónk – a legjobb Jeep, ha terepre mennénk (persze kétajtósan, rövid tengelytávval a jobb rámpaszög és a kisebb súly miatt). A szériában terepfelezővel ellátott kapcsolható összkerékhajtás képességei még tovább fejlődtek az aktuális generációban – ugyanakkor a fordulókör és az irányíthatóság is csökkent, ami közúton is jó szolgálatára lesz a tulajdonosoknak. Menet közben egyébként 72 km/h-s tempóig kapcsolhatunk összkerékhajtásra, alaphelyzetben pedig a teljesítmény a hátsó kerekekhez jut. A Rubiconhoz jár a legrövidebb felező, az első-hátsó kapcsolható differenciálzár és a kiiktatható első stabilizátor, amely nagyobb mozgásteret enged terepen a kerekeknek.

Ugyanazok alapformák, de döntött hűtőráccsal egy sokkal jobb autón, mint amilyen az elődje volt

Ezek jó dolgok, de csodát a BF Goodrich sáros terepre való abroncsai tesznek: a hasonló szettek nélkül olyan terepezni, mint makkos cipőben hegyet mászni. Lehet, csinálhatjuk kimondottan ügyesen is, de a célszerszámmal mindig tovább jutunk. Egyúttal persze ezek okozzák a legnagyobb kompromisszumot: főleg kis tempónál hangosak és fokozzák a vibráció mértékét, nagy tempónál pedig az egyenesfutást rontják jelentősen. Hogy közútra jobb-e a hagyományos abroncs, az nem kérdés, az más tészta, hogy még ezek is hozzák a biztonságos közlekedés minimumát – a mókásan Willys Jeep motivummal díszített felnikre húzva pedig egészen autentikusan néznek ki.

Persze maga a Wrangler is feltűnő jelenség: a nagyvonalú megoldások és a karakteres részletek épp úgy helyet kaptak rajta, mint a jól kidolgozott apróságok. Egyedül az első lökhárító lehetne rövidebb, ami jótékonyan hatna az első terepszögre. Azért a 36 fokos érték így se rossz, de egy csörlő elhelyezése mellett lehet, hogy ez lenne az első, amihez nyúlnék, ha komolyan gondolnák a dagonyázást.

Szokatlanul sokat nyúlik előre a lökhárító - így hasznos területét nézve kisebb a Wrangler, mint azt 4,9 méteres hossza alapján gondolnánk

A hardcore terepezés viszont igencsak stresszes mutatvány, főleg, ha új korában listaáron közel 20 milliós autót kockáztatunk – sokkal jobb a Wrangler másik arcait kiélvezni. Például a kabriósíthatóságát, ami persze túlzás, hiszen ha levesszük a vászon- vagy keménytetőt, akkor is marad egy felső csőváz, viszont, ha ezt megtoldjuk félajtókkal (mert az ajtók is levehetők), akkor meg is van a nem éppen szélvédett buliautónk, amely a valóban magas felépítés és a kis szélvédő dacára egészen jó körpanoráma okán a nyitott autózás egy egészen különleges szegmensét képviseli. Tudja ezt a gyár is, így magát a nyithatóság tényét is sokféleképpen variálhatjuk: ha boros áron is, de van elektromosan működtethető vászontető és félajtó is a kínálatban.

Mindez nagyon jól hangzik: abszolút nem túlzás azt állítani, hogy a V8-as mennydörgéssel fűszerezett Mercedes-Benz G-osztály mellett (amit másért lehet ugyanennyire szeretni) a Jeep Wrangler a piac legélvezetesebb terepjárója. Egyedi karakter, kivételes tereképesség és élmények – mi kell még? Hát, azért az sem árt, ha személyautónak, közlekedni is megfelelő a modell. Milyen hát a Wrangler a hétköznapokban?

