Akárhogy is vesszük, ma már minden az elektromos jövőről szól, noha azért találunk a piacon még élhető és takarékos simán csak belsőégésű motoros, hibrid vagy konnektoros hibrid modellt. Persze a trendek miatt a PHEV hajtások terén sincs új a nap alatt, régi új ismerősként örömmel láttuk vendégül a már több ízben kellemes benyomást keltett Ford Kugát, amelynek lemezei alatt a Toyota által megálmodott, ám a kék oválosok által elkészített plug-in rendszer kapott helyet.

Van bizony még márka, amely lát némi fantáziát a belsőégésű motor és a villanymotor(ok) szinergiájából táplálkozó megoldásban. Az egyik ilyen a Ford, amely többek között a Kugában tette elérhetővé FHEV néven az öntöltő rendszert, PHEV néven pedig a konnektorról is tölthető, nagyobb hatótávú variánst – ezt utóbbi összeállítást fogtuk aktuálisan vallatóra.

A Kuga nem ma csirke, ennek ellenére formatervben továbbra is erős

Ha öntöltő hibrid, akkor leginkább a Toyota modelljeire asszociálunk, meg persze a vele rokon Lexusokra, de azért másutt is találunk full hibrid és plug-in hibrid megoldást, hiszen nem szabad megfeledkezni a Renault hasonlóan egyedi rendszeréről vagy épp a Hyundai-Kia modellek benzin-elektromosegységéről, na meg persze a VW-konszern megoldásai sem hiányozhatnak a sorból.

A plug-in hibrideket a gyártók általában a váltóba épített elektromotorral oldják meg, s míg van delej az akkuban, addig teljesen jók vagyunk. Azonban az ilyesfajta elven működő típusok a hatótáv elfogyasztása és a telep kiürülése után jellemzően szomjassá válnak, addig a belsőégésű motor és az elektromotor vagy épp elektromotorok hatékony összjatékára építő öntöltő hibridek rendszere így is takarékos tud maradni. A ritkábbik megoldás, amikor például a Toyota féle öntöltő rendszert turbózzák fel nagyobb akkuval PHEV hajtássá.

Vajon megéri a jelentős pluszt a tölthetőség?

Esetünkben ráadásul elég különc megoldást tudott a Ford kivitelezni: az erőátviteli rendszert a Toyotától licencelték a kék oválosok, pontosabban a japán gyártó óriás szabadon felhasználható tudását vették igénybe. Tették ezt nagyon is jól, hiszen kissé előremenve mondhatom, hogy összességében igazán kellemes hajtást pakoltak össze a Ford szakemberei.

A Toyota 2019-ben szállt be a szabadalmi versenybe azzal, hogy 3 éve szabadon hozzáférhetővé tette mintegy 24 ezer, a hibrid hajtással és tüzelőanyagcellával kapcsolatos szabadalmát 2030 végéig. A japánok emellé fizetős technikai segítséget is nyújtanak a szabadalmak használóinak, illetve szívesen kötnek együttműködési megállapodásokat is a környezetvédelmi szempontból ideálisabb hajtásláncok fejlesztésének témájában.

Még télen sem csökken jelentősen a hatótáv

A Toyota szabadalmait felhasználva a technikát persze a Ford saját komponensekből állította össze, ennek megfelelően a gyártó a saját motorjával és váltójával állt neki a munkának. A cél itt egy, a Toyota megoldásánál valamivel dinamikusabb összhatás volt, pontosabban a Ford szerette volna, ha a hibrid változat a nyomatékos dízel valódi alternatívája lehessen, szóval összességében ne kelljen lemondani a tőlük megszokott vezetési élményről sem. Örömteli, hogy a Ford nem csupán szolgai módon másolt, hanem igyekezett a saját szája ízének megfelelő hangolást belepakolni.

A Kuga egyébként formailag továbbra is egészen modern hatású, noha lassacskán kifutó modellé válik a Ford kompakt SUV-ja. A méretes „száj”, az elhúzott lámpák az Aston Martin által képviselt stílust idézik de a Porsche Macan vonalait is beleláthatjuk, noha hűtőmaszk ebben a formában már jó ideje része a Ford imázsának. Az ST-Line csomag miatt utóbbi esetében egy szép mintázatú fekete rács igyekszik egyedibb játékosságot vinni a dizájnba.

A sportos csomag kiegészítőivel egészen dögössé vált a Ford kompakt SUV-ja

Az új Fiestával és Focussal megkezdett, aztán végül a Pumával kiteljesedő irányvonal mentén készült el tehát tesztalanyunk, amely talán még az előbbieknél is egyszerűbb, letisztultabb vonalakat kapott. Mindenesetre a Kuga összességében tetszetős tud lenni, tesztautónk gyöngyház fehér színe és az ST Line csomag toldatai ügyesen fokozzák a hangulatot, miközben a hosszabb motorháztető miatt kicsit személyautósabb a sziluett.

