Az autóipar pörög, és visszafogott európai jelenléte ellenére a Jeep is tartja a lépést. A néhány éve bemutatott kompakt modell, a Compass nemrégiben még a vadonatúj, 4xe konnektoros hajtáslánccal járt nálunk, ma már a 80. évfordulót ünneplő különkiadást foghatjuk vallatóra, amely egyben szolid ráncfelvarrást is hozott magával – lássuk, mire képes egy igazi terepjáró a Fiat 1332 köbcentis turbómotorjával felvértezve.

Kapkodó az olasz-amerikai házasság? Ugyan… csak igyekeznek lépést tartani a rohanó világgal, amely tényleg nem csak szalad, hanem rohan, sőt, egyenesen vágtat. Manapság már pixelesnek látunk egy 2-3 éves kijelzőpanelt, vagy épp megmosolygunk olyan megoldásokat, amelyek láttán nemrégiben még leesett az állunk. Persze ez a fajta fejlesztési tempó és avulás nem kizárólag az autózás világára, hanem komplett életünkre érvényes: borzasztó tempóval avulnak a temérdek újdonság miatt műszaki és használati cikkeink.

Az egyik legdögösebb kompakt terepes, ehhez kétség sem fér

Épp tavaly nyáron adhattunk jelentést arról, hogy a Jeep Compass alapos frissülésen esik át, pár hónappal ezelőtt pedig ismét megújulásról számoltunk be a típus kapcsán. Az apropó nem más, mint a legendás terepjáró márka 80. születésnapja. Ráadásul, ahogy azt a beharangozóban említettem, nem csupán különkiadással, hanem technikai frissítéssel is szolgál az ismét megújult kompakt terepes.

Kívülről, noha konzervatívabb is a Compass, de igazán mutatósra sikerült és le sem tagadhatná származását, illetve márkajelzés nélkül is könnyen beazonosítható a rajta felbukkanó stílusjegyek alapján. Már kívülről is feltűnik a megújulás szelének nyoma, hiszen a megjelenés sem maradhatott a régi. A 80. évfordulóra készített ráncfelvarrás folyományaként átrajzolt légzőnyílásokkal szabdalt új frontot, valamint más vonalvezetésű menetfényeket tartalmazó, friss fényszórókat kapunk.

Jubileumi kiadás, amihez sok-sok szép részletmegoldás társul

Noha 4,4 méteres hosszával és 2,64 méteres tengelytávolságával a kompakt prémium terepesek között száll harcba, első ránézésre egy mérettel nagyobbnak tűnik. Kiállása tekintélyt parancsoló, a Jeep jellegzetes, hét részre osztott hűtőrácsa pedig természetesen ezúttal is megjelenik. Profilból is sok a látványos részlet, a formákat és domborításokat pedig sikerült úgy elhelyezni, hogy a kategória egyik legmaszkulinabb autója álljon elő.

A friss Compass első példányai Európában mindenképp a 80th Anniversary szériából kerültek ki, azonban ezt követően a többi verzió is megkapta a frissítéssel járó újdonságokat. A különkiadás természetesen tartalmazza az ünnepi logókat és feliratokat és tavasztól érhető el a hazai szalonokban.

Egy vérbeli Jeep, melynek minden porcikája tartalmazza az értékes hagyományokat

Az új Compassnek a legfontosabb hozománya azonban az alaposan frissített műszerfal, immáron vetített kijelzős óracsoporttal és a középkonzolból tabletszerűen kiemelkedő érintőképernyős központi rendszerrel. Ez a frissítés jelentősen modernebb, letisztultabb belteret eredményez, ami mindenképp üdvözítő, hiszen a frissítés előtti műszerpult már érezhetően koros és idejemúlt volt.

Azonban a fontos és jelentős előrelépés ellenére csak félig lehetünk elégedettek. A valóban gyönyörű felbontású központi kijelző és annak tudása láttán dörzsölhetjük tenyerünk, azonban az óracsoport nem sikerült már ennyire jól. Utóbbi kissé pixeles, ráadásul a kártyás nézetben elég kuszán jelenik meg a temérdek információ, és talán a grafikák is lehetnének valamivel szebbek. A magyar nyelv persze hiánycikk, ám a Jeep hazai jelenléte talán még nem indokolja a fordítás meglétét.

