Egy igazi ikon, kortalan legenda, mely vérbeli terepjáróként még a legelvetemültebb sportautó rajongók körében is tiszteletet és csodálatot vált ki. Évtizedekig rótta az úttalan utakat, kényszerű agóniája közben és után pedig az autós társadalom egyöntetűen tűkön ülve várta, hogyan viszi majd tovább a patinás brit márka a vérvonalat. A vadonatúj Land Rover Defender megérkezett. Tesztünkből pedig kiderül, hogy miként sikerült a már régóta időszerű megújulás.

Az újdonság kulcsaival kezemben csak arra tudok gondolni, mennyire nehéz és bonyolult helyzet ez, mindkét oldalról. Egyfelől a felhasználók talán irreálisan magas vagy irreálisan különleges elvárásokat is tápláltak a méltónak idealizált utóddal kapcsolatban, a márka részéről pedig nehéz kérdés lehetett kompromisszumokat kötni a modern megoldások és a még kellő mértékű múltidézés között. Egy biztos, az újkori Defender végül igazán stílusos és friss alteregója lett az elődnek, amely objektív szempontok szerint pedig többszörösen lekörözi az elődöt - már egy ötperces versenyen is.

Minden porcikája a múltat idézi, mégis modern

Több mint 4 évvel ezelőtt a rajongóknak szomorúan kellett tudomásul venniük, hogy az ikonikus Land Rover Defender 68 év után elbúcsúzik, és leáll a gyártása. Az angolok már régen beígérték az utódot, és bár egy kicsit csúszott az érkezése, a ’19-es Frankfurti Autószalonon végre leleplezték a modell vadonatúj, teljes egészében megújult verzióját, ami az előddel ellentétben nem a múltba, hanem sokkal inkább a jövőbe repít minket, miközben igyekszik felidézni az ősöket is. Mi több, olyannyira modern autó lett tesztalanyunk, hogy hamarosan már bitang erős hibrid hajtáslánccal is rendelkezésre áll.

A Defender minden kétséget kizáróan egyike volt azon legendáknak, amelyek szinte eredeti formájukban maradtak fent évtizedekig. Ám a Mercedes-Benzzel ellentétben, amely a G-osztályt folyamatosan aktualizálta kisebb-nagyon lépésekben, itt minden maradt a régiben. A rajongók számára ez nem volt baj, de ha valaki Defender-szűzként beült a pár éve még tizen-/huszonmilliókért árult modellbe, bizony sokszorosan csalódott. Így nem csoda, hogy a Land Rover a tiszta lapra szavazott, még ha persze néhány ponton vissza is utal az autó az elődökre. Az angolok rögtön két verzióban is életre hívták az újdonságot: a 110-es öt ajtóval és öt-, hat- vagy hétszemélyes utastérrel, míg a 90-es három ajtóval és öt vagy hat szállítható utassal hívogatja a vásárlókat, illetve a két üléssel szerelt áruszállító variánsok sem maradnak el.

A terep az igazi otthona

Teljesen új modellről van tehát szó, de összességében a külső tekintetében maradtak a szögletesre hajazó vonásoknál az angol fémszobrászok, ám mindezt igen modern köntösbe csomagolták. Ami talán néhányaknak meglepetést okozhatott, hogy a legendás elődök kerek lámpáit szögletes fénytestek váltották, habár a karikát mintázó LED-es nappali menetfények azért visszaidézik a korábbi formákat. Igazából nem mondhatjuk, hogy mindez meglepetés ért volna minket, hiszen már 2011-ben bemutatták a DC100 névre keresztelt tanulmányt, amitől bizony sokat örökölt a végleges verzió, még ha néhol modernebbre is szabták.

Összességében azonban le sem tagadhatja származását a Land Rover újdonsága: oldalnézetből, főként a fehér tetővel egyértelműen megidézi az elődöt. Mindeközben a részletekben is erős tesztalanyunk, nem maradt el ugyanis a rombuszmintás lemezre hajazó motorháztető betét, a teljesen szögletes hátsó traktus a jellegzetes, szétszórt lámpákkal, a csomagtérajtóra csavarozott pótkerék vagy a tető hátsó részére „vágott” lőrés méretű felső kis ablakok. Méretes jószág az új modell, több mint 5 méter hosszú, és majd’ 2,5 tonna.

