Tesztek

Nehéz újat írni a ráncfelvarrott Toyota Aurisról, hiszen a japánok legfontosabb európai modelljéről a hazai importőr szorgosságának köszönhetően immár több ízben is volt alkalmunk beszámolni: először júniusban vezettük a ráncfelvarrott Aurist, nem sokkal később máris próbára foghattuk a friss 1,2 literes turbós benzinmotorral az ötajtóst, utána pedig a hibrid vendégeskedett nálunk, puttonyos felépítéssel.

Jót tett az Aurisnak a frissítés - galériaMindkét változatot nagyon szerettük; a turbós benzines kulturáltságával, korrekt erőnlétével és rendkívül takarékos működésével nyerte el tetszésünket, a hibrid pedig továbbra is sajátos, érdekes hangulatával és harmonikusságával kedveltette meg magát. Ezúttal első blikkre jóval unalmasabb konfigurációban vallathattuk az autót: a kék kombi tesztautó közepes felszereltséggel, kézi váltóval és 1,6 literes dízelmotorral érkezett hozzánk. Azonban hiába nem túl izgalmas ez az összeállítás, családi és céges feladatok ellátására ár/érték arányban ez az Auris kínálatának legjózanabb tagja. Nem mellesleg pedig az 1,6 literes dízelmotort a BMW szállítja, vagyis a csalódás szinte kizárt. De ne szaladjunk ennyire előre, előbb vegyük át szépen sorban, hogy mit hozott a frissített Auris.

Elegánsak és modernek a LED-es hátsó lámpák Az új generáció 2012-es premierjénél már láthatóan merészebben futottak a Toyota formatervezőinek ceruzái: a sportos hangulat érdekében ék alakú orrot kapott az Auris, amely a légellenállási együtthatónak is jót tett (egyes változatok esetében 0,28). A modellfrissítésnél megmaradtak a legfontosabb jellemzők, de szinte mindenhol átrajzoltak valamit az illetékesek. A korábbi verzióval összevetve elsőre talán a hűtőrács osztottságának eltűnését vesszük észre: itt szélesebbre húzott beömlők és fekete betétek fogadnak. A megújult lámpatestet még több alumínium-szerű betét köti össze, bennük pedig opcionálisan már bi-LED fényszórók találhatóak – tesztautónkban még ’hagyományos’ halogének dolgoztak. Hátul szintén LED-re váltott a márka az átformált hátsó lámpákban, miközben a szélesre húzott alsó lökhárítót átrajzolták. Ehhez jön még egy csomag apróság: friss kerekek és végre cápauszony antenna, csak a példa végett. Az átszabott lökhárítók révén néhány centiméterrel meg is nyúlt az Auris, a kombi például 4,6 méter hosszú. A tengelytáv természetesen nem változott, a 260 centis érték továbbra sem számít nagynak a kategóriában.

A klasszikus és a modern stílus találkozásaA külső módosításokról talán elég is ennyi - a legtöbb időt belül töltjük, így a belső tér jó kialakítása még fontosabb. A frissítés hatására sokkal rendezettebb, átgondoltabb középkonzolt kapott az Auris. A legfontosabb változás az új, hétcolos érintőképernyő, amely egy egységes, zongoralakkba burkolt, lebegő hatást keltő konzolra került, a korábban teljesen különálló kvarcórával együtt. A megújult központi rendszer működtetése intuitív, igaz, helyenként lehetne gyorsabb, és a kétségtelenül jól kinéző érintőgombok nehézkesebben működtethetőek, mint korábbi hagyományos társaik. Egy tekerő legalább a hangerő álltásának és a navigáció nagyításának kimondottan jól jönne, még ha annyira nem is lenne modern az összhatás, mint így. A közepes felszereltségű tesztautóhoz már szériában jár különben a tolatókamera, ami szép képpel varázsolja könnyűvé a manőverezést.

A navigáció jó, de a kezelhetőség lehetne jobbA multimédiás rendszer alatt elhelyezkedő új klímakonzol már csak az előnyére változott, melyet felülről krómhatású, alulról pedig varrott bőrözést imitáló csík szegélyez. Ha már klíma: ezen a téren eddig is ügyes volt az Auris, melyhez már alapból automata kialakítás jár, a drágább verziók pedig kétzónás megoldást kaptak. A rendszer általános működését továbbra is három fokozatban (enyhe, közepes, erős) lehet állítani, amely elősegíti a klímaberendezés testre szabását és az érzékenyebb utasokkal is érzékenyebben bánik a légkondi.

