Miközben a legtöbb autógyártó fülét-farkát behúzva próbálja átküzdeni magát a szigorú szabályozásokon, meg úgy általában az iparág talán legnehezebb korszakán, addig keletről folyamatosan záporoznak az olyan modellek, amelyek megérintik az autórajongók szívét. A Toyotának például egy évtizednyi szürkeséget is megbocsájtunk a GR Yaris kapcsán, a Hyundai pedig az N modellekkel tör új magaslatokba. Az i30 és a Kona után pedig itt az i20 különösen dinamikus változata, amit nem lehet nem szeretni.

A sportkompaktok és a vérmes kisautó műfaja nagyon érdekes. Egyrészről rendkívül izgalmas, ha egy viszonylag megfizethető modell kap szárnyra, másrészről viszont technológiailag rendkívül nehéz leküzdeni az alapok adta korlátokat: még a drágulások után is egy alapvetően ötmilliós autónak készült platformból kell kihozni a maximumot. Nem csoda, hogy a Toyota a GR Yaris esetében inkább fordítva állt neki a feladatnak és új alapokon hozták létre a kisautót. Persze ennek eredménye tesztautónk bő 14 milliós ára lett, ami nem éppen az elérhető élményekről szól.

Még hogy a megfizethető mókázásnak oda!

Márpedig ennek a kategóriának valahol pont ez a lényege: hogy többet adjon, miközben alig vesz el valamit. Több élménnyel gazdagodjunk, amihez a kisautó alapok révén nem kell felesleges kilókat és centimétereket cipelünk, miközben teljes értékű autóval közlekedünk – az i20 helykínálata is elegendő kisebb családok számára. Engedjék meg, hogy a praktikum ecsetelésénél inkább átadjam a lehetőséget Biczó László kollégámnak, aki a korábbi tesztünkben alaposan kivesézte az i20 adottságait, beleértve a kissé komor, kopogós műanyagos, de funkcionális és alapvetően látványos belső teret.

Gazdagon méri a vizuális ingereket

Engem inkább a hangulat érdekelt. Hiszen azt tudtam és láttam, hogy az i20 elég tágas. Azt gondoltam, hogy a 204 lóerős 1,6 literes turbómotor jól fog menni. Abban is biztos voltam, hogy a futómű kemény lesz, amin a 215/40 R18-as gumik sem segítenek. Azt viszont csak sejteni véltem, hogy miféle előadást fog elém tárni az i20 N.

A kormánykerék és a kényelmes sportülések teremtik meg a vérpezsdítő hangulatot belül

Az N részleg ugyanis nagy showmester. Jól ismerik korunk korlátait, a faragatlan és az élménydús párhuzamát, valamint a kényelem, mint jóság velük látszólag összeegyeztethetetlen mércéjét. Ezen segítenek a különböző üzemmódok, amelyek segítik a személyre szabhatóságot és lehetővé teszik, hogy egy viszonylag civilizált kisautóból (a feláras csomag megléte esetén) gombnyomásra az autórajongó kedvence legyen. A kipufogó mérgesre vált, durrog, prüszköl, a turbómotor a középső tartományban szárnyakat növeszt és egészen jól kitart a 6600-as limiterig, a kormányzás pedig jól kisúlyozva várja, hogy beküldjük az i20 N-t a kanyarba – onnan pedig már csak mi döntjük el, hogy terhelésváltást provokálva egy picit keresztben vagy az orrot betéve és a sperrdiffit kihasználva minél gyorsabban jutunk-e ki.

Szép és informatív a digitális műszercsoport

Egészen pazar (vagy más szemszögből nézve: illetlen) dolgokat tehetünk meg az elsőkerékhajtásos kisautóval, amihez a hatfokozatú váltó is jól asszisztál: igaz, kissé akadós az egység, meg egészen hosszú az áttételezése, de a gyors váltásokat nagyon is jól tűri.

