Fiatal koromban nagyon jól ment a tanulás. A középiskolát bonyodalmak nélkül, könnyedén abszolváltam, de aztán jött az egyetem, és vele az egyetemisták tipikus életmódja. Mondanom sem kell: az első év cudarul sikerült. Aztán rájöttem egy nyilvánvalónak hangzó dologra: a tanárok nem ellenségek, érdemes bejárni órákra, és odafigyelni rájuk. Ennek eredménye gyorsan utolért. Ezúttal a Toyota járta be ezt az ívet, és az Aurist odafigyelve, okosan frissítette. Mi pedig kipróbáltuk a végeredményt.
Régen minden könnyebb volt – az állítás, melynek cáfolata a múló idő, amely megszépíti az emlékeket. Az autóiparban viszont koránt sincs így: a konvergenciával egyre többen férnek hozzá egyre fejlettebb technikákhoz, miközben a vásárlói piac nemhogy átalakul, de itt, Európában még néha szűkülni is képes. Ez pedig komoly kihívásokat állít az autógyártók felé.
Időközben sötét felhők érkeztek?
Kivártak, de nem ültek ölbe tett kézzelTalán nem köveznek meg érte, ha kijelentem, hogy az innováció által vezérelt autógyártók csúcstermékeihez képest a Toyota kissé lemaradt az elmúlt évtizedben. Nem lehet őket hibáztatni: miközben alapelvükhöz – a megbízhatósághoz – ragaszkodtak, a hajtásláncok tekintetében néhol már-már klasszikusnak nevezhető megoldásokhoz ragaszkodtak, miközben vitorlájukat a hibrid hajtáslánc szele töltötte meg. Nem volt ez rossz recept: a japán cég egy változó világban stabil lábakon állva a világ legnagyobb autógyártójává nőtte ki magát, nem mellékesen pedig óriási vagyont keresett össze.
Vagyont, amivel gyakorlatilag bármit csinálhatnak. És nem is haboznak befektetni. Próbálkozásaik során pedig egyre inkább hallgatnak a modern vásárlók és az újságírók hangjára, valamint a jövő ígéretére. Az odafigyelés pedig meghozta gyümölcsét: letették az asztalra például a világ legjobb kisautó-motorját, megépítették a világ első sorozatgyártású hidrogénes modelljét, és szinte váratlanul ráálltak a turbómotorok gyártására.
Szinte mindenhez hozzányúltak
Ez utóbbi pedig közvetlen hatással van az Auris frissítésére: megépítették az 1,2 literes turbómotort, amely méltán nyugdíjazza az eddigi szívó 1,6-ost. Pontosabban egyelőre mégsem, de erről később. Nem csak a hajtásláncok, de a külső és a belső tekintetében is jól láthatóan megújult a generációváltással valamivel izgalmasabbá váló típus, miközben a világ legkedvezőbben elérhető vezetői segédrendszer-csomagját kínálja hozzá a gyártó. De haladjunk csak sorban!
A külső
Erőteljes ráncfelvarrás elölAz új generáció 2012-es premierjénél már láthatóan merészebben futottak a Toyota formatervezőinek ceruzái: a sportos hangulat érdekében ék alakú orrot kapott az Auris, amely a légellenállási együtthatónak is jót tett (egyes változatok esetében 0,28). A modellfrissítésnél megmaradtak a legfontosabb jellemzők, de szinte mindenhol átrajzoltak valamit az illetékesek.
Hátul LED-re váltottA korábbi verzióval összevetve elsőre talán a hűtőrács osztottságának eltűnését vesszük észre: itt szélesebbre húzott beömlők és fekete betétek fogadnak. A megújult lámpatestet még több alumínium-szerű betét köti össze, bennük pedig opcionálisan már bi-LED fényszórók találhatóak. Hátul szintén LED-re váltott a márka az átformált hátsó lámpákban, miközben a szélesre húzott alsó lökhárítót átrajzolták. Ehhez jön még egy csomag apróság: átrajzolt 16 és 17 colos kerekek és cápauszony antenna például.
