Tesztek

Manapság szinte minden gyártó rendelkezik tisztességes kínálattal és nyújt korrekt és széles választási skálát, legyen szó benzines vagy dízelmotoros modellről. Azonban bármennyire is megvan mindennek a maga helye, sokszor egymás mellé kerül két verzió, melyek között a vevőnek komoly döntést kell meghozni – ezúttal a dízelmotoros Toyota Versókat hasonlítjuk.

Megszokott forma, tartalmatlanul - galériaA Toyota háza táján ráadásul nem is egy benzines és egy dízel került szorítóba, mint az általában lenni szokás, hanem két öngyulladós verziót vettünk górcső alá. Történt ugyanis, hogy a japánok még régről rendelkeztek egy kétliteres, ezúttal 124 lóerős D-4D-vel miközben a BMW-vel kötött, egyre mélyrehatóbbnak tűnő paktum révén már kisebb öngyulladós hajtóegységet is beszereztek. Az 1,6 literes, négyhengeres, start-stopos bajor motor 112 lóerővel áll rendelkezésre, így szinte magától értetődő az összehasonlítás a két erőforrás között: az öblösebb vagy a kisebb lökettérfogatú a nyerő? Melyik fogyaszt kevesebbet? Létfontosságú az a bizonyos 12 lóerő? Minden kérdésre választ adunk.

Manapság egyébként egyterűnek lenni kifejezetten nehéz feladat, hiszen míg mindeddig a kompaktok és az egyterű modellek békében megfértek egymás mellett, ma már a crossoverek és SUV-k divatja veszélyezteti a szegmenst. Bármennyire is praktikus egyterűről van szó, a dinamikusabb, fiatalosabb és divatosabb megjelenésű, ráadásul – sok esetben alaptalanul – több célra alkalmasnak hitt crossoverek elnyomják a családok egykori kedvenceit.

A kristálylámpa ma már giccsesnek hat - galériaPersze mindez csak egy aktuális állapot, amit a gyártók képesek az egyterűk esetében minél jobban ellensúlyozni, méghozzá több praktikummal és nagyobb kényelemmel, akár hét üléssel. A Toyota sem kivétel ez alól.

A formatervvel kis lépésben frissültek a japánok, megőrzive az elődmodell hangulatát, de főleg a frontrészen dinamikusabbá varázsolva azt. Az összkép ízlés kérdése, de tény, hogy klasszikus arányok és hagyományos sziluett jellemzi a Versót.

Mindez csak a jéghegy csúcsa - galériaAz utastérben sajnos szomorúbb a helyzet. A hagyományos formák egyértelműségük miatt szerethetőek is, ám a Toyotától szokatlanul kellemetlen minőség is zavaróvá válik. A régies bájukat megőrző kapcsolók mellé középre kerülő műszercsoport érkezett. Itt legalább opcionálisan elférhetett volna a kínálatba szép felbontású, esetleg színes kijelző a központi számítógépnek - a tájékoztató rendszer viszont minden esetben a századfordulót idézi. Ha nem lenne középen ott az érintőképernyő, akkor egyszerűen egy emberöltővel korábbi autóban éreznénk magunkat, amit lehet előnyként is aposztrofálni, az ergonómia terén viszont tapasztalhatunk problémát, amit a katámasz alá telepített, menet közben nehezen kezelhető ülésfűtés kapcsolók is bizonyítanak. Az index továbbra sem tud billentésre hármat villanni, de legalább az ablakemelők már mind a négy helyen automaták.

Noha a praktikum általában az egyterű modellek nagy fegyvere, a Verso esetében csak részben beszélhetünk erről. A tárolók borzasztóan hiányoznak, a középkonzolon mindössze a kartámasz alatt van némi hely, egyébként két pohártartóból kell gazdálkodnunk, amelyekbe telefon nem nagyon fér.

Az utasoldali lábtérhez biggyesztett USB-port ugyancsak körülményes megoldás, ahogy az is, hogy az autóban sehol sincs hely egy 1,5 literes palacknak – az oldalzsebek is mindösszesen a 0,33-as fémdobozokkal vagy a fél literes flakonokkal tölthetőek meg, ami egy családi autóhoz nem méltó. Ahogy az összeszerelési minőség sem, ami mai szemmel nincs rendben. A műszerfal burkolatai sok helyen elállnak, itt-ott lötyögnek, menet közben pedig több helyről érkezik nem kívánatos zaj. Hogy mindez a török összeszerelés átka vagy sem, nem tudni, de mivel nagyjából ugyanazokat a hiányosságokat tapasztaltuk mindkét tesztautó esetében, általános problémáról van szó.