Az egyszerűbb klíma is szépen dolgozik - galériaA műszercsoportnál is történt változás, méghozzá a 4,2 colos, színes képernyő megjelenésének köszönhetően. Ez már önmagában sokat ad a hangulathoz, és az általános anyagminőség javítása, illetve a finomabban megformált részletek sokkal pozitívabb benyomást keltenek A fejlesztők tehát meghallgatták a korábbi panaszokat, és letisztultabb, mégis jobb minőségű belső teret alkottak. A japán autók kárörvendő kritikusai pedig szomorkodhatnak, hiszen minden ablak le-fel automata, van 3-at villannó indexfunkció, továbbá az Auris számos korábbi ’japános’ butaságot is kijavított. A helykínálat persze a változatlan alapok következtében a régi, vagyis továbbra is el lehet férni az autóban, de hátul a modell a kategória szűkebb képviselői közé tartozik, a lábtér lehetne nagyobb. Elöl jó ülni benne, a puttonyos Touring Sports változat pedig méretes, praktikus puttonnyal és remek variálhatósággal büszkélkedhet, vagyis családi használatra nem kérdés, hogy jobb, mint látványosabb ötajtós társa.

A fentieket már eddig is tudtuk, így az igazi újdonságot a kínálatba újonnan érkezett hajtáslánc jelentette. Igazság szerint a BMW-féle 1,6 literes négyhengeres gázolajos (ami a bajorok remek, egekig magasztalt 20d motorjának ’kicsinyített mása’) csak az Aurisnál új, hiszen a német motor már korábban debütált a Toyota kompakt egyterűjében, a Versóban. Miután a jóval nehezebb Versóban szépen viselkedett az egység, kicsit sem volt meglepő, hogy az Aurishoz szintúgy kiválóan passzol.

Az Aurishoz is jó választás az 1,6 literes BMW dízelAz egység 112 lóerőt és 270 Nm-t szállít, ami tisztességes menetteljesítményekhez segíti az Aurist – a méretes kombi a gyári adatok szerint 10,7, mérésünk alapján pedig épp 11 másodpercen belül gyorsul álló helyzetből 100 km/h-s sebességre, végsebessége megközelíti a 200 km/h-t, rugalmassága pedig szintén meggyőző. A vegyes fogyasztás kerékmérettől függően 4,1-4,2 l/100 km, miközben Toyotás mércével nézve szervizbe viszonylag ritkán, 20 ezer kilométerenként kell fáradni vele. A többi gyártóhoz képest ez még mindig gyakorinak számít, azonban maximálisan egyetértünk a Toyota filozófiájával, mi a saját autóinkkal egyetlen km-rel sem mennénk többet ennyinél két olajcsere között. De ez már egy, másik, rendkívül komplex és sok-sok vitát illetve számos eltérő véleményt magával vonó téma, úgyhogy ugorjunk.

Nem egy sprinter, de rugalmas és takarékosAz 1750-től 2250-es fordulatig elérhető 270 Nm nyomaték jól hangzik, a valóságban viszont még jobban használható az erőforrás. Már egészen korán, úgy 1400 környékén erőre talál és kitartóan húz a teljesítmény fokozatos kiteljesedésével. Miközben a Toyota korábbi dízelmotorjai felül meglehetősen korán kifogytak a szuflából, a BMW-től származó 1,6-os egészen 4000-ig jól érezhetően élénk marad, aládolgozva a sportos ambícióknak. Persze elképesztő dinamikáról szó nincs, ahhoz egyszerűen kevés a 112 lóerő egy ekkora autó esetében, épeszű közlekedéshez viszont maximálisan elegendő a motor és a 11 másodperces sprintidő nem adja át a valóságban tapasztalt kellemes vezethetőséget és rugalmasságot. A hosszú áttételezésű, jól kapcsolható hatfokozatú váltóval együttműködve persze egészen takarékos is a német szívvel dolgozó japán: szabályos sebességekkel, visszafogott stílusban közlekedve autópályán 5 liter körüli, országúton kb. 4 literes, városban pedig 5-6 literes étvágyra lehet számítani, vagyis vegyesben akár 5 literből ki lehet jönni.

