Brit kutatók szerint, ha az ismerkedési profilunkban feltűnik egy Jeep Wrangler, az nagyban fokozza esélyeinket a hölgyeknél. Nos, ha ez a helyzet, akkor mi hatan férfiak rajongó hölgyek raját vonzottuk volna magunk után. Ilyen persze nem történhetett többnyire komoly elköteleződéseink okán, ugyanis csapatépítőnk keretében a lakott területet messze elkerülve, komoly terepen kalandoztunk. Így hölgyekről most nem tudunk beszámolni, de más jellegű tapasztalatainkat kamatoztatjuk: mivel velünk volt egy háromajtós, dízel Jeep Wrangler Sahara, sőt, a vadonatúj Suzuki Jimny is, ezért terepes élménybeszámolóval és egy-egy teszttel ajándékozhatjuk meg Önöket.

Kezdjük a nehéz bombázóval! Tulajdonképpen összehasonlító tesztről is beszélhetnénk, hiszen alapfelállását tekintve a Suzuki Jimny és a háromajtós Jeep Wrangler nagyon is rokon, azonban az amerikai modell ára melletti háromszoros szorzó erőteljesen más ligába sorolja őket. És éppen ez jelent vízválasztót is: a külső méreteit tekintve jóval kisebb japánt egyszerűen nem kell annyira félteni terepen. Ára a kisebb pénztárca számára is emészthetőbb, méretei okán kevesebb karcot fog begyűjteni, könnyű tömege miatt ritkábban húzzák be a nyomvályúk – vele könnyed az élet, még akár nehéz terepen is.

Az "öcsköst" is kivittük a játszótérre

Hogy a Wranglerrel nehéz lenne? Ezt sem mondhatjuk, ugyanis az új generációba lépett típus kárpótol az áráért – nem csak puccolásban, nem csak teljesítményben, de bizony élményben is.

Amellett ugyanis, hogy teljes értékű családi autó tud lenni (elsősorban az 1,2 millióval drágább ötajtós kivitelben), de háromajtósként is elég helyet ad négy fő számára, a tetőpaneljei kiszedhetők, az ajtók lekaphatók, sőt, még a szélvédő is kidönthető – a természet közelsége így egészen pontosan kézzelfoghatóvá válik terepezés során. Ez pedig egy olyan képesség, amelyet egyetlen másik terepjáró sem mondhat magáénak. Bizony, ebben a Wrangler többet tud a 40 milliós Mercedes-Benz G-osztálynál is.

Okkal a szabadság szimbóluma - ennyire élménydús terepjáró nincs

Nézzük az alapokat! Az autó továbbra is a jól megszokott létraalvázra épül, de ezen kívül az új generációra szinte sehol nem maradt érintetlen: a futóművet szinte teljesen átalakították, és ezentúl a karosszéria is alumíniumból készül, illetve sokkal több nagy szilárdságú acélt használtak, ami amellett, hogy jóval merevebbé teszi a Wranglert, közel 91 kilogrammtól is megszabadítja, ami minden szempontból jó hatással van az autóra. Persze sok elem továbbra is acél maradt, hiszen ez az anyag jobban bírja a terhelést, mint az alumínium, és erre a terepen bizony komoly szükség lehet. Viszont a nagyobb szilárdságú elemek okán a mennyiségen lehetett spórolni - többek között ez is hozzájárul a fogyókúrához.

Azért a maga üresen 2 tonnás tömegével tesztautónk nem volt túl pehelysúlyú, ellenben ennek legfeljebb terepen van jelentősége – a potens motorok a többiért kompenzálnak. A rövidebb Wrangler egyébként igazi terephuszár: 2,44 méteres tengelytávja és 4,34 méteres hosszúsága az általunk tesztelt Sahara változat 260 mm-es szabad magasságával együtt (ez 5 mm-rel nagyobb a kőkemény terepes Rubiconnál is) elképesztően jó terepszögeket tesz lehetővé. Még a szinte már karikatúrás mértékben előrenyúló első lökhárítóval együtt is van 37,4/30,5/26,2 fokról beszélünk. Ez persze nem minden, de főleg a rámpaszög kiemelkedő. Ha már itt tartunk: alaphelyzetben már 76,2 centis vízbe is belehajthatunk legfeljebb 8 km/h-s sebességgel. A gyártó saját 10-es skáláján (Trail Rating minősítés) egyébként a háromajtós Sahara változat csak 7-es pontszámot kap terepképességek terén, miközben a mindenre felkészített és csupán 300 ezerrel drágább, de közúton kevésbé civilizált Rubicon 10-es. Érdekesség, hogy az alapfelszereltségű modell és az ötajtós verzió jobb osztályzatot kap (8-as), igaz, az ötajtós Rubicon kivitel „csak” 9-es pontszámmal végez a belső terepteszten.