Viszont a kompakt SUV odabenn szabvány-Forddá vált, egy Pumából átülve ugyanúgy nem fedezhető fel a nagyobb helykínálaton túl semmilyen marginális különbség, mint ahogy egy Fiestából vagy Focusból átülve sem. Ami a kisebb kategóriának jól áll, az a nagyobb/drágább modellben már némileg hiányt kelt, ráadásul ezen ponton már érződik az aktuális generáció korossága.

Szabvány Ford-műszerfal, annak minden előnyével és hátrányával

Ugyanakkor az elrendezés logikus és kezelhetőség szempontjából ergonómiailag sincs sok kifogásolnivaló, de azt azért itt is meg kell említenünk, hogy a Fiestához, a Focushoz és a Pumához hasonlóan a Kugában is kissé rossz szögben áll a multimédiás rendszer központi érintőképernyője: a vezetőülésből egyenesen úgy érezhetjük, hogy az utas felé van fordítva. Magam sem tudom, hogy a Ford szakembereinek ez miért nem tűnt fel (nem gondolom, hogy a tervezésnél a jobbkormányos piacok előnyben részesültek), de ez egy olyan negatívum, ami még a laikusoknak is szemet szúr - igaz, szokható a dolog.

Jó pont viszont, hogy a SYNC rendszer továbbra is kiválóan működik, közepesen gyors, logikus és az Android Auto és Apple CarPlay megoldásokat is ismeri, de csak hogy ne legyen teljes az öröm, magyarul továbbra sem tud, ráadásul csak vezetékes összeköttetés adott, miközben a konkurenciánál már kábel nélkül is megy a telefontükrözés. A mai világban a magyar nyelv hiányáért vaskos fekete pont jár, hiszen a jóval olcsóbb vagy alacsonyabb kategóriás márkák modelljei is ismerik már hazánk nyelvét. És bizony sokakat tántoríthat el vásárláskor mindez, még az angolul-németül jól beszélők is komfortosabbnak érzik a magyarul „beszélő” rendszerek használatát.

A SYNC továbbra sem tud magyarul, illetve kár hogy nem fordul a vezető felé

A műszeregység teljesen digitális. Pontosan ugyanez a panel szerepel a kisebb kategóriás Pumában is, ugyanezekkel a grafikai megoldásokkal és ugyanezzel a tudással. Szomorú, de pont ezek miatt ébred bennem az érzés, hogy a magasabb szint immáron kimerül a nagyobb helykínálatban, tudásban pedig szinte alig kapunk valamiféle pluszt. Persze, ha ez nem társul jelentős felárral, nagy gond nincs.

A negatívumok mellett persze nem feledkezünk meg az érem jobbik oldaláról sem: az anyagminőség jó, nem csak a matériák puhasága, de az itt-ott kifejezetten érdekes felületek is feldobják a hangulatot – például az ajtóbetéteken. Az összeszerelésre sem lehet különösebb panasz, és a vezetési pozíció is jó, noha magam részéről az alacsonyabbra állítható ülést még elviseltem volna, de egy SUV modellben ezt nem lehet felróni.

Az utastér egészen komfortos és kompaktságához híven tágas

A helykínálat az utastérben teljesen kielégítő: elöl és hátul egyaránt kényelmes helye van a lábunknak és a fejünknek is, ráadásul egy hatalmas, nyitható panorámatető is boldogíthatja a hátul ülőket. Ha mindez még nem lenne elég, jutott ülésfűtés, légbefúvó és 230 Voltos csatlakozó is a második sorba, ráadásul a körülbelül 60:40 arányban osztott ülőlapokat és háttámlákat nagy tartományban lehet sínen tologatni és dönteni.

A csomagtér alapból 504 literes, de természetesen a bővítés lehetősége az ülés ledöntésével nyitva áll, s mintegy 1,5 köbméterrel gazdálkodhatunk, ha csak ketten utazunk. A csomagtérben van néhány praktikus megoldás, mint a hátsó ülések döntésére szolgáló karok, vagy éppen a rögzítőpontok, de a szatyroknak szánt akasztók hiányoztak, és a kissé lassan, de elektromosan nyíló csomagtérajtóval együtt emelkedő kalaptartó már akkor is felakad a csomagokba csukódásnál, ha alig pakolunk feljebb, mint a háttámlák közepe. Cserébe nem kell folyton elhúznunk és visszatolnunk a rolót.

