Ellenszenvből szerelem. Röviden így tudnám jellemezni szűk egyhetes kapcsolatunkat a vadonatúj Mercedes-Benz G-osztállyal. Bevallom, soha nem voltam a legendás csillagos terepjáró rajongója, de ismét bebizonyosodott, hogy tudatlanság által vezérelve nem szabad véleményt formálni. ‘Viszonyunk’ a teszthét végére odáig jutott, hogy képzeletbeli álomgarázsomban biztos helye lett a modellnek, amit a klasszikus autók kedvelőjeként egyszerűen nem lehet nem imádni.

Elviekben sokan nem szimpatizálnak a Mercedes-Benz G-osztállyal, mégis jóval többen vágynak rá, mint gondolnánk. Sokan idézték már: „a Dallas volt az a sorozat, amit pénteken senki nem nézett, de hétfőn mindenki tudta, hogy mi történt a pénteki részben".

Ennél az autónál imádni való a kockaforma – galéria

A G-osztállyal is hasonló a helyzet: a Mercedes terepjáróját állítólag senki nem kedveli, de azért titokban mindenki venne egyet, ha tehetné; ha látatlanban nem is, pár együtt töltött nap után igen. És bár rengetegen úgy gondolják, hogy a G az erőfitogtatás jelképe, a modell nem erre született.

Rendben, az ültetett, szürreálisan erős AMG verziók, valamint a Brabus tuningváltozatok minden bizonnyal igen, de az eredeti koncepciótól távol áll a státusz-leosztás.

A G-osztály minden porcikáját tekintve új, de pontosan úgy fest, mint legendás őse – galéria

Még mielőtt bárki, aki ült már G-osztályban, részrehajlással gyanúsítana, erre rácáfolva gyorsan hozzátenném, hogy nem azért kívántam rá a G-re, mert klasszikus értelemben véve oly lenyűgöző lenne. Erről szó nincs: hangulata, robusztussága, minősége, megjelenése, hagyománytisztelete és elnyűhetetlenség-érzete ragadott magával.

Aki a modern négykerekűeken szocializálódott, biztosan nem érti meg olyan könnyen a G varázsát, ám aki kicsit is vonzódik a klasszikus/öreg autók iránt, minden bizonnyal egyet fog velem érteni. Én tényleg nem gondoltam volna, hogy a Mercedes-Benz legkomolyabb terepjárója ilyen könnyen elvarázsolja az embert.

A G-osztályban semmi nem véletlen, mindennek funkciója van – galéria

Néhány együtt töltött nap után még a régimódi kilincseket, a nehezen és bádoghangon csukódó ajtókat is megszerettem – amiket tényleg erőből kell bevágni, hogy becsukódjanak –, hozzászoktam a rémesen hangos központi zárhoz, valamint a modern szemmel nézve nem éppen esztétikus, kilátszó ajtózsanérokhoz.

Kulcs nélküli nyitásról, elektromos csomagtérajtóról pedig ne is álmodjunk: előbbit a hagyományos kilincsek nem teszik lehetővé, a csomagtérajtó pedig oldalra nyílik, akárcsak a kereken 40 éve piacon lévő ősmodellben. És persze ott trónol rajta a dögnehéz teljes értékű pótkerék, ami ha baj van, (főként terepen) aranyat ér.

Immár 40 éve ikonnak számít a G-osztály, és új generáció is "méltó régi nagy híréhez" – galéria

Márpedig hiába a luxust igénylő dúsgazdag vásárlók és a látszólagos puccos csomagolás, ne gondolják, hogy a vadonatúj új G-osztály nem vérbeli terepjárónak készült: a lemezek alatt rendkívül komoly és szinte elpusztíthatatlan, abszolút terepálló technológia lapul. Az már a kedves ügyfelek dolga, hogy ebből mennyit akarnak kihasználni, de erről nem az autó tehet.

Tekintettel arra, hogy a felmérések szerint a G-osztály vásárlóinak körülbelül 95 százaléka (!) soha nem viszi terepre a gépet, a Mercedes simán készíthetne azonos külső megjelenéssel egy, a lemezek alatt ‘utcaibb’ technológiával felvértezett luxusverziót önhordó karosszériával, elöl-hátul légrugós futóművekkel és finom(abb) megoldásokkal, ami közúton nyilván sokkal jobb és kellemesebb autó lenne, mint most, ám a gyártó nem bolondult meg: nem fogja kockára tenni és elszórakozni a legenda hírnevét.