Út a semmibe? Nem igazán, csak a természet gyorsan hódít visszafelé

A megjelenésről felesleges lenne hosszasan értekezni, hiszen a jellegzetes formák mind megmaradtak, de az összkép azért jóval modernebb, köszönhetően például a modern, LED-es fényszóróknak és a finoman átszabott lökhárítóknak. Az autó továbbra is elérhető lesz két- illetve négyajtós verzióban, méghozzá felszereltségi szinttől függetlenül, a variálhatóság pedig még jobb lett.

Új arc, mögötte felértékelt belbeccsel

Az új generáció esetében van néhány fontos, de elsőre láthatatlan változás is: a körkilátás például sokat javult, köszönhetően az alacsonyabbra húzott övvonalnak és a magasabb szélvédőknek – az üvegfelületek mindenhol nőttek. A jellegzetes, hetes felosztású, függőleges hűtőrácsokban lévő törés is újdonság, ami nem feltűnő, mégis modernebbé teszi az összképet, ahogyan a kerékjárati ívekre kerülő irányjelzők és nappali menetfények is. Érdekeség még, hogy a kilincsek a vásárlók visszajelzéseinek köszönhetően kaptak igazán retró stílust. A személyre szabhatósággal sem lesz gond: a 3+1 felszereltségi változat mellett tízféle színből és megannyi kerékből válogathatunk, ráadásul utólagos kiegészítőkkel még nagyobb mértékben is hozzá lehet majd nyúlni a Wranglerhez.

A gyakorlatilag teljesen függőleges felépítés maradt az utastérben, de természetesen jóval modernebb megoldások kerültek be, így például felárért akár 7 colos kijelzővel ellátott műszercsoportot, friss klímapanelt, és egy akár 8,4 colos, informatív megjelenítővel megáldott műszerfalat is kapott az új Wrangler, de a fejlett összkerékhajtás kezelőszervei is újak. A komfort is sokat fejlődött, és modern extrákból sincs hiány: mindenféle mobiltelefonos kapcsolódási lehetőség, automatikus fékrendszer és holttérfigyelő is lesz, sávtartó azonban nem.

Egészen igényes, elegendően tágas beltér

Maga a műszerfal egyébként nagyon közel van hozzánk és egyáltalán nem döntött, ami jól illeszkedik a terepjárós karakterhez. A helykínálat széltében is remek (ellentétben például a leköszönt Land Rover Defenderrel) vagy a szűkösebb Jimny-vel.

Azért van olyan helyzet, ahol a 25 centiméterrel keskenyebb kialakítás előny: egy sáros erdei úton komoly, izzadságos kérdést vetett fel, hogy az átmeneti beszűkülésen elfér-e a Jeep ott, ahol a Jimny lazán átnyargalt. Azért elismerjük, hogy ez szélsőséges helyzet, de egyszerűségét és apróságát a 100 kilométeres tereptúra során (a Balatonról egészen Pécsig csak terepen mentünk) számtalanszor pozitív meglepetéssé fordította a Jimny (teszt hétfőn).