Belső tér
Az érintőgombok kivétélvel minden jobb lettA legtöbb időt azonban belül töltjük, így a belső tér jó kialakítása még fontosabb. A frissítés hatására sokkal rendezettebb, átgondoltabb középkonzolt kapott az Auris. A legfontosabb változás az új, hétcolos érintőképernyő, amely egy egységes, zongoralakkba burkolt, lebegő hatást keltő konzolra került, a korábban teljesen különálló kvarcórával együtt. A megújult központi rendszer működtetése intuitív, igaz, helyenként lehetne gyorsabb, és a kétségtelenül jól kinéző érintőgombok nehézkesebben működtethetőek, mint korábbi hagyományos társaik.
A változás így már igazán szembeötlő
Új klímakonzol, szebb környezetbenAz alatta elhelyezkedő új klímakonzol viszont csak az előnyére változott, melyet felülről krómhatású, alulról pedig varrott bőrözést imitáló csík szegélyez. Ha már klíma: ezen a téren eddig is ügyes volt az Auris, melyhez már alapból automata kialakítás járt, a drágább verziók pedig kétzónás egységet kaptak. A rendszer általános működését továbbra is három fokozatban (enyhe, közepes, erős) lehet állítani, amely elősegíti a rendszer testre szabását.
A műszercsoportnál is történt változás, méghozzá a 4,2 colos, színes képernyő megjelenésének köszönhetően. Ez már önmagában sokat ad a hangulathoz, és az általános anyagminőség javítása, illetve a finomabban megformált részletek sokkal pozitívabb benyomást kelt. A fejlesztők meghallgatták a korábbi panaszokat, és letisztultabb, mégis minőségibb belső teret alkottak.
Letisztultabb, és felül az összes műanyag puha
Az 1,2-es turbómotor
A modellfrissítés legfontosabb hozadéka az 1,2 literes, közvetlen befecskendezéses, Miller ciklusra is képes turbómotor megjelenése. A négyhengeres 116 lóerőt és 185 Nm csúcsnyomatékot képes felmutatni, utóbbit igencsak széles, 1500-4000/perc közötti tartományban, az erőt pedig hatfokozatú kézi váltó (felár ellenében pedig fokozatmentes automata) továbbítja az első kerekekhez. Az ötajtós Auris ezzel mindössze 10,1 másodperc alatt teljesíti a 0-100 km/h-s sprintet, végsebessége eléri a 200 km/h-t, gyári vegyes fogyasztása pedig az alap 15 colos kerékszettel nagyon alacsony, mindössze 4,7 l/100 km, amelynek a fokozatmentes automata még egy decivel alákínál.
Az új motor árnyékot vet a korábbi 1,6-osra - de egyelőre nem űzi ki az árlistából
De milyen a valóságban? Mi a hatfokozatú kézi váltóval szerelt verziót vittük el egy hosszabb körre, az opcionális start-stop nélkül. Ami a fogyasztás illeti, tekintettel utunk változatos mivoltára, illetve az autó erősen bejáratós státuszára, messzemenő következtetéseket nem szabad levonni. A 6 literre adódó tesztkör azért pozitív dicséretet érdemel, hiszen volt benne erős gyorsításoktól kezdve autópályás menetig és dugóig minden.
Már nem olyan fontos, hogy hol áll a váltóAz alapjáraton különösen csendes erőforrás már alul is határozottan húz, olyannyira, hogy a hétköznapi közlekedéshez felesleges is 2000 fölé forgatnunk. Ha nagyon takarékosan akarunk autózni, akár már 1600-1700-nál nyugodtan feljebb válthatunk, még nagyobb tempónál is jó erőben van a motor alsó fordulaton. Ha egy kicsit tovább forgatjuk az erőforrást, vagy visszaváltunk a hosszú úton, de gyorsan és finoman kapcsolható kézi váltóval, elkezdenek nagyobb számban hámba feszülni a lovak, a turbómotor pedig a felső fordulatszám-tartományban még egy kis erőre lel. Ez pedig igazán lelkesítő dolog, hiszen sportos vezetés során megéri akár a már 5800-nál beköszöntő limiterig forgatni a négyhengerest. A kapott gyorsulás tükrében nehezen hinnénk, hogy a tervezők valóban 116 lóerőnél húzták meg a gyeplőt: a tesztautó érkezésével méréseinken majd kiderül az igazság, de a brüsszeli menetpróbán tesztre fogott példány igencsak jó erőben volt.