Ezt nevezik masszív felépítésnek... persze aszfalton kompromisszumot igényel a létraalváz és a merev tengely

Akinek a G-osztály túl sprőd, faragatlan és ‘darabos’ (avagy ijesztő vételára megfizethetetlen), bőven válogathat utcai terepjárókból, avagy SUV modellekből a márka kínálatában: hasonló méretben például szinte feleennyiért ott van az új GLE, vagy az óriási, vadonatúj GLS, amely nemrégiben debütált.

Objektíven nézve – legalábbis aszfaltúton – mindkettő sokkal jobb autó, mint a G. De itt semmi nem véletlen: ne gondolják, hogy a Mercedes nem tudná mindezt finomabbra tervezni, hiszen a németek jóval olcsóbb modelljeinél nem ismerjük ezeket a ‘problémákat’.

Itt semmi sem véletlen; minden a masszivitást, a tartósságot és a terepállóságot szolgálja – galéria

Ám a G másról szól és nem ismer kompromisszumot: nézzék meg a galériában, hogy a csinosra fényezett karosszéria alatt milyen komoly vasakat és mennyire komoly felépítést találunk. Karnyi vastagságú lengőkarokat, féltengelyeket, kardánt, brutális erősítéseket, szériában három differenciálzárat, nagyon komoly futóműelemeket – és ne feledkezzünk meg a zárt szelvényből összehegesztett, nem éppen filigrán létraalvázról sem.

A különféle terhelhetőségi adatok is ennek megfelelőek: a G-osztály tetejét például 200 kg-mal terhelhetjük a 'szokványos' autók 75 kg-os értékével szemben, a vonóhorog vonófejének terhelhetősége 140 kg (itt is 75 kg az általános számadat), fékezett utánfutót pedig egészen 3,5 tonnáig vontathat ez a rendszámos tank.

A csomagtér óriási, a dögnehéz csomagtérajtó pedig oldalra nyílik – pontosan úgy, ahogy eddig

Itt tényleg minden az elpusztíthatatlanság érzetét kelti és ez nem csak a látványra igaz, a G ugyanis a gyakorlatban is szinte elpusztíthatatlan. Ezek a vasak kis túlzással soha nem fognak átrohadni, ráadásul gyakorlatilag minden elem galvanizálva van a fokozott védelem érdekében.

Elhihetik, a karosszéria sem éppen papírvastagságú, ráadásul a nyílászárók a motorháztetővel egyetemben alumíniumból készülnek, tehát a rozsdának meglehetősen rossz esélyei vannak. Nyugodtan kijelenthetjük: a G-osztály alapjai a többi mai autóval ellentétben az örökkévalóságnak készülnek, esetében szó sem lehet betervezett elöregedésről, mert a legendás modell a Mercedes számára presztízskérdés.

Öltönnyel a sárban: luxusminőségű és –kivitelű kabinban élhetjük át a lenyűgöző terepképességeket

Autómániásként engem elsősorban nem is az autó nyilván fantasztikus terepképességei vagy klasszikus formája nyűgözött le leginkább, hanem az, hogy 2019-ben találunk még olyan négykerekűt a piacon, amit a régi iskola szerint terveztek: nem 10 évre, illetve 200-250 ezer kilométerre, hanem a lehető leghosszabb ideig történő működésre.

A ‘dinoszaurusz’ életben tartásáért hálásak lehetünk a Mercedesnek, továbbá hálásak lehetünk azoknak a G-osztály vásárlóknak is, akik sokszor pusztán divatcélból vagy akár erőfitogtatásból vásárolják meg a terepjárót. Ugyanis ha ők nem lennének, akkor a G-t sem lenne rentábilis gyártásban tartani és elveszítenénk ezt a különleges modellt. Mert hát néhány vadász nem tudna a piacon tartani egy autótípust...

Végre hátul is el lehet férni, ráaádul egészen kényelmes itt is az új G-osztály – galéria

De a G-nek szerencsénkre világszerte óriási kultusza van és ez persze relatív, de viszik, mint a cukrot. Az érdeklődés akkora, hogy a Mercedesnek közel 40 évnyi szolgálat után megérte ezt a teljesen új generációt kifejleszteni a modellből, aminek kis túlzással egyetlen eleme sem egyezik az előddel, még ha ez nem is feltétlenül látszik.

Rövidesen részletezzük a tavaly bemutatott aktuális generáció tudását, de a lényeg, hogy az autó kicsit hosszabb és jóval szélesebb, illetve jelentősen könnyebb és merevebb lett, elöl merev tengely helyett független felfüggesztéseket kapott a jobb közúti menettulajdonságok érdekében, beltere pedig a gyártó aktuális belsőépítészetét tükrözi.

