Amennyiben egy Jeep karosszériáján egy tenyérnyi kerek plecsnit találunk „Trail Rated 4x4“ felirattal és a háttérben néhány stilizált hegycsúccsal, biztosak lehetünk benne, hogy az autóval reális keretek között szinte bármilyen terepnek nekivághatunk. Nagy eséllyel nem fogunk elakadni, a legendás, immár 1941 óta kizárólag terepjárókat építő amerikai gyártónál ugyanis a Trail Rated 4x4 plakett garanciát jelent a kiváló terepképességekre – a Jeep csak azon modelljeit látja el ezzel a jelzéssel, amelyek szériaállapotukban teljesítették a márka igencsak kemény nevadai tesztpályáját.

A Jeep magyarországi forgalmazójának eheti sajtórendezvényén nekünk a vadregényes nevadai táj helyett a Pilisi Parkerdő jutott, de nem szabad alábecsülni a Budakeszi közelében fekvő területet, hiszen az egészen komoly meglepetéseket tartogatott, ráadásul az autók feladatát nehezítette egy kiadós éjszakai eső. Még szerencse, hogy mindegyik autón megtalálható volt a „Trail Rated 4x4“ logó… Az elején különben még csak egy egyszerű földúton kalandoztunk, de ahogy feljebb és feljebb másztunk, fokozatosan durvult a helyzet és az autókat kiadós sártengereken, ijesztően meredek kaptatókon, komolyabb terepjáráshoz nem szokott szemnek ijesztő sziklákon és egyéb technikát próbáló akadályokon kellett átfűznünk.

Egy teljes sor Jeep terepjáróval vágtunk neki a Pilisi Parkerdőnek a héten – nagy élmény volt

Tekintettel arra, hogy a bemutató főszereplője az új Wrangler volt – ami most érkezett hazánkba –, a cserepontok alkalmával a lényegre koncentrálva szorgos diákként igyekeztem Wranglerből Wranglerbe szállni. Az akadályok láttán kicsit sem aggódtam, hiszen tudtam, hogy a Jeep legügyesebb terepjárójában ülök, ráadásul a biztonság kedvéért minden autóban volt mellettünk egy profi terepes instruktor.

Az oktatók csak legyintettek a minket megizzasztó tereppályán: mondták, hogy tesztelésképp, érdekességből nyugodtan zárhatjuk-nyithatjuk a differenciálzárakat és az osztóművet, használhatjuk a felezőt, kiakaszthatjuk az első stabilizátor rudat – biztattak tehát, hogy próbáljunk ki minden funkciót –, de tudnunk kell, hogy ez a nekünk nehéznek tűnő tereppálya a Wrangler számára gyerekjáték, és bármilyen beállítással röhögve teljesíteni a pályát.

A Jeep Wrangler terepen érzi magát otthon; különösképp a radikális Rubicon változat – galéria

Manapság nagyon ritka az olyan terepjáró, ami gyakorlatilag szériaállapotában úgy tökéletes akár keményebb terepjárásra is, ahogy van: ha komolyan akarjuk venni a műfajt, a ‘fokozott’ terepre hangolt Rubicon változatot választva legfeljebb tegyünk négy komoly terepabroncsot, valamint egy komoly első csörlőt a Wranglerre és készen is állunk szinte bármilyen akadály meghódítására, mondták az oktatók.

Persze ez eddig is így volt a legendás Wrangler esetében, aminek legfrissebb generációja is megtartotta szerencsére a bombabiztos létraalvázat. Hogy méreteihez képest szűk a Wrangler utastere (főleg a kétajtósé) és közúton messze nem nyújtja egy aszfaltútra tervezett autó finomságát, komfortját, vezethetőségét? Nyilvánvaló, hiszen csodák nincsenek és ezt az autót nem aszfaltbetyárnak, hanem keményvonalas terepjárónak tervezte a Jeep.

