Senki sem mondhatja, hogy az autóipar, közte a Jeeppel elkényelmesedett. Alig négy éve érkezett meg a vadonatúj Compass, hogy még tavaly kettő konnektoros hibrid hajtáslánccal és jó pár újdonsággal erősítsen. Egészen hamar meg is jött a tesztautó, de mire leteszteltük, megint alapos ráncfelvarrást kapott a modell. Nézzük, hogy milyen a Jeep jövője, ami ebben a formájában a múltat is megtestesíti!

A Compass a nála kisebb, de még karakteresebb Renegade-del együtt a Jeep márka beszállóját jelképezi – kettejük közül pedig utóbbi a valamivel tágasabb, valamivel igényesebb, valamivel drágább jobb autó. Konzervatívabb, de igazán mutatósra sikerült: noha 4,4 méteres hosszával és 2,64 méteres tengelytávolságával a kompakt prémium terepesek között száll harcba, első ránézésre egy mérettel nagyobbnak tűnik. Kiállása tekintélyt parancsoló, a Jeep jellegzetes, hét részre osztott hűtőrácsa pedig természetesen ezúttal is megjelenik. Profilból is sok a látványos részlet, a formákat és domborításokat pedig sikerült úgy elhelyezni, hogy a kategória egyik legmaszkulinabb autóját láttatja.

A kompakt SUV kategória macsúja? Maszkulin a Compass, ez kétségtelen

Az ajtókat kitárva tágas tér és a Jeeptől megszokott megoldások fogadják az utasokat. Akárcsak a Renegade esetében, úgy a Compassnál is jól sikerült a helykihasználás: elöl és hátul egyaránt minden irányba nyújtózkodhatunk. Pontosabban nyújtózkodhatnánk, ugyanis a 630 ezer forintos nyitható panorámatető rengeteget elvesz a fejtérből, így a próbababának használt 1,93 méteres magas Vajda Jánosunkat csak úgy tudtuk jól elhelyezni, ha a kellemesen tágas lábteret kihasználva lejjebb csúsztattuk az ülésben – ez egyébként a fejtámlák viszonylag alacsony elhelyezése miatt sem árt.

Töltőkábelekkel együtt már közel sem nagy a csomagtartó, de teljes értékű pótkerék is akad

Persze átlagos, 1,8 méteres testmagasságnál itt sincs gond, főleg, hogy a második sorba is jutott légbeömlő, USB csatlakozó, sőt még 230 Voltos aljzat is. A praktikum ugyancsak a helyén van, hiszen mindenünknek megtaláljuk a helyét, igaz, a konnektoros hibridség némi kompromisszumot kíván. A rendszer jelenléte 60 literrel apasztja a csomagteret, de ha a 220-as és a gyorstöltő kábelt is magunkkal akarjuk vinni, akkor a gyári 420 literes csomagtéradatból inkább 350-es válik, de mielőtt morognánk, ismerjük el, hogy cserébe teljes értékű pótkerék és a kiegyensúlyozottan szóló, 200 ezres Alpine hifi mélynyomója is elfért ide. A szerényebb felszereltségi szinteken csak 60:40-es arányban dönthetők a hátsó ülések – gazdagon szerelve viszont háromfelé bonthatók.

A beltér korrekt anyagminőséggel és jó vezetési pozícióval szolgál, de a kissé darabolt, régimódinak ható megjelenést felrónánk, ha nem tudnánk, hogy itt az új belső tér. A Compass teljesen új belső rendendezést kapott, hangsúlyos és szép központi monitorral, amelynek használatát továbbra is fix gombok segítik, a minőségérzetet pedig bőrborítású műszerfali felületek turbózzák fel – pont ez kellett. Valószínűleg az új központi rendszerek is jók, ugyanis ezzel sem volt galiba: gyorsan dolgozott, a megjelenítése is elég szép volt, és még átgondoltságra is jutott idő: az ülésfűtés/-szellőztetés dedikált gombjának elmaradását például azzal pótolta az egység, hogy indításkor automatikusan felkínálta ezen funkciók bekapcsolásának lehetőségét – igaz, kikapcsolni ugyanúgy furcsa módon csak almenüben lehetett őket.

Íme a múlt...