A maga nemében gyönyörű a Mercedes-Benz G-osztály – galéria

Az alapforma mit sem változott: a G-osztály kívülről pont olyan, mint volt és a gyártás is ott maradt, ahol eddig volt: az összes G-osztály az ausztriai Grazban, a Magna Steyr üzemében készül, mégpedig nagyrészt kézi munkával. Az autó rendkívül magas árának miértjére a nem éppen olcsó technológiák mellett választ ad a kézi gyártás és az, hogy minden egyes autó közel 150 órán át készül, miközben az ‘átlagos’ Mercedes modellek alig 25-30 óra alatt születnek meg az automatizált, modern gyárakban.

Tehát amíg egy G-osztály elkészül Grazban, máshol egyazon idő alatt 5-6 Mercedes-Benz születik. A tesztelés továbbra is főként a G-osztály híres tesztterepén, a Graz-közeli Schöckl hegyen folyik, ahol nap mint nap komoly megpróbáltatásoknak van kitéve az autó. Hiszen egy G-osztálynak mindent (is) ki kell bírnia.

Nem éppen szokványos helyen, a küszöb alatt kapott helyet a kipufogó, ami baljós dallamokat játszik – galéria

Az új modellre visszatérve, le a kalappal a tervezőgárda előtt. Borzasztóan nehéz egy ilyen ikonikus típushoz nyúlni, a megbízott csapat viszont kihozta a maximumot a lehetőségekből. Az autó technológiája persze a masszív alapfelépítést leszámítva minden tekintetben a Mercedes-Benz mai tudását tükrözi, ennek megfelelően a G szinte mindent tud, amit el tudunk képzelni.

Alig van néhány modern kütyü, ami nem elérhető a modellhez, illetve ami még meglepett, hogy hiába van holttérfigyelő rendszer és adaptív tempomat, kormányzásra képes sávtartó rendszer nincs, csak egy aktív sávváltó, ami fékezéssel igyekszik – hozzáteszem, darabosan – visszaterelni az autót a forgalmi sávba, ha túllépni készülnénk a felfestéseket. Persze minden kütyü kikapcsolható, hogy terepezéskor véletlenül se zavarják a G-tulajdonosok 5 százalékát.

A brutális, 422 lóerős 4-literes V8-as biturbós benzines teljesen felesleges, de így kerek a történet

És hogy mit tapasztalhat közúton a maradék 95 százalék, amibe a teszthét alatt jómagam is beletartoztam, hiszen semmi ‘kedvem’ nem volt terepre vinni egy 265 mm széles 20 colos utcai gumikon gördülő, listaáron majd’ 44 millió forintot kóstáló autót, ami terepen egyébként is már sokszor bizonyított nekünk különböző rendezvényeken? Nos, hiába az új, szupermodern technikákkal teletömött generáció, az alvázas terepjáró nem tudja titokban tartani igazi küldetését.

Hátsó merev tengelyes felfüggesztése pattogós és sprőd, az elérhető kanyarsebességek meglehetősen alacsonyak, az ESP és a vezetéstechnikai berendezések szabályozása darabos (no nem azért, mert nem tud finomabbat alkotni a Mercedes, de a magas súlypontú, ólomsúlyú testet hirtelen kell megfogni), a beltér helykínálata pedig a külső méretekhez képest nem nagy. Igaz, akár öt személy is jól elfér az autóban, az elődnél sokkal tágasabb lett a szuper minőségű utasfülke.

Az ikonikus irányjelzők a G-osztály elmaradhatatlan ismertetőjegyei – galéria

Továbbá hiába a remek szigetelés, valamint a dupla falú üvegezés, nagyobb autópálya-tempónál nem meglepő módon szélzajos az ‘óriáskocka’ (bár kb. 130 km/h-ig kimondottan halkan, szépen fut), a közel derékszögben álló méretes szélvédő így tavasszal igencsak gyorsan kilátást zavaró és kopogó bogártemetővé válik, az utastér magassága miatt a be-/kiszállás nem éppen leányálom, a fordulókör pedig kellemetlenül nagy.

A mindennapi használatot tekintve tehát egy fele ennyibe kerülő GLE összehasonlíthatatlanul jobb autó. Hangsúlyozzuk, csakis közúton, de a tulajdonosok messze legnagyobb része úgyis aszfalton közlekedik, a terepezés szerelmesei közül pedig általában kevesen választanak 40 milliós célszerszámot – ők sokkal inkább használt, netalántán épített autóval vágnak neki a nagy kalandozásoknak.