Ha az 1,6-ossal hasonlítjuk, kevés marad írható a szívómotor számlájára. Pedig a hasonlítás helytálló, ugyanis 150 ezer forinttal olcsóbban továbbra is a kínálatban marad a 132 lóerőre és 160 Nm nyomatékra képes erőforrás. Talán egyes cégek, vagy a megbízhatóság kérdésére különösen háklis vásárlók választják majd, de mindenki más nyugodtan döntsön a turbómotor mellett: sokkal-sokkal jobb együtt élni vele, miközben kisebb étvágya visszahozza a ráfordított költségeket.
Beszállóként változatlan formában maradt a 99 lóerős 1,33 lóerős négyhengeres szívómotor. Ezzel akciósan, nem túl gazdag felszereltséggel négymilliótól elérhető az Auris, amelyet a felszereltséget nem is csúcsra járatva akár kétmillióval is tetézhetünk. Az 1,2-es turbóhoz képest egyébként 430 ezerforintossal mérsékeltebb árcédulával hívogat a nem túl lelkes erőforrás.
Az új dízelpaletta
BMW szívvel is elérhető - galériaAhogy azt már sejteni lehetett, dízelfronton megérkezett a BMW-től vásárolt 1,6 literes négyhengeres a kínálatba, ami a Versóban debütált. Az egység itt is 112 lóerőt és 270 Nm-t szállít, ami tisztességes menetteljesítményekhez segíti az Aurist – a gyorsulás 10,5 másodperc, a maximális sebesség 190 km/h. A vegyes fogyasztás 4,1 l/100 km, miközben szervizbe elég ritkábban (20,000 kilométerenként) fáradni vele.
A papíron 1750-től 2250-es fordulatig elérhető 270 Nm nyomaték jól hangzik, a valóságban viszont még jobban használható az erőforrás. Már egészen korán, úgy 1400 környékén erőre talál az erőforrás és kitartóan húz a teljesítmény fokozatos kiteljesedésével. Miközben a Toyota korábbi dízelmotorjai felül meglehetősen korán kifogytak a szuflából, a BMW-től származó 1,6-os egészen 4000-ig jól érezhetően élénkül, aládolgozva a sportos ambícióknak. A tesztkörön kimondottan kesztyűs kézzel bántunk az erőforrással, amelyet meg is hálált: a hibriddel megegyező 4 liter körüli fogyasztással tettük meg az országúti/kisvárosi körülményeknek megfelelő etapot.
Harmonikus egészet alkot az 1.6 D-4DA korábbi kétliteressel összehasonlítva sokkal kulturáltabb is lett az erőforrás. Első és második fokozatban még hallható a dízeles kerregés, de a felsőbb fokozatokban ez már eltűnik a leggyakrabban használt fordulatokon. Kiforgatva sem élénkül jelentősen az egység zaja – kimondottan kellemes társra lelhetünk benne. A turbós benzineshez képest egyébként 540 ezer forintos felárral rendelkezik az 1.6 D-4D, amely a hosszú távon autózók vagy a céges modellre vágyók számára teszi szimpatikus választássá a verziót.
Erősebb lett alul az 1,4-es dízelNem csak az egyhatos, de a Toyota saját fejlesztésű 1.4 D-4D-je is újdonság. A kisebbik gázolajost továbbfejlesztették a mérnökök, így immár megfelel az EU6-os károsanyag-kibocsátási normáknak – új turbóval, áttervezett dugattyúkkal és hengerfejjel érkezik, nitrogénoxid-kibocsátása 55 százalékkal, fogyasztása pedig 3,4 százalékkal csökkent. A 90 lóerős teljesítmény nem változott, ami 12,5 másodperces sprintidőt és 180 km/h-s végsebességet eredményez, ugyanakkor a 205 Nm-es csúcsnyomaték különösen korán, már 1400-tól megérkezik, és 2800-as fordulatig kísérőként jelen is marad.
Az újdonságot ezúttal nem tudtuk próbára fogni, de 250 ezer forinttal kedvezőbb árával és jobb fogyasztásával szintén egész nagy érdeklődésre tarthat számot.
