Tesztek

Ha hatmillióért középkategóriás szedánba ülhetünk, az már önmagában felkelti a figyelmet. Amennyiben mindezt 165 lóerővel, felettébb megnyerő külsővel, valamint a megbízhatóság sugallatával társítjuk, már különösen tágra nyílik a szemünk. A Kia Optima legolcsóbb kivitelét vizsgáztattuk.

A csúcsra szerelt 1,7 literes dízel és az alapból is minden földi jót felvonultató hibrid tesztje után legfőbb ideje volt, hogy megkapjuk a magunkét a másik végletből is - a szívszélütést kiváltó izgalmak elkerülése érdekében harmadjára is fehérben, fekete belsővel. Az alapok már ismertek, de mi jár másfélszer olcsóbban? Pörgős, kétliteres szívómotor, hatfokozatú kézi váltó, kellemes kialakítás és viszonylag jó felszereltség – ez mind szerepel a csomagban. Bontsuk hát szét jobban!

A formaterv irányába rendre óvatosabban kalandozunk, de tény, hogy az Optima egyik ütőkártyája a megjelenése. Ez vajmi keveset csorbul még akkor is, ha lemondunk a nagy kerekekről és a xenon fényszóróról – a típusra így is nagyon jó ránézni. Mindemellett beülni sem rossz. A robosztus összeszerelés átlagos anyagokkal, komor fekete kialakítással, ám egyszerű átláthatósággal társul. Hozzá bőséges hosszirányú helykínálat és kifinomult kezelőszervek társulnak.

Egyszerűbbre, olcsóbbra váltva - galériaA szerényebb kivitel lemondott az egyébként vásári-hangulatot árasztó krómozott belső kilincsekről, a szép műszeregység helyett konvencionálisabb órákat találunk, az érintőképernyő helyét pedig két, vöröses kijelző vette át – egy a rádiónak, egy pedig a klímának. Ezek már határozottan olcsóbb hangulatot keltettek, ám a beszálló szinthez navigációt nem rendelhetünk, így ezekkel kell megbékélnünk, ha kedvező áron szeretnénk élvezni a középkategória vendégszeretetét.

Jól kapcsolható, de a könyöklőt még hátrébb űzi.Márpedig abból kijár az Optimában is. A középutat képviselő, nagyobb felnikkel keresztbordákon felütő futómű a 16-os kerekekkel finoman viselkedik, az utastérben csend honol, de némi sportos kanyarvadászat során sem jön zavarba a típus. A vezetési pozíció kellemes – egyedül a túlságosan hátul lévő, nem állítható könyöklő miatt érezzük korlátozottnak a sofőr kényelmét. A korábbi, automataváltós tesztautóknál ezen a téren jobb volt a helyzet.

De ugorjunk a lényegre: a Hyundai i40-ben már vizsgáztatott hajtáslánc sportos, pörgős karaktert ígér, ám a valóság erre rácáfol. A kétliteres szívómotor a viszonylagos pörgőssége ellenére is inkább nyugodt karakter, egyenletesen érkező teljesítménnyel, léha gázreakcióval, kényelemre hangolt hajtáslánccal. A közepesen hosszú utakon, ám könnyedén kapcsolható hatfokozatú kézi váltóval pedig nincs nehéz dolgunk az erőforrás fokozottabb kisajtolásakor sem, de erre nem feltétlenül lesz szükségünk – és kedvünk sem.

Kiegyensúlyozottan haladnak a mutatók.Az i40-ben alul zsengének tűnő erőforrás az Optimában eltérő hangolással tesz szolgálatot. Ennek eredménye a papíron 12-vel soványabb, 165 lóerős teljesítmény és a 213 helyett jelentkező 196 Nm. Talán épp az eltérő karakter miatt, de a valóságban jobban teljesít ebben a formában erőforrás: az alacsonyabb fordulatokon is energikus, már 2000-es fordulatszám közelében tisztességes erővel bír és egyenletesen gyorsít. Pörgetés hatására élénkebb reakció a válasza, amelyet méréseink ugyancsak bizonyítottak. Az Optima semmivel sem bizonyult lassabbnak és rugalmatlanabbnak, mint papíron erősebb testvére, a mért 9,7 másodperces 0-100-as adat pedig kevésbé hagy kívánnivalót – csak a Mazda6, vagy éppen a Honda Accord sportos karakterére ne számítsunk.

Valahogy így van ezzel a kormányzás is: bár pontos és parancsainkat egyenletesen, lineárisan követi, ellentétben a Cee’d-del, viszont érzéketlensége miatt az út és a pilóta között mégsem lesz szoros barátság, mint ahogy az autó lelkében szintén nehezen olvasunk.

Mindezek ellenére az Optima már beszálló kivitelben is jól teljesít, előnyeit csak kissé árnyékolják be ezek a hiányosságok. Ha elfogadjuk, hogy a vad, élénk kinézet mögött nyugodt, a realitások talaján maradó családi autónk van, akkor a teljesítményében sem csalatkozunk.

De miért is kellene mindenféle kompromisszumot kötni? Természetesen a rendelkezésre álló pénz az, ami miatt esetleges álmainkból egy kicsit lejjebb adunk. Bár az Optima csúcsverziói sem tartoznak a szegmens legdrágább versenyzői közé, a típus hatmilliós akciós ára a vásárlókat feljebb csábíthatja az alsó-középkategóriából.

Az ülésfűtéssel, elektromosan behajtható tükrökkel, nappali menetfénnyel és kanyarfényszóróval 6,15 milliós tesztautónk remek ajánlat, egy ugyanúgy felszerelt, 1,6 literes Cee’d-hez képest 1,2 milliós felárral. A széria kihangosító és kétzónás automata klíma miatt pedig maximum a tolatóradart hiányolhatjuk a kínálatból, ám az is csak a magasabb szinthez jár, igaz, úgy már önparkoló kivitelben. A faragott költségeket a fogyasztás csak némileg emeli: odafigyelve, normakörünk tanúsága szerint 7,5 literből járhatunk vele, de a városi autózást jobban előtérbe tolva bizony 9 liter környékén alakulhat majd az átlagunk – a mai, modernebb hajtásláncok ezen a téren előrébb tartanak és ehhez nem is feltétlenül kell turbó.

Viszont mi most maradjunk a költséghatékony realitás talaján, már csak azért is, mert ezzel a felszereltséggel jelenleg az Optima a kategória legolcsóbb képviselője. A Kia 7 éves jótállásával szemben 5 évre hizlalható Renault Laguna a legközelebbi konkurens: hasonló hajtáslánccal és menetteljesítményekkel érte 6,25 millió forintot kell otthagyni. A márkatestvér Hyundai i40 valamivel léhább hangulattal és 6,7 milliós árral veszi el a kedvet – a többi konkurens hasonló teljesítménnyel és felszereltséggel pedig már 7 millió fölé nyúlik még akciósan is. A sor túlsó felén a Volkswagen Passat áll: 160 turbós lóerővel, kedvezmény nélkül 8,33 millió esedékes érte, míg egy 140 lóerős Opel Insignia akér 7,4 millió magasságában képes megállni.

Teljes harci díszben - galéria