Íme, a 3 db differenciálzár műszerfali kezelőgombja – nem szükséges gyakran hozzájuk nyúlni...

És akkor ott van az ijesztő fogyasztás… Igaz, ebben a tekintetben a 4-literes, 422 lóerőt és 610 Nm-t biztosító biturbós V8-as benzintemető által repített G 500 tesztautónál létezik szerencsésebb kombináció is a 2,9 literes, 286 lóerőt és 600 Nm-t mozgósítani képes sorhatos dízelmotorral szerelt G 350 d kivitelt választva – aminek alapára ráadásul bő 4 millió forinttal kedvezőbb –, de a kipróbált G 500 tényleg a világ minden benzinét simán elpusztítja.

Hiába, a 2,5 tonnánál nagyobb önsúly, az óriási homlokfelület, a borzasztó rossz légellenállás, a magas gördülési ellenállás, a terepjárásra tervezett komoly hajtáslánc és a bivalyerős V8-as biturbós benzinmotor kombinációja nem éppen szerencsés, ha a hatékonyságról van szó. De nem is az a dolga: az 500-as kivitelt nem azoknak szánta a Mercedes-Benz, akik foglalkozni kívánnak az autó étvágyával.

Teljesen kocka; szerencsére... – galéria

A valósághoz azért hozzátartozik, hogy az AMG csomagos, sportkipufogó rendszerrel felvértezett (ez jár az AMG csomaghoz) tesztautónak olyan dögös hangja volt, ami minden egyes pillanatban zene volt füleinknek, a mennydörgésszerű V8-as hangorkánnak pedig nem tudtam ellenállni, így nem éppen etikus módon rengeteget közlekedtem padlógáz-padlófék üzemmódban – tényleg csak a fantasztikus hang, na meg a lenyűgöző gyorsulás miatt. Egészen szürreális, ahogy a V8-as erőmű a dinoszaurusz méretű, ólomsúlyú testet mozgatja: egyenesben túlzás nélkül sportautósan mozog a G 500, amire kiváló bizonyíték a 6 másodpercen belüli 0-100 km/h-s sprintidő.

Hogy van-e értelme ilyen erős motornak egy G-ben? Természetesen nincs, de ez hozzátartozik a ‘mert megtehetem’ életérzéshez, a kicsit racionálisabban gondolkodó vevők pedig úgyis a négymillióval olcsóbb dízelmotorral fogják megvásárolni az autót; a 286 lóerős (600 Nm) öngyulladós ereje mindenre elegendő, a jóval alacsonyabb fogyasztás pedig nagyobb hatótávot eredményez.

A rengeteget fogyasztó G 500 felesleges (a jóval olcsóbb G 350 d sokkal racionálisabb választás), de szórakoztató

Madárétvágyat a dízeltől se várjunk, hiszen 10 liter alatt a 350 d kivitellel is esélytelen eljárni, a realitás pedig inkább 12 liter, de ez még mindig kedvezőnek számít a G 500 fogyasztásával összehasonlítva, aminek legalja a 12 liter, míg teteje a csillagos ég.

A reális átlag valahol 15-17 liter körül alakul, sőt, sok városi használattal és/vagy tempós autópályázással inkább 18-20 liter/100 km, ami még az óriási, 100 literes benzintankkal is alig 500 km-es hatótávot eredményez, a dízelváltozat jóval használhatóbb 800 km-ével szemben.

A műszercsoport digitális, de (szerencsére?) felár ellenében – a 12 literes fogyasztás a skála legalja...

De az is biztos, hogy a G 350 d és a G 500 vezetési élményben nem összehasonlítható, a brutális V8-as benzines ugyanis tényleg minden gázfröccsre széles vigyort varázsol (legalábbis egy autómániás) ember arcára, hangja pedig felejthetetlen.

Nem tudom, hogy a széria kipufogórendszer hogy szól, de az AMG csomaghoz tartozó sportkipufogó imádni való. Van visszafogottabb állás is, de Sport üzemmódban a kipufogó hörög, durrog, bugyborékol és üvölt – így minden együtt töltött perc élményszámba megy. A motor erejéről is csak szuperlatívuszokban lehet nyilatkozni: a felépítés és a tömeg tudatában 450 lóerőt is bőven elhinnénk. Nem is csoda: a G 63 AMG csúcskivitelben alapjait tekintve ugyanez a 4-literes egység dolgozik, csak éppen 585 lóerővel...