Az új műszerfal már nagyon kellett, de még így is van mit csiszolni rajta

Mindemellett tágas tér és a Jeeptől megszokott megoldások fogadják az utasokat. Akárcsak a Renegade esetében, úgy a Compassnál is jól sikerült a helykihasználás: elöl és hátul egyaránt minden irányba elegendő tér adódik. Ellenben a 630 ezer forintos nyitható panorámatető rengeteget elvesz a fejtérből, így 190 centi felett már nem maradéktalan a helykínálat.

Persze átlagos, 1,8 méteres testmagasságnál itt sincs gond, főleg, hogy a második sorba is jutott légbeömlő, USB csatlakozó, sőt még 230 Voltos aljzat is. A praktikum ugyancsak a helyén van, hiszen mindenünknek megtaláljuk a helyét. A 438 literes poggyásztér hozza a kategória átlagát, ám ez defektjavítóval értendő, teljes értékű pótkerékkel már csak 368 liter áll rendelkezésre.

Terepjárásra is alkalmas, ami manapság ritkaság

A beltér korrekt anyagminőséggel és jó vezetési pozícióval szolgál, ergonómiai bakit azonban könnyedén találhatunk: az ülésfűtés dedikált gombjai elmaradtak, a kormányfűtéssel együtt csak menüből kapcsolhatóak ezek a funkciók. Érdemes az egyébként kissé bizonytalan parkradar hangját rögtön a legalacsonyabb állásba kapcsolni: bár itt nem olyan bántóan üvölt mint a Renegade 100 decibeles tolatóradarja, alap és magas állásban továbbra is bántóan hangos.

Ellenben maga az autó meglepően csendes társ a mindennapokban. Mondhatjuk, hogy kivételes a zajszigetelés. Persze a korábbi, dízelmotoros tesztautóval sem volt gond ilyen téren, de itt egészen jó zajkomforttal szembesülünk: 130-as tempónál például 65,5 dB-es zajszintet mértünk, ami már a prémium felső-középkategóriához köthető.

Szellős az utastér, jó az anyaghasználat

Ugyancsak piros pontokra hajt a Compass felfüggesztése: jól végzi dolgát a hátul többlengőkaros, elöl MacPherson rendszerű futómű, amely szépen rugózik, méghozzá úthibától függetlenül. A hangolás kategóriához mérten puha, ügyesen csillapítja a kis vibrációkat és a nagy ütéseket, miközben hozza a biztonságos közlekedéshez szükséges tartalékokat. Mindemellett a 198 mm-es hasmagasság, valamint 15.8 fok első, 30.8 fok hátsó terepszög szolgálja a terepes képességeket, noha a hibrid hajtás híján ezúttal meg kell elégednünk az első hajtott tengellyel. Továbbá megjegyzendő, hogy az első koptató olyan mélyen ül, hogy az egyszerűbb földúton is képes leérni.

És akkor ott a hajtáslánc, amit nem tudunk egyértelmű elismeréssel illetni. Az 1332 köbcentis, négyhengeres turbómotor blokkja és hengerfeje is alumíniumból készült, a Multiair III fantázianév pedig egy közvetlen befecskendezéses egységet jelent. A bitekkel vezérelt lefújószelep az ígéretek szerint eredményesen harcol a turbókésedelem ellen, miközben a motor a legfrissebb kibocsátási normáknak is megfelel. Kézi váltó esetén 130 lóerővel, duplakuplungos automata választásakor pedig 150 lóerős teljesítménnyel kerül a vevőkhöz (a közös nevező a 270 Nm nyomaték).