Egyedi, funkcionális, minőségi

Egyszerre mokány, modern, múltidéző és részletgazdag az újkori Defender, ami végül még a rajongók szerint is jól lavírozik a modern megoldások és a régies jellegzetességek között. Az egyveleg ízléses és talán nem túlzok, ha azt mondom tökéletes. Ennél több visszautalás a múltra már sok lett volna, ha pedig kevesebb a részlet, a márkahű fanatikusok csóválták volna a fejüket. A Land Rover méltán lehet büszke, ügyesen oldották meg a legendás típus modern átiratát.

Az alapok egyébként vadonatújak: a D7x (x, mint extrém) névre keresztelt, aluból előszeretettel építkező, modern platform kiemelkedő terepképességeket biztosít a Defendernek, és háromszor merevebb, mint a gyáriak bármelyik korábbi megoldása – mindeközben pedig kiváló alapot biztosít a független felfüggesztésnek (elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multilink) és alkalmas akár hibrid hajtásláncok kezelésére is. A hasmagasság 291 mm, elöl 38, hátul pedig 40 fokos terepszögekkel találkozhatunk, míg a rámpaszög 28 fokos. A 90 centis gázlómélység is igazán figyelemre méltó, és ne feledjük, ezek csak a normál változatok értékei.

Modern megjelenés, karakteres részletmegoldásokkal

A Defenderrel könnyű szerrel vonathatunk 3,5 tonnáig, mi több vontatási asszisztens is elérhető, a maximális terhelhetőség pedig 900 kilogramm, ami igencsak impresszív érték. A tető teherbírása menet közben 168 kilogramm, ami már önmagában is kiváló adat, de álló helyzetben akár 300 kilóval is terhelhetjük az autót, ami például remek lehetőséget biztosít a tetősátrazásnak – erre pedig természetesen kínál is lehetőséget a Land Rover.

A gyártó persze nem tehette meg, hogy ne gondoljon azokra a vásárlókra, akiknek nem csak a kőkemény terepképességek miatt válik vonzóvá a Defender, így vonzó új színeket és az alap 18-asok mellett opciósan akár 22 colos keréktárcsákat is kínálnak – tesztalanyunkon a középutat képviselő 20 hüvelykes könnyűfém felnik teljesítettek szolgálatot.

Digitálisan is asszisztál a terepezéshez

Az utastérben is érződik a törődés és az a fajta szemlélet, amelyet a külső elemeknél már megtapasztalhattunk. Az anyagminőség a lényeges pontokon nagyon is korrekt, noha itt nem a klasszikus prémium matériák szerepelnek. A műszerfal felső részét egy neoprén szerű anyag borítja, az ülések pedig egy elég strapabírónak tűnő bőr kárpitot kaptak. Persze műanyag is akad azért, néhol kicsit olcsó hatású felülettel. Az összeszerelésre azonban nem lehet panasz, ahogy a méretes ülésekbe süppedve a helykínálat kritizálása sem merül fel. A fejtér még a panoráma tetőablakkal is teljesen korrekt, mi több, kérés esetén 5 helyett 7 üléssel is gazdálkodhatunk.

Érdemes elidőzni kicsit a részleteken, mint a hangulatfényekkel megvilágított DEFENDER felirat az anyósülés előtt vagy épp a pőre csavarfejek, amelyek úgy tudnak díszei lenni az utastérnek, hogy közben felidézik az elődöt. Mindenütt USB csatlakozók várják a tableteket és okostelefonokat, a modern hangulatot pedig a digitális műszerfal és a méretes, új szoftvert futtató multimédiás rendszer teszi teljessé, amiből persze nem hiányzik az Android Auto / Apple Carplay támogatás sem. A klímakonzolt a magasra kerülő váltó mellé zsúfolták be a mérnökök, ami persze nem véletlen, hiszen a hatszemélyes kivitelek esetében elöl is három üléssel találkozhatunk, így kellett a hely a középen helyet foglaló lábának.

Igazi kalandor, minden túlél

Amennyiben persze öt vagy hét üléssel kérjük a Defendert, úgy középen egy klasszikus könyöklő és tárolórekeszek foglalnak helyet. A csomagtér egyébként a nagyobbik, 110-es jelzésű változat esetében – öt üléssel – alapból is 1075 literes, míg a második sor üléseit is lehajtva már 2,38 köbméternyi csomagot pakolhatunk be.