Hibrid
A menetpróba során elsőként vittük el a hibridet, mégis most utolsónak kerül szóba. A kiemelt státusz abszolút megérdemelt: a változatlan hajtáslánccal érkező benzines-elektromos modell a korábbinál még elérhetőbbé vált, emellett a gyáriak a hangszigetelés fokozásával igyekeztek csendesebb működésre bírni a típust. Hogy ez mennyire sikerült, azt a hangerőmérőnk távollétében biztosan nem tudom megmondani: padlógázra továbbra is hangoskodik az e-CVT váltós típus, de talán mintha már visszafogottabb lenne az ilyenkor jelentkező búgás.
A hibridnek egyébként sem a padlógázas száguldozás a lényege. Ha ügyesen kihasználjuk az elektromos szuflát, valamint a visszatöltéseket, és kerüljük a különösen magas sebességeket tényleg úton lehetünk akár 4 literes fogyasztással, miközben ott tud igazán előnybe kerülni a hibrid, ahol mások a legtöbbet veszik magukhoz: városban.
Kicsit talán csendesebb a hibrid...További újdonság, hogy a hibrid már kevésbé kap megkülönböztetett státuszt: az európai eladások felét kitevő modell immár a szerényebb felszereltségi szinteken is elérhető. Ennek eredményeképpen listaáron már 6,46 milliótól megkaphatjuk a típust (nyilván ez már automataváltóval értendő), az 530 literes puttonnyal rendelkező kombi pedig 290 ezer forinttal drágább.
...de ezen felül csak árazásban változottPersze ez sem kevés, amelyet az is mutat, hogy az automataváltós 1,2-es turbóhoz képest 530 ezer forintos felárral számolunk, ám a különbség javát a jobb fogyasztással küzdhetjük le (a szerényebb felszereltségű változatok 3,5 literes vegyes étvággyal rendelkeznek), miközben az elektromosan is hajtani képes modell jobb értéktartásával is saját malmára hajtja a vizet. Hogy ez mennyire igaz, azt jól mutatja a Toyota saját finanszírozási ajánlata, melyben a benzines és a hibrid alternatíva ugyanolyan havi díjjal (vagyis kisebb THM-mel) fut a magasabb alapár ellenére. Igaz, nem azonos szintű felszereltséggel fut az összehasonlítás, de tény, hogy a listaáron 230 ezerrel drágább hibrid ugyanolyan részletfizetési díjakat kap, vagyis ennyit valószínűleg visszanyerhetünk majd viszonteladásnál.
Fiatal koromban nagyon jól ment a tanulás. A középiskolát bonyodalmak nélkül, könnyedén abszolváltam, de aztán jött az egyetem, és vele az egyetemisták tipikus életmódja. Mondanom sem kell: az első év cudarul sikerült. Aztán rájöttem egy nyilvánvalónak hangzó dologra: a tanárok nem ellenségek, érdemes bejárni órákra, és odafigyelni rájuk. Ennek eredménye gyorsan utolért. Ezúttal a Toyota járta be ezt az ívet, és az Aurist odafigyelve, okosan frissítette. Mi pedig kipróbáltuk a végeredményt.
Régen minden könnyebb volt – az állítás, melynek cáfolata a múló idő, amely megszépíti az emlékeket. Az autóiparban viszont koránt sincs így: a konvergenciával egyre többen férnek hozzá egyre fejlettebb technikákhoz, miközben a vásárlói piac nemhogy átalakul, de itt, Európában még néha szűkülni is képes. Ez pedig komoly kihívásokat állít az autógyártók felé.
Időközben sötét felhők érkeztek?
Kivártak, de nem ültek ölbe tett kézzelTalán nem köveznek meg érte, ha kijelentem, hogy az innováció által vezérelt autógyártók csúcstermékeihez képest a Toyota kissé lemaradt az elmúlt évtizedben. Nem lehet őket hibáztatni: miközben alapelvükhöz – a megbízhatósághoz – ragaszkodtak, a hajtásláncok tekintetében néhol már-már klasszikusnak nevezhető megoldásokhoz ragaszkodtak, miközben vitorlájukat a hibrid hajtáslánc szele töltötte meg. Nem volt ez rossz recept: a japán cég egy változó világban stabil lábakon állva a világ legnagyobb autógyártójává nőtte ki magát, nem mellékesen pedig óriási vagyont keresett össze.