Stílusos részletekből mindenhová jutott

Noha a turbólyuk el is tűnt, ennek hasznát vajmi keveset érezhetjük. Sajnos a hatgangos DCCT duplakuplungos automata a produkciójával jelentősen lehúzza a kis turbós erőforrás képességeit. A váltó kis tempónál nagyon bizonytalan, de gyakorlatilag a teljes tartományban képes rángatni, ügyetlenül kapcsolni. Tényleg borzalmas, olyannyira, hogy a 200.000 Ft-tal olcsóbb, 130 lovas dízelt kézi váltóval sokkal jobb választásnak tartom ebbe a modellbe, már csak a manuális váltó miatt is.

De persze a dízelmotor miatt is, a kis benzines ugyanis valahogy nem passzol ebbe a szegmensbe, terepjáróba nyomatékos erőforrás kell. A 150 lóerő abszolút nem érződik ki, az automata pedig sokszor forgatja magas fordulatszámon a turbómotort, ami miatt kelletlennek érezzük. Ráadásul a nagy homlokfelület és magas építésmód a fogyasztásra is rápakol: pályán 8.6-8.8 litert kér 100 km-en, városban is 7,5 a minimum, míg országúton sem vihető be 6 alá az étvágy.

Még a szürke szín is jól áll az ünnepi kiadásnak

Amiről nem beszéltünk eddig, talán a téma kellemetlensége miatt, azok az asszisztensek – sajnos a Jeep a távolságtartó tempomat, sávtartó párosát nagyon darabosra lőtte be, jóformán a 7-8 éve bemutatkozó első generációs rendszerek kifinomultabban muzsikáltak annál, mint amit itt tapasztalunk. Erőteljes gyorsítások, nagy fékezések és a kormány még visszafogottra állítva is erőteljes önkontrollja, valamint a folyamatos indokolatlan sípolások rondítanak bele sz összképbe.

Így nehezen tudom bárkinek is jó szívvel ajánlani a tesztelt konfigurációt, ám tény, hogy jobb hajtáslánc választással sokat javíthatunk a helyzeten, utána mindössze az asszisztensek viselkedését kell lenyelnünk. Sajna a kétliteres dízel már nem elérhető hozzá, a 150 lovas benzineshez csak automata áll rendelkezésre, úgyhogy a 130 lovas, kézi váltós benzines és dízel verzió közül utóbbit választanám legszívesebben a Compassbe.

A belső minőségét nem érheti szó

A Compass ugyanis (főleg az új belsővel) igazán karakteres és szerethető modell, amely a maga háttérbe húzódó mivoltában is sok dologban kategóriája éllovasa: kiemelkedően csendes, kiemelkedően jól rugózik és kiemelkedően jó terepen. Utóbbi persze nem annyira erős szempont, főleg, ha az egyszerűbb elsőkerékhajtású kiviteleket vizsgáljuk – bárhogy is gondolkozzunk a kompakt SUV kategóriában, tényleg érdemes számításba venni.

Ráadásul itt már bőven 10 millió felett járunk, hiszen a 150 lovas turbós kötelezően automatával párosítva 9,92 milliótól indul, ami már egy metálfénnyel együtt is átlépi a 10 milliós határt, a tesztelt, jól felszerelt 80th Anniversary példány pedig már majd’ 12,5 milliót kóstál a napfénytetővel együtt. Összességében azonban méltányos és értékarányos az ajánlat, hiszen fullosan kerül ennyibe a Jeep kompakt terepese, amiért a konkurenciánál bizony nem kapunk ennyi mindent.

Dízelmotorral és kézi váltóval tuti tipp a Compass

A Peugeotnál például 1,2-es turbóval 130 lóerővel és egy lényegesen jobb, nyolcgangos automatával 10 milliós áron startol a 3008, ám a csúcsért a franciák bőven 13 millió feletti számot mondanak be. Ellenben a PSA égisze alatt növekedő Opel Grandland X érdekes lehet, már ha a valódi terepes képességek nem játszanak, ugyanis a villámosok hasonló áron nyolcas automatát és 180 lovas 1.6 turbót kínálnak. Aki Fordot választana alternatívaként annak sem kell csüggednie, 11 millióért ugyanis már jól felszerelt 1.5 turbó (150 LE) Kuga kaparintható meg, méretesebb belsővel. Házon belül gondolkodva a hibrid, összkerekes 4xe verzió felára 4,4 millió Ft.