Az elődök esetében még egyszerűen egy karral aktiválhattuk a differenciálzárat és a felezőt, ám az újdonság esetében már a modern multimédiás kijelzőn, egyszerű érintésekkel dönthetünk arról, hogy csak a hátsó, csak a középső, vagy mindkét differenciálzár működésbe lépjen, ráadásul vezetői profilok is vannak, melyekkel a kormányzást és a gázreakciót is tudjuk szabályozni. Ha mindez nem lenne elég, a Defender lehetővé teszi, hogy egyéni beállítást is elmentsünk, amiket aztán egy gombnyomásra aktiválhatunk, és nem kell egyesével mindent beállítanunk újra – mindeközben pedig háromdimenziós grafikán mutatja meg nekünk az aktuális beállításokat az autó.

Ekkora méretek mellett nem csoda, hogy milyen tágas

Amennyiben azonban az autóra bíznánk magunkat, úgy választhatjuk az automata programot is, ami minden helyzetre villámgyorsan reagál, miközben a multimédiás képernyőn láthatjuk az autó orra előtti közvetlen környezetet, ezzel elkerülve, hogy bármilyen meglepetés érjen minket a terepen. Amellett, hogy az ősöket is felidézi a Defender, egy igazi jövőautó lett, amit a beépített szupermodern rendszerek is jól mutatnak. Az előbb említett, terepezést segítő frontkamera mellett a normál belső visszapillantót egy gombnyomásra monitorrá varázsolhatjuk, ami a holttereket teljesen kiszűrő hátsó kamera képét mutatja – amit minden időjárási körülményhez felkészítettek.

Mindemellett a lehető legmodernebb rendszereket sorakoztatja fel a Defender, kezdve a félig önvezető rendszerként együttműködő adaptív tempomat-sávtartó párostól a holttérfigyelőn át, a vészfékrendszeren és a 360 fokos kamerán keresztül egészen a fáradtságfigyelőig minden van, beleértve az internetelérést és a felhő alapú frissítéseket. Az extrák és asszisztensek nem meglepő módon korrekten működnek, ahogy azt egy vérbeli modern autóban vagy terepjáróban kell is.

Az aszfalt nem a kedence, billen, bólint a magas Defender

Ami a hajtásláncot illeti, az erősebbik dízelmotorral érkezett hozzánk tesztalanyunk. Az Ingenium felirattal ellátott, kétliteres, négyhengeres egység a hasonló jellemzőkkel bíró 200 lovas alapmotor mellé besorolva 240 lóerőt biztosít a sofőr számára – a csúcsnyomaték ez esetben 430 Nm. Noha a gyártó 7,6 literes vegyes fogyasztást ígér, a mindennapokban inkább az az örömteli, a 10 liter alatt tudunk maradni. Autópályán a kerek 9 liter lőhető be, városban inkább 10 felé közelít az étvágy, de lakott területen kívül ehhez képest egészen takarékosan, 8,2-8,4 literrel gurulhatunk el.

A gyorsulási adat a D240 esetében 9,1 másodperc, ami nagyjából rendben is van, ekkora testet és tömeget bőven elég ilyen lendülettel mozgatni. A ZF nyolcfokozatú automata váltóját használja a Land Rover, az összkerékhajtás pedig természetesen alap. Noha a dízelmotor jellegzetes hangja beszűrődik a tágas utastérbe, nem tolakodik vészesen és akár utazóautóként is teljesen barátságosnak mondható, főleg az előd ilyen téren nyújtott képességei esetén beszélhetünk óriási előrelépésről. Persze a motor kihegyezett mivolta okán a tartóssággal kapcsolatban joggal merülhetnek fel kérdések az emberben, de a modern kor ilyen alternatívákat is kíván.

A nyolcgangos ZF váltó nagy segítség, keveset forog a kétliteres

A kiváló terepképességek tehát adottak és nem is érdemes ráncigálni az oroszlán bajuszát, a puszta rámpaszögek és a hajtás száraz tényadatai mellett valódi, kemény terepen sem lehet kifogni a Defenderen. A beszálló és normál magasság mellett a légrugós rendszer egy terepes magasságot is enged állítani, ami ugyancsak sokat számít. Amennyire nehéz a városi környezetben boldogulni a tényleg óriási, bizonyos részein nem olyan könnyen belátható bódéval, terepen annyira válik könnyeddé és természetessé a Defender mozgása. Nem csoda, hiszen ez az igazi vadászterülete.