Ennyire pár perc alatt megkopasztható - de az ajtók is levehetők és félajtókkal helyettesíthetők

Nézzük az alapokat! Az autó továbbra is a jól megszokott létraalvázra épül, de ezen kívül az új generációra szinte sehol nem maradt érintetlen: a futóművet szinte teljesen átalakították, és ezentúl a karosszéria is alumíniumból készül, illetve sokkal több nagy szilárdságú acélt használtak, ami amellett, hogy jóval merevebbé teszi a Wranglert, közel 91 kilogrammtól is megszabadítja, ami minden szempontból jó hatással van az autóra. Persze sok elem továbbra is acél maradt, hiszen ez az anyag jobban bírja a terhelést, mint az alumínium, és erre a terepen bizony komoly szükség lehet. Viszont a nagyobb szilárdságú elemek okán a mennyiségen lehetett spórolni - többek között ez is hozzájárul a fogyókúrához. Mérlegre téve teli tankkal 2160 kilogrammos a tesztautó – kb. 70 kilogrammal könnyebb, mintha a 200 lóerős dízel lenne.

Benzinmotor? Bizony, sőt, egészen harmonikus vele

A gyakorlatilag teljesen függőleges felépítés maradt az utastérben, ahol a magas üléspozíció okán is tisztességes körpanoráma fogad. A helykínálat semmilyen irányban sem szűkös (ez igaz a hátsó sorra is), de túlkínálatosnak sem mondható: négy megtermett felnőtt is megtalálja helyét benne. Digitális tekintetben minden a helyén van, így akad kellően gyors, CarPlay-képes 8,4 colos központi rendszer, kissé túlzsúfolt, de legalább informatív digitális műszercsoport, és a felszereltség is egészen gazdag: azért ülésszellőztetés és sávtartó elfért volna az extralistán, igaz, utóbbi ezeken a gumikon azért izzadt volna rendesen erős oldalszélben. Maga a műszerfal egyébként nagyon közel van hozzánk és egyáltalán nem döntött, ami jól illeszkedik a terepjárós karakterhez.

Terepjárós belül, de a helykínálat elegendő és az anyagminőség is korrekt

A Jeep belső tere ha ránézésre nem is túl letisztult, egészen minőségi: ahol kell, ott puhák az anyagok, kapunk egy kis bőrözést a műszerfalra is (vagy a Rubicon esetében vörös betéteket), az ülések kényelmesek (azért lehetnének nagyobbak), a könyöklők jó helyen vannak – látszik tehát, hogy miért fizetünk annyit. A hangszigetelés is rendben van, a futómű különösen jól tompított – azért a szélzajjal nem tudtak mit kezdeni, de ez a különösen meredek szélvédő mellett a tetőtlenség mellékterméke is. Mindig van hova fejlődni: autópályás tempónál már az átlagos kompaktnál egy hajszállal hangosabb a Wrangler – még éppen nem zavaró a zajszint, ami utcai gumikon javulhat is.

Itt azért klasszikus és rendhagyó - a vörös felület a diffizáraké, mellette az első stabilizátort lehet kiiktatni

A motorhang semmilyen körülmények között nem tolakodó. Persze van az a helyzet, amikor örülnénk az amerikai piacon elérhető 3,6 literes szívó V6-os duruzsolásának, de a négyhengeres, turbós benzinmotor visszafogott énje is legalább ennyire szerethető. Alapjáraton egyébként a közvetlen befecskendezés okán még egy kis dízeles orgánumot is belehallhatunk az egységbe, de ez menet közben abszolút kisimul, és még padlógázra sem mondható hangosnak az egység munkája.

Itt kapcsolhatjuk menet közben is az összkerékhajtást, állva pedig a középső diffit és a felezőt

A tempófokozás viszont látványos, főleg egy ilyen magas, nem túlszigetelt autóban. Nem csoda, hiszen 272 lóerő és 400 Nm nyomaték is akad a fedélzeten, ami a kiváló, ZF-től érkező 8-fokozatú bolygóműves automatával együtt meglepetést is tud okozni. Ezt bizonyítja a 7,5 másodpercesre mért 0-100-as sprint is, amelyhez még kiváló reakcióképesség is csatlakozik. Ráadásul 100 felett sem rest a tempó fokozásában a Wrangler (pedig az ellenállások okán másra tippeltünk volna), kifejezetten orraesést tapasztalhatunk, ha padlón gyorsulunk a 159 km/h-ban limitált végsebességig. A 200 lóerős dízel az abszolút korrekt, hatékony választás, de ez a motor bizony ad némi pluszt az élmény kategóriához.