Nagyobb szélessége és súlya okán kevésbé könnyed vele az élet, mint a Jimny-vel

A Jeep belső tere viszont egészen minőségi: ahol kell, ott puhák az anyagok, kapunk egy kis bőrözést a műszerfalra is, a központi rendszer hagyományosan ügyes és gyors, az ülések kényelmesek, a könyöklők jó helyen vannak – látszik tehát, hogy miért fizetünk annyit. Arról nem is beszélve, hogy a tesztautónkban dolgozó 2,2 literes dízelmotor hangja is egészen jól elszigetelt. Ez a hosszában elhelyezett motor egyszerűen finomabban és csendesebben dolgozik, mint a Cherokee szintén 2,2 literes, de sok tekintetben különbőző egysége.

Amellett, hogy munkája és karakteres kiválóan illik a Wrangler-hez, a ZF-től érkező 8-sebességes automata is kiváló partner hozzá – ha kell, tökéletesen kihasználja az alsóbb fordulatszám-tartomány nagy nyomatékát (a 450 Nm-es csúcs 2000-nél érkezik, de alul is bőven van erő), szükség esetén pedig azonnal reagál. A 8,9 másodperces 0-100-as gyári sprintadat szerintünk is helytálló – ha kell, egészen szépen megindítja ez a motor a súlyos karosszériát, még olyankor is, ha éppen három kollégámmal osztozok az utastéren.

A hajtásláncot csak dicsérő szavak érhetik

Egyébként ugyanennyiért egy új fejlesztésű, kétliteres benzines turbómotort is választhatunk. Ha karakterben nem is lesz olyan erőteljesen ez az egység, mint a korábbi V6-os, a 272 lóerős teljesítménye és 400 Nm nyomatéka magáért beszél, a 7,3 másodperces gyorsulással pedig egészen komoly meglepetéseket okozhatunk.

Ha csak keveset használnánk a típust, mi ajánljuk a bő 70 kilogrammal könnyebb benzinest, de érdemes figyelembe venni, hogy használattól függően 2-4 literrel szomjasabb lehet. Tekintve, hogy a dízelmotorral takarékoskodva sem megyünk le 8 liter alá, vegyes körülmények között (és 130 km/h-nál) inkább a 10 a reális, ez sokaknál válóok lehet a benzinestől.

72 km/h-ig kapcsolhatjuk be az összkerékhajtást

A szériában terepfelezővel ellátott kapcsolható összkerékhajtás képességei még tovább fejlődtek az új generációban – ugyanakkor a fordulókör és az irányíthatóság is csökkent, ami közúton is jó szolgálatára lesz a tulajdonosoknak. Menet közben egyébként 72 km/h-s tempóig kapcsolhatunk összkerékhajtásra, alaphelyzetben pedig a teljesítmény a hátsó kerekekhez jut. Felár ellenében hátsó differenciálzár is elérhető az alapkivitelekhez, a Rubicon kivitel pedig speciális, megerősített rendszert kap majd, amely szükség esetén az első stabilizátorok kiiktatásával teszi lehetővé, hogy még lejjebb nyúlhasson az első kerék – az első-hátsó differenciálzárról nem is beszélve.

Persze a legfrissebb generáció is megtartotta (szerencsére) a bombabiztos létraalvázat. Hogy méreteihez képest szűk a Wrangler utastere (főleg a kétajtósé) és közúton messze nem nyújtja egy aszfaltútra tervezett autó finomságát, komfortját, vezethetőségét? Nyilvánvaló, hiszen csodák nincsenek és ezt az autót nem aszfaltbetyárnak, hanem keményvonalas terepjárónak tervezte a Jeep. Ugyanakkor autópályás tempónál is civilizált marad az irányíthatóság és a zajszint sem vészes (a terepgumis Rubicon esetében már mást mondanánk), és kanyarban sincs nagy gond, amíg nem forszírozzuk a dolgokat.

Terepre tökéletes a futómű - közúton nagyon nem tud csodát

Éppen ezért csakis azoknak ajánljuk az egyébként nem éppen olcsó, 14,4 millió forinttól kapható Wranglert nyugodt szívvel, akik az autót arra használják, amire az amerikai gyártó kitalálta. Utcára pózolni messze nem ez a legmegfelelőbb gép az adott összegből; annak ellenére nem, hogy minden környezetben nagyon menő. És igaz ugyan, hogy az új széria rendkívül sokat fejlődött és minden eddigi Wranglernél áramvonalasabb (haha), komfortosabb, dinamikusabb, tágasabb, jobban felszerelt és okosabb, közúti viszonylatban még mindig vakok között a félszemű, főként az izgágább rövid változatban és terepgumikon, vagyis (az egyébiránt legkívánatosabb) Rubicon kivitelben.