Vagyont, amivel gyakorlatilag bármit csinálhatnak. És nem is haboznak befektetni. Próbálkozásaik során pedig egyre inkább hallgatnak a modern vásárlók és az újságírók hangjára, valamint a jövő ígéretére. Az odafigyelés pedig meghozta gyümölcsét: letették az asztalra például a világ legjobb kisautó-motorját, megépítették a világ első sorozatgyártású hidrogénes modelljét, és szinte váratlanul ráálltak a turbómotorok gyártására.
Szinte mindenhez hozzányúltak
Ez utóbbi pedig közvetlen hatással van az Auris frissítésére: megépítették az 1,2 literes turbómotort, amely méltán nyugdíjazza az eddigi szívó 1,6-ost. Pontosabban egyelőre mégsem, de erről később. Nem csak a hajtásláncok, de a külső és a belső tekintetében is jól láthatóan megújult a generációváltással valamivel izgalmasabbá váló típus, miközben a világ legkedvezőbben elérhető vezetői segédrendszer-csomagját kínálja hozzá a gyártó. De haladjunk csak sorban!
A külső
Erőteljes ráncfelvarrás elölAz új generáció 2012-es premierjénél már láthatóan merészebben futottak a Toyota formatervezőinek ceruzái: a sportos hangulat érdekében ék alakú orrot kapott az Auris, amely a légellenállási együtthatónak is jót tett (egyes változatok esetében 0,28). A modellfrissítésnél megmaradtak a legfontosabb jellemzők, de szinte mindenhol átrajzoltak valamit az illetékesek.
Hátul LED-re váltottA korábbi verzióval összevetve elsőre talán a hűtőrács osztottságának eltűnését vesszük észre: itt szélesebbre húzott beömlők és fekete betétek fogadnak. A megújult lámpatestet még több alumínium-szerű betét köti össze, bennük pedig opcionálisan már bi-LED fényszórók találhatóak. Hátul szintén LED-re váltott a márka az átformált hátsó lámpákban, miközben a szélesre húzott alsó lökhárítót átrajzolták. Ehhez jön még egy csomag apróság: átrajzolt 16 és 17 colos kerekek és cápauszony antenna például.
Belső tér
Az érintőgombok kivétélvel minden jobb lettA legtöbb időt azonban belül töltjük, így a belső tér jó kialakítása még fontosabb. A frissítés hatására sokkal rendezettebb, átgondoltabb középkonzolt kapott az Auris. A legfontosabb változás az új, hétcolos érintőképernyő, amely egy egységes, zongoralakkba burkolt, lebegő hatást keltő konzolra került, a korábban teljesen különálló kvarcórával együtt. A megújult központi rendszer működtetése intuitív, igaz, helyenként lehetne gyorsabb, és a kétségtelenül jól kinéző érintőgombok nehézkesebben működtethetőek, mint korábbi hagyományos társaik.
A változás így már igazán szembeötlő
Új klímakonzol, szebb környezetbenAz alatta elhelyezkedő új klímakonzol viszont csak az előnyére változott, melyet felülről krómhatású, alulról pedig varrott bőrözést imitáló csík szegélyez. Ha már klíma: ezen a téren eddig is ügyes volt az Auris, melyhez már alapból automata kialakítás járt, a drágább verziók pedig kétzónás egységet kaptak. A rendszer általános működését továbbra is három fokozatban (enyhe, közepes, erős) lehet állítani, amely elősegíti a rendszer testre szabását.
A műszercsoportnál is történt változás, méghozzá a 4,2 colos, színes képernyő megjelenésének köszönhetően. Ez már önmagában sokat ad a hangulathoz, és az általános anyagminőség javítása, illetve a finomabban megformált részletek sokkal pozitívabb benyomást kelt. A fejlesztők meghallgatták a korábbi panaszokat, és letisztultabb, mégis minőségibb belső teret alkottak.
Letisztultabb, és felül az összes műanyag puha
Az 1,2-es turbómotor
A modellfrissítés legfontosabb hozadéka az 1,2 literes, közvetlen befecskendezéses, Miller ciklusra is képes turbómotor megjelenése. A négyhengeres 116 lóerőt és 185 Nm csúcsnyomatékot képes felmutatni, utóbbit igencsak széles, 1500-4000/perc közötti tartományban, az erőt pedig hatfokozatú kézi váltó (felár ellenében pedig fokozatmentes automata) továbbítja az első kerekekhez. Az ötajtós Auris ezzel mindössze 10,1 másodperc alatt teljesíti a 0-100 km/h-s sprintet, végsebessége eléri a 200 km/h-t, gyári vegyes fogyasztása pedig az alap 15 colos kerékszettel nagyon alacsony, mindössze 4,7 l/100 km, amelynek a fokozatmentes automata még egy decivel alákínál.