Ha többet megyünk rövid úton vagy nem használjuk sokat az autót, mi nem is haboznánk ezt választani, különösen, hogy forintra ugyanannyiba kerül. A fogyasztása pedig egészen korrekt: vegyes üzemben (1000 kilométeren) 12 literből jártunk el a zimankós időjárás és a változatos bevetések hatására, nagyobb vegyes túrákon pedig ez lemehet az Autó Pult normakör 10,5 literes értékére. Ez bizony két literrel magasabb adat, mint a dízelé, de szerint az autó árát és az alap 10 literes fogyasztást kerül sokba kifizetni, nem ezt a plusz, amiért cserébe ráadásul kapunk is valamit.

Padlógázas próbák, terepezés, rövid városi szakaszok, 300 km autópálya és országút - ezek mind belefértek a 12 literes átlagba

Persze a legfrissebb generáció is megtartotta (szerencsére) a bombabiztos létraalvázat. Hogy méreteihez képest szűk a Wrangler utastere és közúton messze nem nyújtja egy aszfaltútra tervezett autó finomságát, komfortját, vezethetőségét? Nyilvánvaló, hiszen csodák nincsenek és ezt az autót nem aszfaltbetyárnak, hanem keményvonalas terepjárónak tervezte a Jeep. Ugyanakkor autópályás tempónál is civilizált marad az irányíthatóság és a zajszint sem vészes, és kanyarban sincs nagy gond, amíg nem forszírozzuk a dolgokat – ahogy említettük már, terepgumikon kissé más a helyzet.

Éppen ezért csakis azoknak ajánljuk az egyébként nem éppen olcsó, 14,4 millió forinttól kapható Wranglert nyugodt szívvel, akik az autót arra használják, amire az amerikai gyártó kitalálta. Utcára pózolni messze nem ez a legmegfelelőbb gép az adott összegből; annak ellenére nem, hogy minden környezetben nagyon menő. És igaz ugyan, hogy az új széria rendkívül sokat fejlődött és minden eddigi Wranglernél áramvonalasabb (haha), komfortosabb, dinamikusabb, tágasabb, jobban felszerelt és okosabb, közúti viszonylatban még mindig vakok között a félszemű, főként az izgágább rövid változatban és terepgumikon, vagyis (az egyébiránt legkívánatosabb) Rubicon kivitelben.

Felhasználás kérdése: ezt a gumit elsősorban terepre ajánljuk

Amennyiben valaki beleszeret a Wranglerbe, de inkább közúton, hétköznapi célokra szeretné használni az autót, azt tanácsoljuk, hogy a szerényebb felszereltségű kivitellel érje be (négyajtós karosszériával). Az opciós listán ott is megtaláljuk a hátsó differenciálzár is akad, a modell pedig alaphelyzetben is ugyanúgy is leküzd szinte bármilyen épeszű akadályt, utcai(bb) abroncsaival viszont jóval kellemesebb aszfalton keményvonalas társainál.

Ezt bizonyítja, hogy anno a háromajtós Sahara kivitellel autózva hasonló elgondolású tesztautónk elé nem tudtunk olyan akadályt gördíteni, ami kicsit is kihozta volna a súlyából. Persze az alaposan felázott erdei utak és szántók helyenként megdolgoztatták a hajtásrendszert, de egy pillanatig sem éreztük úgy, hogy nincs tartalék.

Ha körbenézünk, rájöhetünk, hogy meglepően sok lehetőség kínálkozik terepezésre - és meglepően szép helyekre juthatunk el így

A terepjárás pedig továbbra is felszabadító öröm, pláne, ha azt a környezetet is tisztelve, az időt rászánva, egy félig kabrió modellben végezzük. Minket meglepett, hogy erre mennyi lehetőséget kínál országunk, amihez festői tájat, olykor legelő marhákat, virágzó repceföldeket, kiterjedt erdőségeket tár elénk. A sokszor kevésbé látványos közutak kulisszái mögött néhány kilométerrel valóságos, meghitt, rejtett csodákat láthatunk, amelyet olyan keresű-komikus momentumok is megfűszereznek, mint az italboltba délben (átmenetileg jobb képességek híján) négykézláb igyekvő nagyivó. Ha pedig olykor azt hinnénk, hogy ezen terepjárók bármilyen határát megközelítettük volna, mindig jön szemben az ázott földúton egy Renault Thalia, bebizonyítva, hogy az összkerékhajtás szükségességét legtöbben minimum túlértékelik.

