Egyértelműen kijelenthetem: a Hyundai új büszkesége, az európai tervezőközpontban született i40 óriási port kavart, és mondanom sem kell, hogy a márka is rendkívül sokat vár a típustól, amely szinte a semmiből felbukkanva hirtelen ugrott be a népes középkategória „nagynevű” legjobbjai közé. A modell kombi változatával már mi is több ízben találkoztunk (volt, hogy csak statikusan, de már vezettük is), és a futó ismerkedések tapasztalatai alapján nem kérdés, hogy az i40 kedvező csillagjegy alatt született, s tervezői igazán erős lapokat osztottak számára.
Rögtön a kategória legjobbját hívja ki az új jövevény.A fogadtatástól kezdve a vásárlók, a sajtó és szinte mindenki egyből a jelenlegi etalonhoz, a Volkswagen Passathoz hasonlítgatta a Hyundai újdonságát. Természetesen mi is nagyon kíváncsiak voltunk, hogy miként teljesítene a Passattal összehasonlítva az i40, és a Porsche M5-től kaptunk is tesztpéldányt (amely mellesleg kedvezményes áron kelleti magát - a részletekért ide kattintsanak), úgyhogy a megszokott alapos tesztelési eljárásunkat bevetve utánajártunk a kérdésnek.
Régi ismerős a Passat - márciustól felfrissülve hódítA vélhetően legnépszerűbb konfigurációjú, 136 lóerős dízelmotorral hajtott i40 cw (kombi) tesztautóhoz egy puttonyos Passat dukál, mégpedig a 140 lóerős kétliteres dízelmotorral. Ráadásul nem elégedtünk meg ennyivel: a szokásos vizsgaszámokon kívül a teljes igazság feltérképezése érdekében kötelező szervizdíjakat, sőt, maradványértéket is számoltunk 4 év illetve 150 ezer km távlatában, amely futás ebben a szegmensben megfelel az átlagnak. Hogy mi lesz a nagy összecsapás vége? Tartsanak velünk, és kiderül!
Karosszéria; utas- és csomagtér
Szokásunkhoz híven a megjelenések tekintetében nem törhetünk pálcát egyik versenyző karosszériája felett sem - ezt mindenkinek jogában áll saját ízlése szerint egyénileg megtenni. Az biztos, hogy mind a Volkwagen, mind a Hyundai tervezői alapos, igényes munkát végeztek. 
Szinte mm-re megegyeznek, de az i40 tengelytávban nagyobbAz i40 egyértelműen a formásabb, modernebb irányvonalat követi, míg a Passat szokásához híven maradt elegánsan klasszikus (sőt, elődjével összehasonlítva még inkább moderált) – sebaj, legalább örülhetnek a vásárlók, hiszen mindenki megtalálhatja a saját stílusához passzolót. Egy biztos: szépen kidolgozott részletekben sehol sincs hiány, a tesztben szereplő egyedek kellemes, világosbarna színei pedig tovább erősítik a prémiumérzetet.
Érdemes egy pillantást vetni műszaki táblázatunk „Karosszéria” fülére: az adatok között csemegézve észrevehetjük, hogy külső méreteiket tekintve minden dimenzióban szinte milliméterre megegyeznek a kombik. Az egyedüli különbség az i40 6 centiméterrel nagyobb tengelytávolsága, amely még a szintén bőven elegendő hátsó térkínálattal büszkélkedő Passatnál is jóval nagyobb térdhelyet biztosít a második sorban ülők számára. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy a magasabb és hosszabb üléspadú VW-ben a kevesebb hely ellenére kényelmesebb itt utazni, amiben a jobban pozícionált, praktikusabb kartámasz is szerepet játszik.
A Passat puttonya praktikusabb és nagyobb - galériaA Hyundaiban a tervezőknek a sportos formaterv miatti lejtősebb tetővonal érdekében kellett mélyebbre helyezniük a hátsó üléssort, hogy a fejtér kellemes maradjon – ez szerencsére így is lett. Viszont a dinamikus, dögös megjelenésért további áldozatokat kell hozni a használhatóság oldaláról: egyrészt az ereszkedő tető miatt nem olyan magas a csomagtartó, ami persze csak akkor lényeges szempont, amikor egy csomagrögzítő háló mögött (ilyet mindkét gyártó kínál) a plafonig pakolnánk a cókmókokat, másrészt pedig a sportos csomagtérajtó miatt rengeteg tér elvész – a „kockább” Passat praktikusabb, ha nagy tárgyakat kell szállítani.