Minden Jeep őse, egy 1942-es katonai Willy's – az első 1941-ben készült el

Éppen ezért csakis azoknak ajánljuk az egyébként nem éppen olcsó, 14,4 millió forinttól kapható Wranglert nyugodt szívvel, akik az autót arra használják, amire az amerikai gyártó kitalálta – utcára pózolni messze nem ez a legmegfelelőbb gép az adott összegből; annak ellenére nem, hogy minden környezetben nagyon menő. És igaz ugyan, hogy az új széria rendkívül sokat fejlődött és minden eddigi Wranglernél áramvonalasabb (haha), komfortosabb, dinamikusabb, tágasabb, jobban felszerelt és okosabb, közúti viszonylatban még mindig vakok között a félszemű, főként az izgágább rövid változatban és terepgumikon, vagyis (az egyébiránt legkívánatosabb) Rubicon kivitelben.

Amennyiben valaki beleszeret a Wranglerbe, de inkább közúton, hétköznapi célokra szeretné használni az autót, azt tanácsoljuk, hogy egy négyajtós, vagyis hosszabb tengelytávú, 488 cm hosszú alap ‘Sport’ alapkivitelt válasszon, amiben bár nincs első-hátsó differenciálzár, a szakértők véleménye alapján szükség szerint így is leküzd szinte bármilyen épeszű akadályt – egy tapasztalatlanabb sofőr általában hamarabb megijed, mint akár egy belépő szintű Wrangler -, utcai(bb) abroncsaival viszont jóval kellemesebb aszfalton keményvonalas társainál. A komoly összkerékhajtás és a felező persze minden Wranglerhez széria.

Két- és négyajtós karosszériával is elérhető a Wrangler – galéria

Egyébként a Jeep még egy ún. „Trail Rating“ skálán is minősíti a Wranglert: 10-ből 7 pontot tud a legszerényebb kivitel (érdekes módon a rövid Sahara), a 433 cm hosszú kétajtós Rubicon pedig nyilván 10 (négy ajtóval 9) pontos, hiszen terepkvalitásokban nincs feljebb nála a márka kínálatán belül a szériamodelleket tekintve.

A Wranglerek tudásáról az is sok mindent elmond, hogy a teljes kínálat közel 80 cm-es gázlómélységre képes, míg a hasmagasság a kivitel függvényében 232 és 260 mm közötti. A kétajtós Rubicon egyébként elöl 36,4, míg hátul 30,8 fokos terepszöggel és 25,8 fokos rámpaszöggel büszkélkedhet, a többi változat tudása nyilván kicsit szerényebb.

A határozott kezet igénylő terepváltó kötelező tartozéka minden Wranglernek, de manuális váltó nálunk nincs

A Sahara elöl nyitott diffis Dana M186, hátul önzárós Dana M220, míg a Rubicon verzió elöl-hátul 100 százalékban zárható differenciálműves Dana M210 ill. M220 tengelyt kap, továbbá első stabilizátor rúdja gombnyomásra kiiktatható, így futóműve terepre még ‘lazábbá’ tehető, ami főként sziklás terepen tesz hasznos szolgálatot.

A kapcsolható összkerékhajtás mellett különben megjelent egy automata üzemmód is a Wrangler terepváltóján. Menet közben különben 72 km/h-s tempóig kapcsolhatunk összkerékhajtásra (persze a felező kapcsolásához meg kell állni), vagyis alaphelyzetben a nyomaték csak a hátsó kerekekhez jut.

A Rubicon kivitelben minden a kemény terepjárásról szól – galéria

Az újdonság megjelenésről felesleges lenne hosszasan értekezni, hiszen a jellegzetes formák megmaradtak, de az összkép azért jóval modernebb, köszönhetően például a modern, LED-es fényszóróknak és a finoman átszabott lökhárítóknak. Az ajtókat természetesen még mindig leakaszthatjuk (az alumínium kialakítás okán kevesebb munkával, mint korábban), ahogyan a tetőtől is megszabadíthatjuk az autót – nem csak a vászon, hanem a kemény tetős kivitel esetében is.

A szélvédő lehajtása és levétele szintén egyszerűbb feladat, mint korábban. Nem kérdés, ilyen tekintetben nem létezik még egy ilyen menő szériagyártású autó: pazar élmény lehet lehajtott szélvédővel, kiakasztott ajtókkal és tető nélkül a barátokkal terepezni, mókázni. Már pusztán emiatt is biztos helye van egy Wranglernek – "ha már lúd, legyen kövér" alapon nyilván egy Rubiconnak – képzeletbeli álomgarázsomban...