Az új motor árnyékot vet a korábbi 1,6-osra - de egyelőre nem űzi ki az árlistából
De milyen a valóságban? Mi a hatfokozatú kézi váltóval szerelt verziót vittük el egy hosszabb körre, az opcionális start-stop nélkül. Ami a fogyasztás illeti, tekintettel utunk változatos mivoltára, illetve az autó erősen bejáratós státuszára, messzemenő következtetéseket nem szabad levonni. A 6 literre adódó tesztkör azért pozitív dicséretet érdemel, hiszen volt benne erős gyorsításoktól kezdve autópályás menetig és dugóig minden.
Már nem olyan fontos, hogy hol áll a váltóAz alapjáraton különösen csendes erőforrás már alul is határozottan húz, olyannyira, hogy a hétköznapi közlekedéshez felesleges is 2000 fölé forgatnunk. Ha nagyon takarékosan akarunk autózni, akár már 1600-1700-nál nyugodtan feljebb válthatunk, még nagyobb tempónál is jó erőben van a motor alsó fordulaton. Ha egy kicsit tovább forgatjuk az erőforrást, vagy visszaváltunk a hosszú úton, de gyorsan és finoman kapcsolható kézi váltóval, elkezdenek nagyobb számban hámba feszülni a lovak, a turbómotor pedig a felső fordulatszám-tartományban még egy kis erőre lel. Ez pedig igazán lelkesítő dolog, hiszen sportos vezetés során megéri akár a már 5800-nál beköszöntő limiterig forgatni a négyhengerest. A kapott gyorsulás tükrében nehezen hinnénk, hogy a tervezők valóban 116 lóerőnél húzták meg a gyeplőt: a tesztautó érkezésével méréseinken majd kiderül az igazság, de a brüsszeli menetpróbán tesztre fogott példány igencsak jó erőben volt.
Ha az 1,6-ossal hasonlítjuk, kevés marad írható a szívómotor számlájára. Pedig a hasonlítás helytálló, ugyanis 150 ezer forinttal olcsóbban továbbra is a kínálatban marad a 132 lóerőre és 160 Nm nyomatékra képes erőforrás. Talán egyes cégek, vagy a megbízhatóság kérdésére különösen háklis vásárlók választják majd, de mindenki más nyugodtan döntsön a turbómotor mellett: sokkal-sokkal jobb együtt élni vele, miközben kisebb étvágya visszahozza a ráfordított költségeket.
Beszállóként változatlan formában maradt a 99 lóerős 1,33 lóerős négyhengeres szívómotor. Ezzel akciósan, nem túl gazdag felszereltséggel négymilliótól elérhető az Auris, amelyet a felszereltséget nem is csúcsra járatva akár kétmillióval is tetézhetünk. Az 1,2-es turbóhoz képest egyébként 430 ezerforintossal mérsékeltebb árcédulával hívogat a nem túl lelkes erőforrás.
Az új dízelpaletta
BMW szívvel is elérhető - galériaAhogy azt már sejteni lehetett, dízelfronton megérkezett a BMW-től vásárolt 1,6 literes négyhengeres a kínálatba, ami a Versóban debütált. Az egység itt is 112 lóerőt és 270 Nm-t szállít, ami tisztességes menetteljesítményekhez segíti az Aurist – a gyorsulás 10,5 másodperc, a maximális sebesség 190 km/h. A vegyes fogyasztás 4,1 l/100 km, miközben szervizbe elég ritkábban (20,000 kilométerenként) fáradni vele.
A papíron 1750-től 2250-es fordulatig elérhető 270 Nm nyomaték jól hangzik, a valóságban viszont még jobban használható az erőforrás. Már egészen korán, úgy 1400 környékén erőre talál az erőforrás és kitartóan húz a teljesítmény fokozatos kiteljesedésével. Miközben a Toyota korábbi dízelmotorjai felül meglehetősen korán kifogytak a szuflából, a BMW-től származó 1,6-os egészen 4000-ig jól érezhetően élénkül, aládolgozva a sportos ambícióknak. A tesztkörön kimondottan kesztyűs kézzel bántunk az erőforrással, amelyet meg is hálált: a hibriddel megegyező 4 liter körüli fogyasztással tettük meg az országúti/kisvárosi körülményeknek megfelelő etapot.