Mielőtt a hibrid hajtásra térünk, két dolgot muszáj kiemelnünk a Compass kapcsán: az egyik a futómű, amely már korábbi tesztünkben is igazolta, hogy mennyire jól végzi dolgát, a másik pedig a zajszigetelés. A hátul többlengőkaros futóműnek érzésre nem ártott a konnektoros hibrid hajtáslánc papíron 285 kilogrammos terhe (mérve, teli tankkal egyébként 1980 kilogramm a csúcs-Compass), így kiválóan rugózik, méghozzá úthibától függetlenül. A hangolás puha, tökéletesen űzi el a kis vibrációkat és a nagy ütéseket, miközben hozza a biztonságos közlekedéshez szükséges tartalékokat. Nyilván a jó munkában a ballonos abroncsok is segítik, de mindez semmit sem változtat a tényen: itt bizony a kompakt SUV kategória egyik legjobb futóművel van dolgunk, ami pont abban kiemelkedő, amit a legtöbben várnak tőle.

...és íme a jelen

Ehhez pedig kivételes zajszigetelés is tartozik, bár ez lehet, hogy a drágább hibrid hajtáslánc érdeme is. Persze a korábbi, dízelmotoros tesztautóval sem volt gond ilyen téren, de itt valami egészen kiemelkedő csendességgel szembesülünk: 130-as tempónál például 65,5 dB-es zajszintet mértnünk, ami már a prémium felső-középkategória territóriuma. A Jeep Compass van olyan csendes például, mint egy Mercedes-Benz GLC – sőt, bizonyos körülmények között csendesebb.

Kivételes csend, benne kényelmes, szellőztethető székekkel

Mert hát ott van nekünk a hajtáslánc elektromos része. A gyengébb kivitelben 130, az erősebben 180 lóerős 1,3 literes, négyhengeres turbómotor sokszor csak másodhegedűs lesz ebben a felállásban, ha rendeltetésének megfelelően használjuk a zöld rendszámos típust. Az egy hatfokozatú duplakuplungos váltón keresztül hajtja az első kerekeket – épp úgy, mint a Compass elsőkerékhajtású alapváltozatai esetében (a dízel és a mechanikus összkerékhajtás időközben kikerült a képből). Bizony, itt hátul csak az elektromotor hajt, méghozzá jóformán azonnal lehívható 60 lóerő és 250 Nm formájában, ami pont elég ahhoz, hogy terepen egy egészen ügyes összkerékhajtással legyen dolgunk – ezt támogatja a Trailhawk kivitel számos egyéb adottsága, meg a típus egészen jó terepszögei.

Innen látszik, hogy a terepszögei is jók - galéria

Ha teljesen feltöltjük a 11,4 kWh-s kapacitású akkupakkot (ez gyorstöltőről 1:41, hagyományos 220 V-ról közel 4 óra alatt történik), akkor a Compass szerint 50 kilométert autózhatunk elektromosan. A WLTP norma már nem ilyen jó fej, ő 42-t ígér, a valóság pedig még ennél is cudarabb. Mi a néhány fokos hidegben 35 kilométereket tudtunk autózni egy töltéssel a városi 50 és országúti 90 km/h-s mátrixot egyenlő arányban vegyítve – melegben és városi tempónál számolhatunk azért 40-nel. A 60 lóerő éppen elég arra, hogy felvegyük a forgalom ritmusát, sőt, a 130 km/h-s elektromos csúcssebességre is felgyorsíthatunk vele. A modell tud elektromosan fűteni is, így programozható állófűtés is van a fedélzeten – ez jól is jött zimankós reggeleken.

Aztán ott a hajtáslánc másik fele, ami így is viselkedik: lemerült akkukkal olyan közlekedni, mintha lenne egy nehéz benzinmotoros autónk, ami a lassítások során összegyűjtött áramból néha picit kap a hajtásba. A hibrid szinergiákat a két rendszer nem tudja kihasználni a közös munka során, ennek következtében pedig ilyenkor nem kifejezetten hatékony a menet. Országúton és városban 6-7 literrel közlekedhetünk el, autópályán pedig a viszonylag magas építés 9,7 l/100 km-es étvággyal büntet szélcsendben – innen azért hiányzik a dízel, ami ugyanezt 2,5 literes előnnyel abszolválta (a kétliteres, automatás egység helyett már csak elsőkerékhajtással és kézi váltóval találunk 120 lóerős, 1,6-os dízelt az árlistában).