Amennyiben valaki beleszeret a Wranglerbe, de inkább közúton, hétköznapi célokra szeretné használni az autót, azt tanácsoljuk, hogy egy négyajtós, vagyis hosszabb tengelytávú, 488 cm hosszú alap ‘Sport’ alapkivitelt válasszon, amiben opcionálisan hátsó differenciálzár is akad, ugyanúgy is leküzd szinte bármilyen épeszű akadályt, utcai(bb) abroncsaival viszont jóval kellemesebb aszfalton keményvonalas társainál.

Igazi, keményvonalas, férfias jószág

Ezt bizonyítja, hogy Sahara kivitelével hasonló elgondolású, de jobban felszerelt tesztautónk elé nem tudtunk olyan akadályt gördíteni, ami kicsit is kihozta volna a súlyából. Persze az alaposan felázott erdei utak és szántók helyenként megdolgoztatták a hajtásrendszert, de egy pillanatig sem éreztük úgy, hogy nincs tartalék.

A terepjárás pedig továbbra is felszabadító öröm, pláne, ha azt a környezetet is tisztelve, az időt rászánva, egy félig kabrió modellben végezzük. Minket meglepett, hogy erre mennyi lehetőséget kínál országunk, amihez festői tájat, olykor legelő marhákat, virágzó repceföldeket, kiterjedt erdőségeket tár elénk. A sokszor kevésbé látványos közutak kulisszái mögött néhány kilométerrel valóságos, meghitt, rejtett csodákat láthatunk, amelyet olyan keresű-komikus momentumok is megfűszereznek, mint az italboltba délben (átmenetileg jobb képességek híján) négykézláb igyekvő nagyivó. Ha pedig olykor azt hinnénk, hogy ezen terepjárók bármilyen határát megközelítettük volna, mindig jön szemben az ázott földúton egy Renault Thalia, bebizonyítva, hogy az összkerékhajtás szükségességét legtöbben minimum túlértékelik.

Koránt sem olcsó, de élménydús és az elődnél többet ad

A Wrangler-hez visszatérve érdemes az árakról is szólni. A 14,4 millió forintos beszálló már tartalmaz néhány fontos extrát is (automata klíma, tolatókamera), de még sokan a 16,6 milliós Saharához fognak vonzódni, hiszen ez reális árazás mellett pont azokat az opciókat tartalmazza, amelyeket mindenki szívesen megrendelne a modellhez (LED csomag, navigációs rendszer, keménytető, stb.).

Innen is van feljebb, amit tesztautónk 17,96 millió forintos ára is mutat, és akkor még mindig nem beszéltünk az 1,2 milliós felárral rendelkező ötajtós kivitelről, a drágább és kevésbé jól felszerelt Rubicon kőkemény változatról és az olyan kis finomságokról, mint az 1,55 millióért rendelhető, elektromosan nyitható vászontető.

Bármilyen épeszű terepet leküzdenek

Konkurenseket csak akkor találhatunk, ha kihagyjuk a számításból, hogy a Wrangler a kivehető paneljeivel/leszerelhető vászontetejével mindenkinél nagyobb élményt tud közvetíteni, miközben a legtöbb régi konkurensénél jóval kulturáltabb is.

Így nézve felesleges is megemlíteni, hogy a 3-ajtós Toyota LandCruiser is elérhető hasonló áron, a lassan ősrégi jelzőt kiérdemlő Mitsubishi Pajero (bizony, még mindig árulják) pedig most akciósan, csúcsra szerelve 13,4 milliós. És persze a Suzuki Jimny is megemlíthető, ugyanis, ha mondjuk második autóként, csak terepezős élménynapokon vennénk elő kiválasztottunkat, a japán apróság is hozza ezt a szintet, miközben még csúcsverzióban is csak 6,6 millió forint. És még a profilképünkön sem mutat rosszul.