A képen látható kétajtós Rubiconnál nem létezik terepen ügyesebb szériagyártású Jeep – galéria

Azért van néhány fontos, de elsőre láthatatlan változás is: a körkilátás például sokat javult, köszönhetően az alacsonyabbra húzott övvonalnak és a magasabb szélvédőknek, plusz az üvegfelületek mindenhol nőttek. A jellegzetes, hetes felosztású, függőleges hűtőrácsokban lévő törés is újdonság, ami nem feltűnő, mégis modernebbé teszi az összképet, ahogyan a kerékjárati ívekre kerülő irányjelzők és nappali menetfények is.

Érdekesség még, hogy a kilincsek a vásárlók visszajelzései miatt kaptak igazán retró stílust, nem pedig a Jeep szerette volna erőltetni a drabális műanyag fogantyúkat. És persze az ajtók jellegzetes, jól látható külső zsanérjai is megmaradtak, a stílusos külső pótkerékhez hasonlóan. A klasszikus formaterv persze nem a legpraktikusabb, a Wrangler utas- és csomagtere ugyanis szűkebb, mint gondolnánk; a rövid verzió kimondottan csúnyán bánik a hátsó utasokkal. De itt a tereptudás mellett nem a helykínálat és a kényelem, hanem az élmény és a hangulat igazán fontos, ami kétségtelenül páratlan. A beltér egyébiránt kimondottan igényes, és ügyesen ötvözi a múltat a jelennel.

A Wrangler beltere is teljesen új – a képre kattintva a gyári sajtógaléria érhető el

A gyakorlatilag teljesen függőleges felépítés maradt az utastérben, de jóval modernebb megoldások kerültek be, így például felárért akár 7 colos kijelzővel ellátott műszercsoportot, friss klímapanelt és egy akár 8,4 colos, informatív megjelenítővel megáldott műszerfalat is kapott az új Wrangler (ami alkalmas az okostelefonok kijelzőjének tükrözésére is az Android Auto ill. CarPlay funkció révén), de a fejlett összkerékhajtás kezelőszervei is újak.

A komfort is fejlődött és modern extrákból sincs hiány: többek között automatikus fékrendszer és holttérfigyelő is van, sávtartó és adaptív tempomat azonban nem – hozzátesszük, ez nem is az a műfaj, amit ezért választana bárki is.

Egészen modern a középkonzol, az új multimédiás rendszer az okostelefonok kijelzőjének tükrözésére is képes

Az erőforrások tekintetében hazánkban csak két választási lehetőség van, hiszen az autóhoz különben kiválóan passzoló 3,6 literes, V6-os Pentastar szívó benzines kizárólag az amerikai és keleti vásárlók kiváltsága. Helyette van egy vadonatúj kétliteres, négyhengeres turbómotor, amely 265 lóerőt és 400 Nm nyomatékot kínál a kettős megfúvású turbó révén, ami gyors reakciókat tesz lehetővé.

A friss benzinest nem volt lehetőségünk próbára fogni, de szerény véleményünk szerint a Wrangler karakteréhez látatlanban is jobban illik a jól bevált, általunk is próbált 2,2 literes dízelmotor továbbfejlesztett verziója 200 lóerővel és 450 Nm-es csúcsnyomatékkal. A 8-fokozatú ZF automataváltó az összes változathoz szériában jár.

A piac talán legkomolyabb szériagyártású terepjárója a Wrangler – galéria

A 200 lovas dízel szépen mozgatja a nehéz terepjárót, lentről érkező magas nyomatéka minden épeszű igényt kielégít, a brummogós orgánum pedig egy ilyen kaliberű autónál egyáltalán nem stílusidegen – egyébként a motor nem zavaróan hangos. A 8,9-9,6 másodperc közötti 0-100 km/h-s sprintidő bőven jobb annál, mint ami a Wrangler esetében elvárható, a 180 km/h-s végsebességet (Rubicon: a széria terepgumik miatt 160 km/h) pedig remélhetőleg inkább senki nem akarja kipróbálni.