Ennyit azért bőven lehet áldozni a dögös formákértAlaphelyzetben nagyobb is a VW puttonya 50 literrel, bár érdekes módon a maximális teret kihasználva papíron kisebb különbség van, mint látványra. A kis lenyomásra maguktól előrehúzódó kalaptartók ötletesek, a praktikumot pedig sehol sem szidhatjuk: a Hyundai hálókkal kedveskedik, míg a VW üléseit a csomagtartóból tudjuk oldani, s pluszban egy átjárót is kínál az utastérbe. Apropó, az i40-nek jár még egy nagyobb és egy kisebb kritika: az A-oszlop egyrészt olyan vastag, hogy már egy kövérebb gyalogost is gond nélkül képes teljes mértékben kitakarni, míg az átláthatóság és a körkilátás szintén egy kissé a formaterv áldozatául esett - utóbbi nem vészes, de a VW-ből átülve egyből feltűnik.
A legmeglepőbb inger az utasterekben helyet foglalva érheti a szemlélődőket, minden részletre kitérő alapos vizsgálódás után kiderül ugyanis, hogy a Hyundai ott körözi le az ilyen téren híres Volkswagent, ahol talán senki nem gondolná: az anyagminőség, az összeszerelés és a működési kultúra terén. 
Mindenhol tökéletes minőség az i40-ben - galériaBizony, a koreaiak olyannyira tökéletesen összerakták portékájukat, hogy a munka minősége a prémiumkategóriában is megállná helyét. A kapcsolók hihetetlenül finoman működnek, az illesztések a legtöbb helyen tökéletesek, a legrosszabb macskaköves úton is minden síri csendben tűri a kínzást, és az anyagok is rendben vannak. Láttunk már puhább, finomabb műanyagokat, de az i40 összeállítása az elpusztíthatatlanságot közvetíti: azt érezhetjük benne, hogy ez az autó még 300 ezer km múlva is épp ilyen lesz, mint most újan, és innen kiindulva nem is túlzás a bátor garancia. A remek összképbe egyedül a kormány bőrnek hirdetett, de egyértelműen nagyon mű borítása nem illik.
Átgondolt, de minőségben lehetne jobb a PassatKomolyabb kritika az ellenfél háza táját sem érheti, de egyes helyeken bizony használhattak volna finomabb, igényesebb matériákat a VW tervezői, hiszen néhány utastéri műanyag (ráadásul ezekből pár frekventált helyen, például a sofőr és az utas előtt, egészen magasan található) méltatlan a 8-10, vagy akár még több milliós árkategóriához – az összeszereléssel semmi gond nincs, csak nem olyan kiemelkedő, mint a „másik sarokban”. Az átgondoltság mindenhol tetten érhető, az ergonómia hibátlan. Tárolórekeszekből döntetlent hirdethetünk és az ülések kényelme között sem mernék különbséget tenni; egyik fotel sem éri el mondjuk az Opel Insignia rendkívül kényelmes (bár feláras) üléseinek komfortját, de a székek elegendően nagyok és hosszabb távon is pihentetőek.
Motor, erőátvitel
Amint azt a bevezetőben már említettem, mindkét vizsgált típus motorházteteje alatt a legkedveltebb, 100 kW körül teljesítő dízelmotorok szolgálnak szinte azonos csúcsnyomatékkal és papíron szintén megegyező átlagfogyasztással, amelyekhez a gyártók egy-egy hatfokozatú manuális váltót társítottak. A legnagyobb különbség, hogy míg a Hyundai mérnökei alig 1,7 liternyi égéstérből csalogatták elő a 136 lóerőt és 330 Nm-t, addig a németek gyermeke a 140 lóerő/320 Nm előállításához kétliternyi lökettérfogatot használ – ez amúgy nem azt jelenti, hogy ők „csak ennyit” tudnak, hiszen ugyanez az egység 170 lóerővel (350 Nm) is kérhető 385 ezer forint ellenében.