A Wrangler-hez visszatérve érdemes az árakról is szólni. A 15,35 millió forintos beszálló már tartalmaz néhány fontos extrát is (automata klíma, tolatókamera), de sokan teljesen okkal a 17,55 milliós Saharához fognak vonzódni, hiszen ez reális árazás mellett pont azokat az opciókat tartalmazza, amelyeket mindenki szívesen megrendelne a modellhez (LED csomag, navigációs rendszer, keménytető, stb.). Ez még csak a kétajtós kivitel, a négyajtósért még érdemes rászámolni 1,23 milliót, az önzáró hátsó diffit (120 e), a strapabíróbb bőrkárpitzást ülésfűtéssel (790 e) és egy látványosabb fényezést (190-250 e) nem hagynánk ki belőle. Ezzel el is értünk 19,88 millióig, ami persze listaár, ha értik, mire célzok.

Ajtószámtól függően 15,35 és 16,5 millió, de csábító és könnyű eljutni a 20 milliós Rubiconig

A Rubicon egyébként borzasztóan csábító, hiszen a Saharához képest csak 690 ezer forinttal kerül többe, ami a felszereltségek kiegyenlítésével egymillióra hízik, igaz, még mindig megtehetjük, hogy a terepgumikat egy kis haszonnal hagyományosabbra cseréljük. Az értéktartás pedig a maradékot visszaadhatja – nehéz tehát megállni, hogy ne a csúcsverzióra vadásszunk. Persze megtehetjük, hogy terepre veszünk egy Suzuki Jimny-t és fesztelenebbül mókázunk, miközben egy hagyományos, kvalitásaiban erősebb személyautót választunk, de szerintünk élményfaktorban és karakterben olyan erős a Wrangler, ami ellensúlyozza a kompromisszumait – másképpen nézve autónak is van már olyan jó, hogy élménygépként bevállaljunk egy tartós kapcsolatot vele.

A maga kategóriájában egyedülálló ajánlat - galéria

A konkurensek között körülnézve találhatunk objektíven jobb autókat. Keményvonalas múltidézőként ott van például a Mercedes-Benz G-osztály, de azt hiszem, elég a 40 millió feletti alapárat megemlíteni, hogy belássuk: más szinten vadászik. Ott van még a vadonatúj Land Rover Defender is nagyon erős konkurensként, pláne, hogy a megújulással összességében jobb autó lett a Wrangler-nél, csak éppen hasonlóan felszerelve ő sem 20, hanem inkább 30 millió forint listaáron. Ha még sem kell annyira kőkemény terepes, ott a kifut a világból sármmal felvértezett Toyota Land Cruiser, ami bő 10 százalékos pluszért egy jóval tágasabb, kulturáltabb, de egyben unalmasabb és lassabb autó is, amelyet teljesen más indokokért lehet szeretni. A megfelelő kiegészítőkkel felszerelt Ford Ranger Raptorral még előhozakodhatunk, de arra pedig a V6-os Gladiator személyében van válasza a Jeep-nek.

Összességében a modell igazán unikális darab a piacon: ennyiért ennyire keményvonalas terepjárót, amely családi autóként is használható, nem kapunk. Mellette pedig kijelenthető: a világ legélménydúsabb terepjárója, amely az új generációval autóként is jobb lett. Még mindig nem személyautó, ellenben továbbra is célszerszám, de egy olyan, ami kortalan menősége mellett elfogadható kompromisszumként szolgál ki minket olyan színvonalon, amilyet az ára sugall. Vérbeli amerikai a szó jó és rossz értelmében egyaránt és borzasztóan szerethető – főleg, ha a megfelelő kalandokat is megkeressük hozzá.