A vegyes fogyasztás a gyári adatok szerint 7,4-7,9 l/100 km közötti (a benzinesnél 9,1-10,5 l/100 km), a valóságban azonban ez nyilván a használat módjától függ és azért érdemes ennél néhány literrel többel számolni. A ZF-féle nyolcfokozatú automata nem meglepő módon hibátlanul teszi a dolgát, minden helyzetben kiváló társa a sofőrnek, terepen pedig megkönnyíti az ember dolgát egy jó automata.

Az autó a hagyományoknak megfelelően (20 perc alatt) teljesen levetkőztethető – sajtógaléria

És hogy mennyi az annyi? Az alapváltozat a kétajtós Sport verzió, ami 14,4 millió forinttól indul, míg a legdrágább kivitel alapáron 17,8 millió forintba kerül. A két motor között nincs áreltérés és érdekes módon a Sahara felszereltségi szint forintra annyi, mint a Rubicon, vagyis itt nem az ár, hanem csak a felhasználási terület és az ízlés dönthet.

A belépő Sport kivitelt választva 2,2 milliót lehet spórolni, de nyilván jóval szerényebb ellátmánnyal érkezik az alapverzió. A négyajtós karosszéria felára minden esetben 1,2 millió forint. Bízunk benne, hogy rövidesen megjönnek hozzánk a tesztautók is és mielőbb tudunk szolgálni egy részletes teszttel Olvasóinknak, amelynek keretében közúton is alaposan le fogjuk vizsgáztatni a vadonatúj Wranglert.

Le a kalappal a Renegade előtt is: a kis hobbiterepes Jeep is teljesítette a nehéz pályát

Végül néhány gondolat erejéig visszatérnék a pilisi terepkalandokra, hiszen a főszereplőről (remélhetőleg) minden lényeges információt átadtunk, a többi hősről azonban nem is szóltunk eddig. Márpedig nem is a Wrangler tudása döbbentett le minket igazán, hiszen mindenki tudja, hogy a Wrangler egy igazi terepjárólegenda, ami nem ismer akadályt.

Szóval, a két Renegade divatterepjáró (?) volt igazán meglepő, a sokak által megmosolygott Renegade-ek ugyanis zokszó nélkül jöttek a Wranglerek (és a szintén igencsak ‘terepálló’ Grand Cherokee Trailhawk-ok) után a sárban, a mély nyomvályúkban, és bizony egyik sem akart elakadni – ráadásul utcai gumikkal voltak felszerelve!

A Jeep összes modelljét komolyan kell venni, ha a terepkvalitások fontosak – galéria

Az instruktorok is külön megjegyezték, hogy érdemes odafigyelni a kis Renegade-ekre, mert az a durva, amit azok művelnek, és amikor pályabejárást tartottak, nem akarták elhinni, hogy milyen ügyes a legkisebb Jeep, ami különben szintén idén újult meg.

Az igazsághoz hozzátartozik, hogy két terepre optimalizált, 10 millió forinttól induló Trailhawk csúcsverzió tartott velünk – miközben a belépő Renegade az új 1-literes, 120 lovas, 3-hengeres turbós benzinessel és kézi váltóval 5,6 milliótól elérhető –, de annyi bizonyos, hogy a Renegade-et sem szabad lebecsülni, terepjáró a javából. Hiába, közel 8 évtizednyi intenzív terepjáró-gyártási tapasztalattal nem nehéz jót csinálni...

A Jeep Grand Cherokee Trailhawk egy finom luxusautó, ami a keményebb tereptől sem ijed meg... – galéria

Amennyiben fokozottan érdeklik a Jeep modelljei, korábbi cikkeinkben sok érdekességet olvashat az amerikai terepjárókról: ide kattintva az új Wrangler bemutatójáról és itt a frissített Renegade-ről írtunk, itt a szintén idén frissített, végre ‘normálisan’ kinéző Cherokee-ről olvashatnak, ide kattintva pedig a Compass szabadidőmodell tesztjét érhetik el. És épp a napokban mutatkozott be az új Wrangler pickup változata, a Gladiator, amiről itt olvashatnak. Élménydús terepjárást kívánunk!