Harmonikus egészet alkot az 1.6 D-4DA korábbi kétliteressel összehasonlítva sokkal kulturáltabb is lett az erőforrás. Első és második fokozatban még hallható a dízeles kerregés, de a felsőbb fokozatokban ez már eltűnik a leggyakrabban használt fordulatokon. Kiforgatva sem élénkül jelentősen az egység zaja – kimondottan kellemes társra lelhetünk benne. A turbós benzineshez képest egyébként 540 ezer forintos felárral rendelkezik az 1.6 D-4D, amely a hosszú távon autózók vagy a céges modellre vágyók számára teszi szimpatikus választássá a verziót.
Erősebb lett alul az 1,4-es dízelNem csak az egyhatos, de a Toyota saját fejlesztésű 1.4 D-4D-je is újdonság. A kisebbik gázolajost továbbfejlesztették a mérnökök, így immár megfelel az EU6-os károsanyag-kibocsátási normáknak – új turbóval, áttervezett dugattyúkkal és hengerfejjel érkezik, nitrogénoxid-kibocsátása 55 százalékkal, fogyasztása pedig 3,4 százalékkal csökkent. A 90 lóerős teljesítmény nem változott, ami 12,5 másodperces sprintidőt és 180 km/h-s végsebességet eredményez, ugyanakkor a 205 Nm-es csúcsnyomaték különösen korán, már 1400-tól megérkezik, és 2800-as fordulatig kísérőként jelen is marad.
Az újdonságot ezúttal nem tudtuk próbára fogni, de 250 ezer forinttal kedvezőbb árával és jobb fogyasztásával szintén egész nagy érdeklődésre tarthat számot.
Hibrid
A menetpróba során elsőként vittük el a hibridet, mégis most utolsónak kerül szóba. A kiemelt státusz abszolút megérdemelt: a változatlan hajtáslánccal érkező benzines-elektromos modell a korábbinál még elérhetőbbé vált, emellett a gyáriak a hangszigetelés fokozásával igyekeztek csendesebb működésre bírni a típust. Hogy ez mennyire sikerült, azt a hangerőmérőnk távollétében biztosan nem tudom megmondani: padlógázra továbbra is hangoskodik az e-CVT váltós típus, de talán mintha már visszafogottabb lenne az ilyenkor jelentkező búgás.
A hibridnek egyébként sem a padlógázas száguldozás a lényege. Ha ügyesen kihasználjuk az elektromos szuflát, valamint a visszatöltéseket, és kerüljük a különösen magas sebességeket tényleg úton lehetünk akár 4 literes fogyasztással, miközben ott tud igazán előnybe kerülni a hibrid, ahol mások a legtöbbet veszik magukhoz: városban.
Kicsit talán csendesebb a hibrid...További újdonság, hogy a hibrid már kevésbé kap megkülönböztetett státuszt: az európai eladások felét kitevő modell immár a szerényebb felszereltségi szinteken is elérhető. Ennek eredményeképpen listaáron már 6,46 milliótól megkaphatjuk a típust (nyilván ez már automataváltóval értendő), az 530 literes puttonnyal rendelkező kombi pedig 290 ezer forinttal drágább.
...de ezen felül csak árazásban változottPersze ez sem kevés, amelyet az is mutat, hogy az automataváltós 1,2-es turbóhoz képest 530 ezer forintos felárral számolunk, ám a különbség javát a jobb fogyasztással küzdhetjük le (a szerényebb felszereltségű változatok 3,5 literes vegyes étvággyal rendelkeznek), miközben az elektromosan is hajtani képes modell jobb értéktartásával is saját malmára hajtja a vizet. Hogy ez mennyire igaz, azt jól mutatja a Toyota saját finanszírozási ajánlata, melyben a benzines és a hibrid alternatíva ugyanolyan havi díjjal (vagyis kisebb THM-mel) fut a magasabb alapár ellenére. Igaz, nem azonos szintű felszereltséggel fut az összehasonlítás, de tény, hogy a listaáron 230 ezerrel drágább hibrid ugyanolyan részletfizetési díjakat kap, vagyis ennyit valószínűleg visszanyerhetünk majd viszonteladásnál.