Csak a show egy kicsit művi. A hangaláfestést lehet állítani több fokozatban, de a morcosabbra kapcsolt kipufogó mellé kötelező jelleggel kapunk a hangszórókból is némi felesleges ráerősítést – enélkül mi meglettünk volna. Ennek ellenére elképesztő, hogy a sokoldalúság milyen széles skáláját sikerült megteremtenie a Hyundainak: az i20 N tud kulturált és takarékos utazóautó és villámgyors, ádáz sportmodell is lenni – ezért csekély áldozat, hogy nem kapjuk meg mondjuk egy Ford Fiesta ST mechanikus őszinteségét.

Maga a hajtáslánc is hasonló kettősségre képes. Nyugodtan használva 5 és 7 liter között eljárhatunk (nyilván előbbi esetben országúton, utóbbinál pedig autópályán vagy városban), N üzemmódban (ami nagyon helyesen elénk tárja a víz és az olaj hőmérsékletét is) viszont vált és könyörtelenül odateszi magát. A gyárilag megadott 6,2-es 0-100-as sprinttel sem foglalkozott, így 6,1-et mértünk a modellnek, 60-ról 100-ra pedig negyedikben mindössze 4,5 másodperc alatt felgyorsít. Ilyen jó időre egy Nissan 370Z sem volt képes, igaz, úgy „könnyű”, hogy a 275 Nm-es csúcsnyomaték 1750-től egészen 4000-ig rendelkezésre áll.

Jól tapad az első tengely - a sperrdiffis feláras csomag kötelező!

A kanyarképességek is nagyon ígéretesek. A szép egyensúlyt már említettem, gyorsaság tekintetében pedig megvan a potenciál, de ezt téli gumikon nem tudtuk kiaknázni. Mindenesetre garantáljuk, hogy a teli tankkal 1270 kilogrammra mérlegelt modell van olyan gyors, mint bármi utcán – ezen a szinten a vezetési képességek közötti különbség már többet nyom a latba, mint az autók közötti. Versenypályázáshoz meg… nos, úgy sem érdemes szériában hagyni.

Finom részletek építik az N részleg renoméját

Ha pusztán középszerű lenne az i20 N, már akkor is megköszönnénk létezését a Hyundai-nak, de erről szó sincs. Lényegében csak a kemény hátsó futómű jelenti az egyetlen kompromisszumot, amelyhez az árhoz mérten élvezetes vezethetőséget, kivételes gyorsaságot, megfelelő helykínálatot, jó szolgáltatásokat és egészen takarékos üzemet társít. Tekintve, hogy egy szűkülő kategória erősen szűkülő részszegmensét segíti életben tartani a modell, ez már jóval több, mint amire számíthattunk.

Gombnyomásra juthatunk a személyre szabható sportüzemmódhoz, a piros gomb az automatikus gázfröccsöt kapcsolja

Persze konkurensek is vannak. Ott van például az ikonikus Polo GTI. Ja, mégsem. Nálunk nem elérhető a modell, amely amúgy sem lenne kézi váltóval – meg baráti áron. Bezzeg a Yaris GR! Na, az rátesz erre még egy lapáttal, csak hát az összkerékhajtású modellre olyan hosszú a várólista, hogy inkább csak a használtpiac segíthet ki minket – elképesztő árakkal. Azért van két erős ellenfél.

A legolcsóbb négyhengeres sportmodell - és egészen mókás is

Előtte azonban nézzük az i20 N árait! Sokáig nem is kell: a jó alapfelszereltséggel rendelkező sportmodell 9 milliótól elérhető – egy kis kedvezménnyel pedig 10 millióért helyben is vagyunk, még a Bose audiorendszer is belefér. A MINI viszont mostanában nagyon jó árakkal dolgozik, így, ha alapfelszereltséggel is, de 9,73 milliótól már szemezhetünk a kézi váltós, 231 lóerős, háromajtós Cooper S-sel. Az i20 N szintjére szerelve persze már 10-15 százalékra nő a plusz – de méretek tekintetében nagyobb kompromisszumot kell bevállalnunk. A Fiesta ST  jobb alapárral száll be a küzdelembe, és ezt az előnyt meg is őrzi, miután a viszonylag egyszerű extralistán bepipálgattuk a releváns tételeket – a háromhengeres konkurens listaáron félmillióval olcsóbb.