Az ajtók élét praktikusan kinyíló műanyag elem védi

Magasabb felszereltség és Ford lévén ezúttal sem szűkölködünk vezetéstámogató és biztonsági rendszerekben, hiszen van félig önvezető rendszer, holttérfigyelő, táblafelismerő és minden egyéb fontosabb tétel, ráadásul ezek jól is működnek, még ha nem is a legkifinomultabban. A sávtartó ugyan egy pillanatra sem engedi kikúszni a sáv közepéről a Kugát, de ennek érdekében folyamatosan húzza a kormányt, és ez bizony zavaróan hat.

Ugyanígy a távolságtartó sem vét hibát. A komfortunkat olyan extrák is szolgálják, mint például a vezeték nélküli mobiltöltő, illetve a különféle USB csatlakozók. A hibrid Kuga tehát pont azt nyújtja, amit a vártunk tőle: korszerű megoldások, mutatós, de nem éppen kihívó megjelenés, jó anyagminőség, de a meglepetések hiánya jellemzik.

Nyáron 50 km feletti villanyos hatótáv is kiautózható belőle

Az konnektoros hibrid verzióban a Ford ráadásul megbízhatóság szempontjából az egyik legjobb megoldást választotta: egy 2,5 literes, négyhengeres, szívó benzinest építettek az autó orrába, ami ráadásul Atkinson-ciklussal dolgozik. Ehhez az egységhez társítottak egy elektromotort, egy generátort és egy, a plug-in modellek esetében megszokott módon nagyjából 50 elektromos km-t engedő, 14,4 kWh kapacitású akkumulátort. Mindezt pedig a már említett módon hagyományosabb automata váltós érzetet szimuláló e-CVT fokozatmentes automata váltó fogja össze.

Az utastérben a más modellekből ismert, elektronikus forgókapcsoló teszi egyértelművé, hogy a hibrid modellel van dolgunk. A forgókapcsoló közepén az L gombbal az energia-visszatáplálás mértékét szabályozhatjuk, míg a különböző üzemmódokat ettől nem messze egy külön megnyomásával aktiválhatjuk.

Zöld rendszáma egyre kevesebb előnyt szavatol

Az összteljesítmény 225 lóerő, a csúcsnyomaték 200 Nm, a tisztán elektromos hatótávolság pedig papíron 56 km. A teljes töltés 230 Voltos otthoni csatlakozóról közel 6 óra, míg a maximum, 3,7 kW-os töltési lehetőséget kihasználva – és ez a konnektoros hibridek rákfenéje, hiszen az újabb elektromos autók esetében már elvárható akár az 50 kW-os töltés is – körülbelül 3,5-4 óra. Az 56 km-es hatótáv egyébként teljesen reális lehet kellemes időjárási körülmények, továbbá városi és országúti használat esetében.

Gyakorlatban ez annyit teszt, hogy a téliesebb időben bizony 50 km alá csökken a hatótáv, ám a 40 feletti értéket magabiztosan hozza a Kuga PHEV. Autópályán, magas sebességnél persze hatványozottan kezd csökkenni a megtehető kilométerek száma, ugyanakkor a Kuga ügyesen tudja kihasználni az elektromotort magasabb sebességnél is.

Többféle vezetői üzemmód, hibrid módok és erőteljes motorfék is állítható

Tapasztalataink alapján amíg az akku nem merül le teljesen, addig a benzinmotorral együttműködve, annak fogyasztását hatékonyan csökkentve tud működni a villanymotor, és teljes töltöttség esetén nagyjából 100 kilométer kell ilyenkor, hogy kiszívjunk minden elektront az akkuból.

Fő vadászterülete persze a város dzsungele, ahol mérete és ereje ellenére, tisztán hibrid módban, lemerült akkuval sem megy 6 liter fölé az étvágy. Ennek ára, hogy autópályán akku nélkül 7,5 literrel számolhatunk mindinkább. Viszont, ha kihasználjuk a telep lehetőségeit, akkor a töltések gyakoriságától függően akár zéró benzinfogyasztással is járhatunk, míg 100 km-t egyszerre lehúzva 3,2 literre jön ki a vegyes étvágy.

Aki jó árú és korrekt tudású, minőségű kompakt plug-in hibridet akar, nézzen rá a Kugára

Van emellett generátor üzemmód is, amikor a benzinmotor folyamatosan tölti az akkut, és bár néhány kilométer elektromos hatótávot nyerhetünk ilyenkor, összességében nem biztos, hogy megéri a fokozott benzinfogyasztást. Itt azért megjegyezném, hogy az automatikus üzemmódban is az elektromos közlekedésre törekszik a Kuga, így ez legfeljebb annyiban tér el a tisztán elektromos módtól, hogy nagy gyorsításra aktiválja a benzinest is.