A nyugodt, magabiztos vezetést szolgáljaHogy a frissítés tényleg megkaphassa a minden részletre kiterjedő jelzőt, a mérnökök az Auris kormányzását és futóművét is átdolgozták. Az elektromechanikus szervokormány a sajtóközlemény szerint 60-as tempó felett határozottabb lett, és jobban kommunikál – utóbbit abszolút nem tudjuk megerősíteni (társaihoz hasonlóan a hatékonyabb kormánymű kialakításánál fogva kiválóan titkolja, hogy mi történik valójában a kerekeknél), viszont tény, hogy autópályás tempó mellett is jó egyenesfutással és határozott súlyozással találkoztunk.
A hibridben magasabban ülünk hátulAz Auris elöl MacPherson kialakítású futóművét teljesen átdolgozták, melynek szempontjai között a kényelem jutott kiemelt szerephez. A belga utakon túl sok úthibával nem találkoztunk, így messzemenő következtetéseket ezzel kapcsolatban nem tudtunk levonni, de tény, hogy a kipróbálható autókon megtalálható 17 colos kerekek ellenére is kellemesnek tűnt a rugózás, miközben a nyugodt atmoszférát néhány tempósan vett kanyarral megszakítva is magabiztos viselkedést figyelhettünk meg.
Hátul egyébként csak az izmosabb változatok kapnak igényes, kettős keresztlengőkaros felfüggesztést, az 1,3-as benzines és az 1,4-es dízel tulajdonosainak az elpattogásra hajlamos csatolt lengőkaros megoldással kell beérniük. Igaz, mostanában az autógyártók nagy többsége hasonló megoldást használ a költségek optimalizálására.
Segédrendszerek, felszereltségek
A frissítés hatására az új Auris nem lett lényegesen drágább, miközben tulajdonságaiban, és felszereltségeiben előrelépett. Az előrelépés oroszlánrészét pedig a Toyota Safety Sense biztonsági csomag adja, amely soha nem látott közelségbe hozzá a fejlett vezetői segédrendszereket. A teljes pakkot megkapjuk mindössze 160 ezer forintért, amely komoly javítási költségektől szabadíthat meg minket – az esetleges személyi sérülés kockázatának csökkentéséről nem is beszélve.
Nem kell óvva inteni: a rendszer működikA tudáshoz mérten kedvező alapár egy ütközésmegelőző rendszert tartalmaz, mely lézeres és kamerás technológiával pásztázza majd az utat. Ha úgy érzékeli, hogy ütközés várható, akkor először vizuális és hangjelzésekkel figyelmezteti majd a sofőrt, majd – amennyiben az erre nem reagál – beavatkozik. Önállóan egyébként legfeljebb 80 km/h-s tempóig körülbelül 30 km/h-val tudja csökkenteni a sebességet az ütközés előtt, így kisebb tempónál meg is tudja előzni a balesetet. Emellett a vészfék-asszisztens a figyelmeztetéskor felkészíti a rendszert arra, hogy a sofőr fékpedálra lépésekor teljes erejével megérkezhessen a lassító hatás.
Ezen kívül a csomag sávelhagyásra figyelmeztető jelzést, táblafelismerőt és automatikus távolsági fényszórót is kínál majd. Hogy mikor? A friss Auris már a jövő héttől elérhetővé válik a hazai kereskedésekben, az eladást pedig ajándék navigációval vagy különösen kedvező finanszírozási ajánlatokkal igyekszik serkenteni a gyártó.
Okosan, a kritikus részek javításával lépett előre az Auris
A messzemenő következtetésekkel megvárjuk a teszteket, és méréseinket, de annyit a menetpróbák során is megállapíthattunk, hogy a lehető legjobb irányba indult tovább a Toyota a modell frissítésével. Az Auris részleteiben és összhatásában is minőségibb lett, az 1,2 literes turbómotor, valamint az 1,6-os dízel pedig minden szempontból jobb, mint elődei. A minden eddiginél elérhetőbb biztonsági csomagért pedig külön piros pont jár: az érkezéssel megkésett a Toyota, de egyelőre mindenkinél jobb ajánlattal lépett a pástra.