A légellenállása nem a legjobb - autópályán közel 10 litert fogyaszt

Nézzük az ideális felhasználói példát, a saját esetemet. A tesztautót Budapestről hoztam el vidékre, ilyenkor jól jött a benzinmotor nagy hatótávja (ami a 37 literes üzemanyagtartály tükrében relatív). Itt pedig 22 kilométerre ingáztam a teszthéten a munkahelyemre, ahol szintén tudtam tölteni a modellt, vagyis elektromosan közlekedtem, beleértve a hétvégi városi bevásárlást és azt a pár alkalmat, amikor a modell gyorsulását mértem – az egészen izgalmas 7,2 másodperces 0-100-as sprint egyébként így néz ki:

Azt érdemes tudni, hogy a benzines hajtáslánc egészen szépen igyekszik magára vigyázni: ha egyszer beindul, akkor nem állítja le azonnal magát, szépen bemelegszik, és utána pihen meg – nem tipikusan hibrid rendszerrel van dolgunk, de legalább tudja a saját korlátait és nem rövidíti szükségtelenül az életét.

240 lóerő, de nem mindig: elektromos menetben padlógázt nyomva sokat várhatunk

A teszthét végére amolyan ideális zöld rendszámos felhasználóként a következő lett a mérlegem: 285 kilométert autóztam benzinnel, 355 kilométert pedig elektromosan. Így lett 5,6 literes a 100 kilométerenkénti átlagom, ami önmagában nagyon jó érték, sőt, még akkor se rossz, ha hozzávesszük a felhasznált töltőáram benzinekvivalens árát – az így adódó 6,6 l/100 km még mindig alatta van a dízel modell 7 literes tesztfogyasztásának, miközben 140 helyett bő 200 lóerősnek megfelelő menetdinamikával és sokkal kulturáltabb működéssel ajándékozott meg az élet.

A recept? Működik! Ha fáradozunk vele és töltjük és ha olyan az életünk, hogy kihasználjuk a képességeit. De nem mindenki számára helyettesíti a dízelt vagy a benzines alternatívát. Számomra sem, mert én keveset autózom, jó időben pedig ekkora hatótávom kerékpárral van, ami még mindig jóval tisztább, mint az elektromos autózás, de amíg még cégre vásárolva sokmilliót meg lehet takarítani a zöld rendszámmal, mindenképpen figyelném a típust.

Egy jó út, a technika jelenlegi szintjén még sok kompromisszummal

A Compass ugyanis (főleg az új belsővel) igazán karakteres és ügyes modell, amely a maga háttérbe húzódó mivoltában is sok dologban kategóriája éllovasa: kiemelkedően csendes, kiemelkedően jól rugózik és kiemelkedően jó terepen. Utóbbi persze nem annyira erős szempont, főleg, ha az egyszerűbb elsőkerékhajtású kiviteleket vizsgáljuk – bárhogy is gondolkozzunk a kompakt SUV kategóriában, tényleg érdemes számításba venni.

Tényleg nem túlzás terepre vinni - galéria

Az árlistára nézve meglepődhetünk, de csak akkor, ha nem vagyunk képben az aktuális árakkal, illetve a konnektoros hibridek felárával. Sőt, ha úgy nézzük, hogy a Peugeot hasonszőrű megoldása eléri a 20 milliót így felszerelve, nem is túlzás leírni tesztautónk 18,25 milliós árát. Egy-két dolgot elhagyva ezt visszaskálázhatjuk egymillióval, ha pedig nem járnánk sűrűn terepen, elhagyhatjuk a mindenféle védőlemezt is tartalmazó Trailhawk kivitelt a gazdagabb felszereltségért vagy a szerényebb, de ideális felszereltség melletti látványosabb árért. Ilyenkor viszont a benzinmotorból is gyengébbet kapunk, márpedig ez már az az árszint, amiért elvárjuk a menetdinamikai pluszt (lemerült akkukkal a kéttonnás tömeg fényében nem hangzik olyan jól a 130 benzines lóerő). Akkor inkább mennék a 150 lóerős benzines-automatás kivitel irányába, ami bő 6 millió forintot hagy a zsebünkben, miközben 430 kilóval (!) könnyebb.

A Peugeot mellett egyébként az Opel Grandland X Hybrid4 is erős konkurens, amely menettulajdonságaiban és a hátsó sor fejterében felülmúlja a Jeepet, valamivel hatékonyabb is, ugyanakkor más tekintetben alulmarad a megújult Compass-szal szemben, meglehetősen kiegyensúlyozott versenyt felmutatva árak terén is.