A korábbi kétliteressel összehasonlítva nem csak jóval takarékosabb, de sokkal kulturáltabb is lett az erőforrás. Első és második fokozatban még hallható a dízeles kerregés, de a felsőbb fokozatokban ez már eltűnik a leggyakrabban használt fordulatokon. Kiforgatva sem élénkül jelentősen az egység zaja – kimondottan kellemes társra lelhetünk benne. A szintén új turbós benzineshez képest egyébként 540 ezer forintos felárral rendelkezik az 1.6 D-4D, amely a hosszú távon autózók vagy a céges modellre vágyók számára teszi szimpatikus választássá ezt a verziót.

Hátul a lábtér lehetne nagyobb,...Hogy a frissítés tényleg megkaphassa a minden részletre kiterjedő jelzőt, a mérnökök az Auris kormányzását és futóművét is átdolgozták. A MacPherson kialakítású első futóműnél a kényelem jutott kiemelt szerephez. A rugózás a teljes teszthét alatt kellemesnek tűnt, miközben a nyugodt atmoszférát néhány tempósan vett kanyarral megszakítva is magabiztos viselkedést figyelhettünk meg. Hátul csak az izmosabb változatok kapnak igényes és ügyesen dolgozó kettős keresztlengőkaros felfüggesztést, az 1,3-as benzines és az 1,4-es dízel tulajdonosainak az elpattogásra hajlamos csatolt lengőkaros megoldással kell beérniük. Nem kérdés, már ezért is érdemesebb a 112 lóerős 1,6-os dízelhez nyúlni, mint a negyedmillióval olcsóbb 90 lovas 1.4 D-4D-hez.

...a csomagtartó legalább óriási - galériaUgyanígy megéri költeni az új, Toyota Safety Sense nevű biztonsági rendszerre, ami mindössze 160 ezer forint ellenében sokat ad. A tudáshoz mérten kedvező alapár egy ütközésmegelőző rendszert tartalmaz, mely lézeres és kamerás technológiával pásztázza az utat. Ha úgy érzékeli, hogy ütközés várható, először vizuális és hangjelzésekkel figyelmezteti a sofőrt, majd – amennyiben erre nem reagál – beavatkozik. Önállóan egyébként legfeljebb 80 km/h-s tempóig körülbelül 30 km/h-val tudja csökkenteni a sebességet az ütközés előtt, így kisebb tempónál meg is tudja előzni a balesetet. Emellett a vészfék-asszisztens a figyelmeztetéskor felkészíti a rendszert arra, hogy a sofőr fékpedálra lépésekor teljes erejével megérkezhessen a lassító hatás. Ezen kívül a csomag sávelhagyásra figyelmeztető jelzést, táblafelismerőt és automatikus távolsági fényszórót is kínál majd.

Már csak a vételárról nem esett szó. A 112 lóerős dízelmotorral az Auris csak a harmadik, Active nevű felszereltségtől kérhető, azonban így is marad összesen 9 szint, apró különbségekkel. A praktikus kombi karosszériával az indulóár papíron 6,54 millió forint, azonban most egy importőri akció keretében minden Aurishoz 250 ezer forintos árkedvezmény jár, vagyis korrigálva 6,29 milliótól indul a kínálat.

Szépen felszerelve is megfizethető - galériaA tesztautónk kedvezményesen 6,73 millióért (plusz metálfény) már tényleg minden fontos tételt megkapott, ennyiért még a praktikus biztonsági csomag is a fedélzeten volt. Mivel a kompakt kategória talán a legszélesebb az összes közül és szinte minden gyártó rendelkezik 110-120 lóerős 1,6 liter körüli dízelmotorral, ezért az árakat hosszú órákon keresztül lehetne elemezni, de ezt nem szeretnénk: legyen elég annyi, hogy az Auris értékarányos és az árazás megfelel a kategória átlagának, mindehhez pedig jó várható megbízhatóság és értéktartás, továbbá relatíve alacsony üzemeltetési költségek tartoznak.

Összességében az Aurisnak nagyon jót tett a frissítés, továbbra is azt állítjuk, hogy a kiegyensúlyozott kompakt a Toyota egyik legversenyképesebb modellje, és bár nem a kategória leginnovatívabb, leghibátlanabb tagja, mégis remek vétel lehet azok számára, akik egy megbízhatónak ígérkező, praktikus és korrekt családi négykerekűt vagy éppenséggel egy racionális cégautót keresnek.