Van viszont plusz két ülés, ahova az autó méreteiből adódóan leginkább gyermekek száműzhetők, arra azonban tökéletes. A Verso így a kategória átlagának helykínálatát nyújtja, miközben a variálhatóságot síkba dönthető ülésekkel, valamint egyenként állítható, önálló második üléssorral fejeli meg. A hétüléses verzió csomagtere nyitott ülésekkel 155 liter, 5 férőhellyel már majd’ 500 liter, míg mindet döntve több mint egy köbméteresre duzzad a rendelkezésre álló hely.

A klímakonzol alja mindkettőben lötyögött - galériaAz ugyancsak öregedő érintőképernyős rendszert a frissebb, 1,6-os modellben már új eszköz váltja, amelynek felbontása szebb, tud magyarul és ismeri a MirrorLink szolgáltatást. Bár működése sokat gyorsult, a tempót még mindig lehetne fokozni és találunk benne indokolatlanul mély menüket, sőt, egy üres menüpontot is.

A menetkomfortot nem érheti panasz, a kanyarokban is jó produkciót nyújtó futómű viszonylag kényelmesre sikerült, egyedül a csatolt lengőkaros hátsó felfüggesztésen érezni olykor-olykor, leginkább keresztirányú úthibák felett elsuhanva némi bizonytalanságot.

A fő attrakciót azonban ezúttal a két dízelmotor összehasonlítása jelenti: adott a start-stop rendszerrel szerelt, 112 lóerős, 270 Nm csúcsnyomatékú, 1,6 literes dízelmotor a BMW-vel ápolt kapcsolatnak köszönhetően, illetve a 124 lovas, 310 Nm maximális forgatónyomatékot tudó kétliteres Toyota motor. Csekély a teljesítménybeli különbség papíron, miközben a 0-100-as sprintet valamivel hamarabb teljesíti az öblösebb erőforrás, cserébe a kisebbik takarékosabb. Számottevő különbség azonban nincs a kettő között, ami miatt kézenfekvővé válik az összehasonlítás.

Első ízben a kétliteres D-4D-t hozhattuk el, amely ezúttal a gyárilag megadott adatnál gyorsabban teljesíti a 0-100-at és korrekt rugalmasságról tett tanúbizonyságot, ám emellett kulturálatlan mivolta hagyott bennünk mély nyomokat. A hangos és kemény járású dízelmotor bizonyos fordulatszám-tartományokban rettentően kelletlen hangszínt produkál, s finomsága még a bemelegedéssel is alig fokozódik. A váltót viszont jó hosszúra nyújtották a japán szakemberek, ugyanis 130 km/h-nál mindösszesen 2150-et forog a kétliteres turbódízel. Autópályán 6,4-6,5 litert nyel le a 124 lovas erőforrás, míg 90-100-as tempóval ötliteres étvágyra lehet számolni, a város forgatagában pedig a forgalomtól függően 5,8-6,2 litert nyel le a Verso.

Az ülések kényelmével nincs gond - galériaA BMW-től származó dízel finomabb járáskultúrája már első indítást követően feltűnik: simábban és halkabban működik, és ez az olló menet közben terhelésnél még tágabbra nyílik. Karakterisztikája hasonló a Toyota öblösebb motorjáéhoz, ahogyan a váltóáttételezés is megegyezik. A 0-100 a 112 lovas négyhengeres picivel lassabban abszolválja, s az általunk mért 60-100, illetve 80-120-as rugalmassági adatokból is látszik, hogy valamivel nyomatékszegényebb. Étvágya azonban jobb, országúton 4,5 literrel is elvan, míg autópályán sem kér 6 liternél több gázolajat, városban pedig vígan elketyeg 5,2-5,3 literből. A tesztfogyasztás és a normafogyasztási mérés is bizonyítja, hogy a kisebb motor érezhetően takarékosabb. Bár elvileg szerkezetileg a két típus váltója megegyezet, az újabb, 1,6-os modell esetében mégis valamivel jobb kapcsolási érzetet tapasztaltunk - elképzelhető, hogy időközben fejlesztettek rajta a gyáriak.

A Toyotától többet vártunk - galériaAz árakat nem tekintve is a BMW-től származó, kisebb dízelmotor felé billen a mérleg nyelve, hiszen a dinamizmusban összeszedett minimális hátrányt a fogyasztással és a messze finomabb működéssel remekül kompenzálja, azonban a kegyelemdöfést a Toyota-féle dízelmotor az árlista böngészésével párhuzamosan kapja meg. A 2.0 D-4D ugyanis a lajstrom szerint kerek 400.000 forinttal drágább az 1,6 literesnél. Az árkülönbözetet pedig sehogyan sem képes visszahozni a nagyobb erőforrás, hiszen többet fogyaszt, az árak tekintetében pedig végképp a németektől érkezett turbódízel emelkedik felül – a kettő közül összességében az 1.6 D-4D a jobb választás.