Tesztek

Törökországban gyártják, mégis drágább és japánabb, mint japán-brit testvére. Hogy mit jelent ez, és azonosan motorizálva vajon miért megy jobban illetve eszik többet a szedán az ötajtós Civic-nél? Mindenre válaszolunk.

Távoli testvériség - galériaBár a Civic új generációjának bemutatását vegyes érzelmekkel fogadta a szakma és a publikum, a praktikus alapkoncepció okos továbbcsiszolásával jó eredményt végeztek a Hondánál, amelyet az ötajtós kivitel már tesztünkben is bizonyított. Ezúttal a négyajtóson a sor. Mivel szerkesztőségünkhöz a klasszikusabb típus is az 1,8 literes benzinmotorral érkezett, ezért sok új nem lesz a nap alatt – gondolhatnánk –, ám a Honda stratégiája rácáfol erre. A szedán kivitel ugyanis eltérő recept szerint készül.

Török gyártmány, eltérő képességekkel.

A Nyugat-Európától távol maradó modell pozícionálása elvileg alacsonyabb, mint az új kompakté. Kisebb és igénytelen a csomagtartó - galériaEzt mutatja az is, hogy előbbi összeszerelése Anglia helyett Törökországban történik, illetve ennek megfelelően a motorkínálat, a felszereltség, de még a belső tér kialakítása is eltér. Bár a ’centi’ a szedán előnyét mutatja, a hossz terén fellelhető közel 15 cm-es pluszt nem feltétlenül tudja kézpénzre váltani a négyajtós Civic. Ennek oka a kompakt verzió tágassága és praktikus kialakítása, amely kiemelkedik kategóriájából; így igazi előnyként legfeljebb az utastér szellősebb kialakítását hozhatjuk fel a négyajtósnak. Cserébe a csomagtartó kisebb 37 literrel, ami még nem lenne probléma, ám az igénytelenebb kialakítás és a behúzó hiánya ront a hangulaton. A törökös jelzőt az utastérre is használhatjuk: az olcsóbb munkaerőnek feltehetően rossz napja volt tesztautónk összeszerelésekor, amelyet a műszerfal közepén végighúzódó illesztés (sarok) elszabadulása is jelzett, de az anyaghasználat is messze kevésbé minőségi, mint az ötajtós testvérnél.

Szellős utastér, helyenként pontatlan illesztéssel.

A különbségek sorát a hajtáslánccal folytathatjuk: elvileg mindkét karosszériavariánsban ugyanaz a 142 lóerősre továbbfejlesztett 1,8 literes szívómotor dolgozik, ám a szedánban start-stop rendszer nélkül. Gyorsabbak és lelkesebbek a mutatókMégis, a papíron 30 kilogrammal nehezebb négyajtós érdemli ki a japános jelzőt, amely ezúttal a virgoncabb viselkedést illeti. Ebben főként az erőforrás vállal szerepet, amely alul és felül is érezhetően, valamint mérhetően jobban végzi a dolgát; az élénk egységet pedig így élmény a jól kapcsolható hatfokozatú kézi váltóval munkára bírni. Az általunk rögzített 8,8 másodperces 0-100-as sprintidő (ötajtós: 9,4 s) is erről tanúskodik, de a 80-120 km/h közötti, ötödikben végzett rugalmasságmérésnél is egyértelműen kijön a szedán előnye, a gyakorlatilag megegyező áttételezés ellenére. Szerintünk ez jó eséllyel a valós tömegkülönbséggel indokolható: míg a négyajtóst teli tankkal mindössze 1,24 tonnára mérlegeltük, a kompakt ennél sokkal nehézkesebbnek érződött.

Az ék alakú formához illő dinamika jár.

A futómű ügyes, bár sok zajt beenged.Ezt leszámítva a vezethetőség terén hiába is keresünk komoly különbségeket: bár papíron akadnak differenciák, a valóságban mindkét Civic kényelmesen, ám ha kell, dinamikusan áll munkához. A kompakt előnye a közvetlenebb, végállások között csupán 2,3-at forduló kormánymű lehetne, ám a négyajtós 3,1 fordulatosa is kellően pontos és jól kommunikál, miközben jobb fordulókört szavatol. A szedán előnye lehetne a többlengőkaros hátsó futómű-kialakítás, ám az ötajtós modellben a kategória legjobb ’egyszerű’ csatolt lengőkaros megoldását találjuk (a helytakarékosság miatt ragaszkodtak ehhez a megoldáshoz a japánok), mely meglepő módon eléri előbbi színvonalát. A dinamikus, stabil kanyarvétel mellett az úthibákat is ügyesen dolgozza fel a lépcsőshátú, igaz, az út felől kissé sok zaj jut az utastérbe. Kicsit több hangszigetelés máshol sem ártott volna, bár a 69,4 dB-es, 130 km/h-nál mért, kiskategóriásan magas zajszint a relatíve rövid hatodik fokozat érdeme is.