Dicséretes, hogy az üzemmódok közötti váltás egészen észrevétlen tud lenni, persze az öblös benzines hangja azért tudtunkra adja, hogy honnan érkeznek a lóerők. A japán hibrideknél tapasztalt nem kívánatos búgást ugyan sikerült a Fordnak lepleznie, ám összességében azért itt is érezhető az öntöltő, bolygóműves szerkezettel operáló hibridek jellegzetes hangja.

A 225 lóerős összteljesítmény a fokozatmentes e-CVT váltó miatt nem érződik túl fickósnak, de a Kuga szépen meg tud indulni, és magabiztosan gyorsul. A 9,2 másodperces 0-100-as sprint ugyan nem veszedelmesen sebes, de amire kell, arra bőven elegendő – a rugalmasságról pedig az elektromotor gondoskodik. A kormányzás nem hozza a Fordtól megszokott közvetlenséget: a volán ugyan csak 2,5-öt fordul kopptól koppig, de visszajelzésből nem sok van, és a súlyozása is eléggé városra van hangolva.

Terepjárási képességeket persze nem érdemes várni tőle

A futómű viselkedésén érződik, hogy nehezebb SUV-t visel a vállain, emiatt fokozott feszességet kapunk. Az elvárható komfortszint ugyan megvan, de lehetne puhább a rugózás, még ha ez a dinamizmus rovására is menne némileg. A Kuga PHEV-ben ugyanis nagyon nem kívánatos a sportolás, még ha a felfüggesztésnek nem is voltak ellenére a tempósabb kanyarok.

Akárhogy is vesszük, a Kuga a korossága ellenére is vonzó tud lenni, sőt, talán pont amiatt vált szerethetőbbé. Manapság a komplett autóiparon érződik a megtakarítások hozadékaként az általános minőségi gyengülés, az elnagyolt megoldások sokasodása, miközben minden gyártó igyekszik két képernyővel letudni a kötelezőt a műszerfal esetében.

Lehetne benne több fantázia, de összességében nem érheti panasz a panelt

Ezzel szemben a Kuga régebbi motorosként még bizony a hibái, hiányosságai ellenére is tudja érezteti azt a fajta minőségi színvonalat, amit az újabbak esetében éppen hiányolunk. Hibrid rendszere nem a vezetés szerelmeseinek szánt hajtás, de cserébe takarékos és barátságos. Noha hatótávja sem hozza az újabb plug-inek nagyobb akkujából kifacsart kilométereket, de még így is egészen vállalható.

A szerethető és a mindennapokban praktikus, élhető 225 lovas PHEV Kuga ellenében legalább 18,73 millió forintot kér a Ford hazai forgalmazója, míg a tesztre fogott ST Line X 20,9 millióért kínálja csúcsot. Itt már csak a panorámatető és egy-két plusz fokozhatja tovább az összeget.

Sportos kiállással rendelkezik az ST Line X csomagos Kuga

A 190 lovas öntöltő hibridhez képest 2.370.000 Ft a konnektoros hibrid felára, ezért kapunk 35 lóerőt, még számos városban ingyen parkolást és adókedvezményt nyújtó zöld rendszámot, valamint a kb. 50 km tiszta villanyos képességet. Aki sokat közlekedik hosszabb távon, azok számára biztosan az öntöltő verzió a jobb megoldás, esetleg a 120 lovas EcoBlue dízel mintegy 3,5 millióval olcsóbban. A PHEV-t azoknak tudjuk ajánlani, akik városban tudják le a futásteljesítmény javát, így szorgosan töltögetve szinte teljes mértékben tisztán és egyben kellemesebb áron tudnak közlekedni.

Ugyancsak 225 lóerővel és hasonló hatótávval érhető el az Opel Grandland plug-in hibrid, amelynek ára valamivel szerényebb extrázás és picit kisebb belső méretek mellett 17,3 milliótól indul. A villámos testvérmodellje, a Peugeot 3008 HYBRID4 valamivel drágábban, 18,5 milliótól hozható el, míg a szegmens legolcsóbb PHEV modellje a 188 lovas Mitsubishi Eclipse Cross a maga 16,7 millió forintos startoló árával. A másik végletet a 21,94 milliótól elhozható Toyota RAV4 Plug-in jelenti.

Vonzó a plug-in töltögetéssel alacsony fogyasztása, de a sima hibrid összességében gazdaságosabb választás

Érdekes, hasonlóan kissé korosabb modell a Volvo XC40 Recharge PHEV, amely prémium kompaktként már 18 milliótól rendelkezésre áll - jó és okos döntés lehet, hiszen a svéd prémium gyártó így gyakrolatilag a nem prémium konkurensek árszínvonalán kínál vonzó beszállót. A többi gyártó javarészt öntöltő hibrideket kínál, ám a vásárlóréteg java részének talán pont az olcsóbban mért full hibridek jelenthetnek jobb megoldást.