Motor, erőátvitel
Amint azt a bevezetőben már említettem, mindkét vizsgált típus motorházteteje alatt a legkedveltebb, 100 kW körül teljesítő dízelmotorok szolgálnak szinte azonos csúcsnyomatékkal és papíron szintén megegyező átlagfogyasztással, amelyekhez a gyártók egy-egy hatfokozatú manuális váltót társítottak. A legnagyobb különbség, hogy míg a Hyundai mérnökei alig 1,7 liternyi égéstérből csalogatták elő a 136 lóerőt és 330 Nm-t, addig a németek gyermeke a 140 lóerő/320 Nm előállításához kétliternyi lökettérfogatot használ – ez amúgy nem azt jelenti, hogy ők „csak ennyit” tudnak, hiszen ugyanez az egység 170 lóerővel (350 Nm) is kérhető 385 ezer forint ellenében.
Pörgetve szépen lép az 1.7 CRDI, de lent erőtlenMindezekből kiindulva jogosan gondolhatnánk, hogy teljesen hasonlóan viselkednek a négyhengeresek, ám a valóságban, használat közben mégis óriási különbség van a két hajtáslánc között. A Hyundai 1.7-ese már-már sportos karakterrel büszkélkedik: alapjáraton nem túl erős, 1500-ig pedig abszolút halott, 2000-es fordulattól viszont hirtelen felvidul és 4500-ig egyre nagyobb elánnal, már-már benzinmotoros kedvvel dolgozik. „Fent” érezhetően megvan mind a 136 lóerő, amit a gyári adatnál általunk 1 szekundummal jobb (mindössze 9,6 másodperces) nulla-százas sprintidő is tükröz. Cserébe viszont ott vérzik el a motor, ahol egy nyomatékos dízelautót az ember a mindennapokban használna: az alsóbb tartományban, amikor valaki nem sietni, csak közlekedni szeretne.
Tudták ezt a tervezők is, ezért az alul nyomatékszegény erőforrást kategóriatársaihoz képest röviden áttételezett, s különben hibátlanul kapcsolható hatsebességes váltóval segítették; a főtengely hatodikban 130 km/óránál kereken 2600-at forog, ami általában a korábbi ötgangos dízelmodellek utolsó fokozatainak felel meg. Mindennek viszont három hátránya is van a javított rugalmasság mellett: egyrészt nagyobb tempónál (100 km/h felett) magasabb fogyasztással számolhatunk, a forgás miatt a zajszint is jelentősen hangsúlyosabb (150 km/h-nál például már határozottan tolakodó a 3000-es fordulaton morgó erőforrás), s a kopás is fokozottabb lesz.
A VW-féle 2.0 TDI finom darab és nagyon takarékosEzen a téren a Passat verhetetlen. Kellemes 2.0 CR TDI motorja már (a zajosabb) alapjárattól kezdve jobban terhelhető, mint a koreaiak 1.7 CRDI-je, már 1200-tól szépen megérkezik nyomatéka, rendkívül lágyan pörög fel; egyszerűen jobban használható. A felsőbb régiókban ugyan nem olyan izmos, mint a Hyundai jobban megtöltött egysége, ami a kicsit gyengébb gyorsulási eredményeken is látszik. De hozzátennénk: épp ennyivel nehezebb a Passat. Az egyenletes motor-karakterisztika lehetővé tette az igen hosszú áttételezést a remekül kapcsolható váltóhoz: 130-nál így alig 2050-et forog a 2.0 TDI főtengelye, és ez a nagysebességű zajszintre (táblázat) illetve a fogyasztásra is pozitív hatással van – mellesleg a végsebesség szintén magasabb több mint 10 km/órával.
Az eltalált áttételezésnek köszönhetően történhetett, hogy több mint 10 százalékkal nagyobb motor és magasabb tömeg ide vagy oda, a Passat konkurensénél bizony fél literrel kevesebb gázolajjal beérte normakörünkön, és a tempó emelésével a differencia egyre csak növekszik – a minimális átlagfogyasztásra törekedve a 4,7 literes eredmény szinte hihetetlen egy ekkora autótól; de bizony itt tart már a technika. Persze a Hyundainak sincs oka a szégyenkezésre a maga 5,2 literes eredményével, amit a 125 ezer forintba kerülő (a Passathoz alapáron járó) start/stop rendszer akár tovább is javíthatott volna 1-2 decivel.
(Hogyan tovább? Mi lesz a végeredmény? Lapozzanak, és mindenre fény derül!)