Nem zöldség: ha kell, tud keveset enni.Ugyanakkor a pörgősség ellenére meglepő módon nem igazán ugrik meg a fogyasztás. A gyári és a normakörön mért félliteres fogyasztáskülönbség egyaránt azt igazolja, hogy a szedán motorjának élénksége nem csupán a véletlen műve – ezért a benzinkúton kell picit megfizetni; a differencia pedig ugyanolyan méretű gumikon még nagyobb a kompakt javára. Ám nem kell elszomorodni, ugyanis vegyes üzemben gond nélkül eljárhatunk akár 7 literből is, amely bár nem fantasztikus, a teljesítmény tekintetében teljesen korrekt adat.

Gazdag felszereltség alapáron - galériaAz árakat böngészve érdekes anomáliákat találhatunk. Bár a csomagokban kapható felszereltségek politikája nagyban eltér a két Civic esetén, de az ötajtós összességében több extrát képes felvonultatni az 1,8 literes kivitel esetében xenon fényszóróval és ülésfűtéssel is szériában rendelkező szedán ellenében. Teszi mindezt annak ellenére, hogy listaáron mintegy 200 ezer forinttal olcsóbb, jobb a kivitelezése, és kulturáltabb a működése. Összességében tehát a hajszálnyival szerényebb dinamika ellenére okosabb vétel lehet a kompakt, amely objektíven úgy jobb, hogy olcsóbb, miközben felszereltségben döntetlen az állás.

A belépő 1.8 az ideális választás belőle.A szedán listaára remek alapfelszereltséggel különben 5,55 millió forintra adódik. Innen lefelé az 1,6 literes beszállómotor irányába tendálhatunk – de semmi esetre se tegyük. Ezzel a lépéssel ugyanis nem csak 17 lóerőről mondunk le, hanem hat- helyett ötfokozatú váltóművet kapunk, amely nagy tempós autópályás szakaszokon rövidsége miatt a magasabb zajszint mellett nagyobb étvágyat okoz a gyárilag egyébként decire megegyező átlagfogyasztás ellenére. Ráadásul csupán 300 ezer forintot spórolhatunk, de ezzel egyben le kell mondanunk a biztonsági extraként fontos xenon fényszóróról és az ülésfűtésről, amelyek már önmagukban indokolják az árkülönbséget – a sokkal jobb hajtáslánc pedig már csak ajándék. A hat fokozat csak ide jár - galériaFelfelé sem érdemes lépni: a 400 ezer forintos ugrásért a tesztautóban megtalálható kulcs nélküli rendszert, napfénytetőt és Bluetooth kihangosítót találjuk. Utóbbi utólagosan akár gyárilag is megoldható, előbbi kettőről pedig ennyiért igazán lemondhatunk.

A konkurensek között szétnézve több erős kihívó is akad, igaz, árban könnyen magasabbra juthatunk. A Hyundai Elantra és a Chevrolet Cruze képviseli az elérhetőbb kategóriát, ám menetdinamikailag mindketten lemaradnak, miközben az 1,8 literes Chevrolet-motor magas fogyasztásról is gondoskodik. Előbbi listáron 5,5, utóbbi szerényebb felszereltséggel 4,85 millió forintért kínálja magát, amely árakból mindkét gyártó kínál kedvezményeket.

Szerethető dinamikájával állja igazán a sarat.

A többiek már a költségesebb vonalat képviselik: Toyota Corollából például ennyiért csak ’egyhatost’ kapunk, ám egy remek, 122 lóerős 1.4 TSI-vel felszerelt Skoda Octavia ilyen szinten csak mintegy 150 ezer forinttal drágább. A Ford Focus szedán esetében hasonló, mégis kicsit eltérő a helyzet: listaáron így (ám xenon nélkül) felszerelve 5,5 millióért vihetjük haza az egyliteres, 125 lóerős Ecoboost verziót, de valamivel kevesebb, mint félmillió pluszért akár papíron 150, általunk pedig közel 180 lóerősre mért 1,6 literes turbómotor is a miénk lehet. Az igazán borsos oldalt a VW Jetta képviseli, amiért a széria Civic extráival már 122 lóerővel is bőven hatmillió feletti összeg esedékes.