A nappali menetfényről ismerhető fel legkönnyebben az új generáció; zseniális munkát végeztek a formatervezők

A hajtáslánc többi része is tökéletesen ‘aládolgozik’ a motornak: a 9G-Tronic nevű kilencfokozatú automataváltó ügyes, a széles áttételskála révén pedig minden sebességtartományra, illetve domborzati körülményre akad ideális fokozat. Az összkerékhajtás kétségtelenül a piac egyik legjobb, legigényesebb rendszere, a G-osztályhoz pedig ahogy eddig, még mindig szériában jár a három zárható differenciálmű.

Könnyebb terepen nincs is értelme a kapcsolókhoz nyúlni; melegebb helyzetben először a középső differenciálművet kell zárni (tudni érdemes, hogy ilyenkor kikapcsol úgy az ABS, mint az ESP), ha pedig ez nem lenne elég, akkor a hátsóval szükséges folytatni, az elsőt pedig csak a legvégsőbb esetben érdemes zárni, három összezárt differenciálművel ugyanis nem éppen ideális az autó irányíthatósága – tehát ha leküzdöttük a nehéz helyzetet, érdemes is rögtön oldani először az első és a hátsó differenciálzárat.

Egyszerre modern és klasszikus – a belteret is nagyon jól eltalálták a tervezők

Felező, és a differenciálművek zárásával automatikusan aktiválódó terepprogram is akad a fedélzeten, a hasmagasság (270 mm), a terepszögek, valamint az oldaldőlési szög (35 fok) pedig magáért beszél, akárcsak a 70 cm-es gázlómélység. Állítható magasságú légrugós futómű nincs és soha nem is volt, de igazából nincs is szükség rá, hiszen a hasmagasság így is több, mint tisztességes, az autó alját pedig minden érzékeny ponton haspáncél védelmezi a sérülésektől.

Terepen jól jöhet az opcionális (és sajnos méregdrága, közel 800 ezer forintos) 360 fokos kamerarendszer, ami lehetővé teszi, hogy a kerekeket külön felülnézetben lássuk, így szükség esetén ügyesen lehet manőverezni mondjuk a nagyobb méretű, de a vezetőülésből nem látható kövek/sziklák között. Terepre persze nem ajánlottak az AMG csomag 20 colos gyönyörű kerekei, sokkal észszerűbb választásnak bizonyulnak a ballonos gumikkal ellátott 18 colos szériafelnik.

A kemény terep a G-osztály igazi lételeme, de szinte mindenki közútra vásárolja – galéria

Feláras tételekből nincs hiány, bár a G-osztály extralistáján jóval kevesebb opció szerepel, mint a többi Mercedes-Benz esetében, amiben a kimondottan bőséges alapfelszereltség is szerepet játszik. Mondjuk ezt el is várjuk ennyi pénzért cserébe… Szóval a G-osztály nagyon drága. A 350 d kivitel bő 33 millió forinttól startol, míg a tesztelt 500-as benzines alaphangon 37 milliónál is drágább. Tesztautónk listaára közel 44 millió forintra rúgott, és bár nagyon szépen állították össze az importőrnél, jó néhány extra hiányzott belőle, vagyis könnyűszerrel lehetett volna még feljebb srófolni az árat. Ja, az 585 lovas, sportosabbra hangolt (de nyilván kevésbé ‘terepálló’) Mercedes-AMG G 63 csúcskivitel 52 milliótól startol.

Hogy nagyon ijesztő, már-már irreális a G-osztály ára? Valóban, de a Mercedesnél úgy gondolják, hogy nem kell mindenkinek legendával járnia, aki pedig megteheti, hogy egy új G-t vásároljon és vágyik a típusra, minden bizonnyal a rendkívül magas vételár ellenére is meg fogja tenni. Márpedig az exkluzivitást, a rendkívül magas technikai színvonalat, valamint az örök életet meg kell fizetni. Ja és közvetlen konkurens igazából nincs.

A garancia a kiváló terepképességekre... – galéria

A terepképességek terén az európai piacon kapható szériamodellek között talán csak a Jeep Wrangler hozza a G-osztály szintjét, de a fele ennyibe kerülő amerikai kultuszterepes egészen más minőséget képvisel és teljesen más vevőkörhöz szól, ráadásul jóval szerényebb kényelmet kínál.A G-osztály egyedülálló a piacon, ennek megfelelő összegért cserébe.

Hogy megéri-e? Annak, aki vágyik rá és megteheti, abszolút. Óriási öröm volt minden együtt töltött perc az autóval, amitől végül sokkal többet kaptam, mint amennyit vártam – ráadásul számomra meglepő volt, de a Hölgyek is imádják. Köszönöm, G; éljen soká a legenda!

Éljen sokáig a G-osztály legendája! – galéria