Összességében két kérdés merült fel az új Defenderrel kapcsolatban: mennyire sikerült jól, illetve mennyire képes továbbvinni az előd által rá hagyományozott legendát. Az elsőre a válasz, hogy egyértelműen igen, piszok jól sikerült, ám egyszerű halandóként nehéz értékelni az igazán elsöprő (terepes) erényeit, ám aki kicsit is fogékony az ilyen kalandokra, az meghajlik a Land Rover büszkeségének képességei előtt. Persze városban sokat fogyaszt, nehéz vele parkolni és lassúnak tűnik, de hát nem is oda szánták alkotói.

Oldalról is egyértelmű, ki az előd

A második kérdésre is szerencsére pozitívan tudok válaszolni. Ám le kell szögezni azt is, hogy nem az ős-Defender képességeit vagy értékeit kell benne keresni, hanem leginkább a szellemiségét. Ugyanis itt már nem állhatunk fel büntetlenül a motorháztetőre, nem moshatjuk ki slaggal az utasteret, de cserébe temérdek területen úgy lépett előre óriásit a típus, hogy közben a terepképességei cseppet sem csorbultak. Használható, csendes, csúcsra extrázott, civilizált autó, amely terepen odaáll a legjobbak mellé.

Aztán persze lehet a konkurenseket is számba venni. Stílusosságban? G-osztály. Funkcióban? Egy jó Land Cruiser. De megsúgom, sem a Toyota sem a Mercedes nem fogja elcsavarni azoknak a fejét, akiknek a Defender szó hallatán dobban a szívük. Ez legalább olyannyira érzelmi döntés, mint hogy valaki Alfát vesz vagy BMW-t. Épp ezért nem is firtatnám, hogy a fent említettekkel összevetve ki tud többet és mennyiért… aki Defender után vágyakozik, annak nincs más opció. A Toyotához képest persze drága, a Mercedes-Benzhez képest olcsó a britek terepes ikonja, amely így a maga kategóriájában (is) játszik.

Aki ilyenre vágyik, egyszer úgyis meglépi

Ezzel a dízellel 21,5 milliótól indul a móka, a terepjáráshoz és mindennapokhoz nagyon is jól felszerelve, normaszintünket ugyan túlszárnyalva, Meridian hifivel csábító ajánlat a 27,6 millió forintos First Edition csomag, míg tesztalanyunk kis túlzással már inkább a 30 milliós kerekítés felé kacsintgat, s akkor még messze nem járunk a csúcson. Érdekes, hogy a 200 és 240 lóerős, azonos csúcsnyomatékú dízelek közt óriási, 1,6 milliós űr tátong, ami számomra kicsit megmagyarázhatatlan felárnak tűnik. Ellenben a 300 lovas, szintén kétliteres, turbós benzines dízelmotoros tesztalanyunkkal szinte megegyező árú, a 400 lóerős, hanthengeres, kompresszoros vadállatért pedig az alap 200 lovas dízelhez mérten kerek 5 milliót kell pluszban letenni.

Hogy mindez mennyire éri meg? Attól függ, hogy mire van szükségünk. Ha a terepes szemlélettel jobban tudunk azonosulni és ki is használjuk az egyedi adottságokat, akkor a karakter jelenléte okán is a Defenderre szavazunk. Ha a terepezés nem minden, egy Discovery objektív ismérvek mentén jobb ajánlat, főleg a hamarosan vélhetően megérkező frissítéssel. Ha praktikum helyett a sportos funkcionalitás a zsánerünk, ott a luxussal sokkal jobban kibélelt Range Rover Velar, ha pedig tényleg sportos SUV az álmunk, házon belül ott a Jaguar F-Pace is. Persze, ha már ennyi mindenre nyitottak vagyunk, akkor szóba jön sok-sok konkurens is, de ennyire karakteres, szívben és lélekben gazdag prémium terepjárót máshol nem kapunk ennyiért. Igaz, a G-osztály nem csak jóval drágább, jobb autó is.