Bemutatók/Menetpróbák

Még két hónap sem telt el azóta, hogy beszámoltunk olvasóinknak a Hyundai modelldömpingjéről, illetve a hazai pontos árakról, a koreai gyártó hazai képviselete egy rövid bemutató keretében máris rendelkezésünkre bocsátotta a márka összes újdonságát, méghozzá egy kupacban: a várva-várt középkategóriás i40 kombit, a hazai piac számára különösen érdekes kompakt lépcsőshátú Elantrát, a fura ajtókoncepcióval megáldott fiatalos Velostert, illetve a hátsókerékhajtású, egyenesen a tengerentúli piacról érkezett Genesis sportkupét.

Négy új modellel rukkolt elő a Hyundai hazánkbanA hazai sajtóbemutatón a legnagyobb problémát a zavarba ejtően széles kínálat mellett az idő szűkössége jelentette: a kipróbált autók darabjára a jelentkezők széles létszáma miatt ugyanis gyakorlatilag mindössze 15 percünk volt, ami még ahhoz is kevés, hogy egy objektív, valós alapképet szerezhessünk az adott típusról, nem hogy egy beszámolót alapozzunk erre. Mi éppen ezért az alig negyedórás próbák tapasztalataiból kiindulva egyes kollégákkal ellentétben nem vállalkozunk mini-/rövidtesztek megírására.

Annyit elárulok, hogy az újdonságok rövid időn belül kivétel nélkül tiszteletüket teszik szerkesztőségünknél egy-egy teljes hét erejéig, mi pedig nem elég, hogy részletesen megvizsgáljuk majd a koreaiak friss büszkeségeit, de egy tesztsorozat keretében „merényletet” is elkövetünk ellenük. Hogy mi lesz az? Nos, az i40 Nagy Hyundai-VW összehasonlító tesztsorozat készülkombihoz szereztünk egy hozzá illő puttonyos Passatot, és az Elantrának egy Jettával, a Velosternek pedig a Sciroccóval kell majd megmérkőznie, míg a habot a tortán a nálunk eddig ár/érték arányban kategóriaetalonnak tartott ix35-Tiguan küzdelme jelenti majd.

Egy biztos: nagyon kemény megmérettetésre számítunk a hazai „csatatéren” Korea és Németország óriásai között. Az izgalmat fokozandó, az összehasonlítást minden esetben 5 éves/100 ezer km-es használatra fogjuk kivetíteni, az adott távra a várható költségek kielemzésével.

Annak érdekében, hogy a mai nap se maradjon izgalmak nélkül, mostantól a Hyundai egyértelműen legfinomabb modelljével foglalkozom: a Genesis Coupé 3,8 literes motorral hajtott automataváltós csúcsverziójával. A négyüléses hátsókerekes sportautó gyengébbik, kétliteres turbómotorral és kézi váltóval szerelt sárga alapkiviteléről Sok-sok Hyundai újdonság a galériábankülönben október végén egy „becsületes” teszt keretében beszámol majd Szabó kolléga, de a csúcsverziót időközben sajnos eladta az importőr, ezért nem lesz alkalmunk részletesen letesztelni.

Ám a bemutatón még tiszteletét tette a zöld V6-os, úgyhogy persze ennél sem kellett nekem több: szerencsére több körben is alkalmam nyílt lecsapni rá, az együtt töltött közel egy óra pedig már elégnek bizonyult számomra a legfontosabb dolgok megvizsgálására.

Mindenekelőtt tisztázni ildomos valamit: a Hyundai Genesis motorváltozattól függetlenül nem egy vérbeli sportautó, hanem sokkal inkább egy dögös, dinamikus túrakupé. Számtalan esetben aranyat érő kétszemélyes hátsó üléspadjának (annak ellenére, hogy igazából csak kb. 165 centis magasságig kényelmes itt ülni) és másfélszer nagyobb csomagtartójának köszönhetően sokak véleményével ellentétben gyakorlatilag nem is tekinthető a Hyundai-nál 25 lóerővel erősebb, minden körülmények között gyorsabb, ám kulturálatlanabb és hangosabb Nissan 370Z közvetlen konkurensének.

Közelebb áll egy Mustanghoz, mint egy 370Z-hezArról nem is beszélve, hogy a japán technikáért hasonló felszereltség mellett listaáron vagy 2 millió forinttal / 15 százalékkal többet kell fizetni a koreaiak portékájánál. De az biztos: ahogy mondani szokás, a cél szentesíti az eszközt, vagyis aki egy használható kupéról álmodozik, a Hyundai háza tájára érdemes benéznie, míg aki kompromisszummentes sportautót akar, a Nissannál kopogtathat - a közös metszetet jobban eltaláló Mazda RX-8-ról már új autóként ugyanis lekésett. Különben meg a valós küldetésről sokat elárul, hogy „hazájában”, az Egyesült Államokban a kétajtós Genesis leginkább a V6-os Ford Mustang/Chevrolet Camaro/Dodge Challenger izomtrió ellenlábasa.

A V6-osnál szériában járó napfénytető miatt az első sorban szintén korlátozott fejtérrel bíró (190 cm-es magasság felett már kényelmetlen emiatt az üléspozíció), korrekt összeszerelésű, közepes minőségű anyagokból építkező, ám formailag nem túl izgalmas utastérről majd Szabó kolléga részletesebben beszámol a turbómotoros kivitel tesztjében, ezért én most kizárólag a csúcsmodell lelkével illetve vezethetőségével foglalkoznék. Miután az alacsony fejtámlákkal ellátott (újra érvényes a 190 cm-es „törvény”) kényelmes vezetőülésben elfoglaltam helyem, az első dolgom a motorindító gomb azonnali megnyomása volt, mégpedig nyitott ajtók mellett – hát igen, a downsizing világában már olyan ritka egy klasszikus, öblös V6-os szívó benzinest elindítani, hogy az ember minden pillanatát kiélvezi a gurgulázó motorhangnak.

A 3,8 literes V6-os olyan, amilyennek lennie kellNem is ért csalódás, a 3,8-as pontosan úgy szól, ahogy a nagykönyvben meg van írva, a modern hókuszpókuszok és a nagynyomású közvetlen befecskendezés hiányának köszönhetően pedig alapjáraton sem jellemző rá a majdhogynem dízeles kerepelés – zene ez füleimnek. Az importőr a hatgangos manuális helyett hatsebességes automatával rendelte le a kupét, ám ezért egy cseppet sem bánkódtam. Papíron a hosszabb áttételezésnek köszönhetően nem csak takarékosabb (10,3 helyett átlagosan 9,9 litert fogyaszt vele a Genesis 100 km-enként), ám valamiért egy hajszálnyival jobban is gyorsul az automatás kivitel – a százas sprintet 6,4 helyett a gyáriak szerint 6,3 szekundum alatt teljesíti, miközben végsebessége 240 km/h marad.

A 600 ezer forintért kínált szerkezet különben nagyon meggyőzően viselkedett: mindig azt csinálta, amire számítottam; éberen, gyorsan és egyben finoman dolgozott, A Genesis egy igazi GT, így illik hozzá az automatamíg a dinamikusabb etapokat megfelelően támogatta a manuális fokozatválasztás lehetősége. Szó mi szó, GT-ről lévén szó egyáltalán nem hiányzott nekem a kézi kapcsolgatás.

Az autó legfinomabb pontja ugyanakkor természetesen a motor: bár a 3,8 literes hengerűrtartalom tudatában a lenti tartományokban kicsit több nyomatékot vártam, 4000-es fordulatszámtól gyönyörűen kinyílik a V6-os, majd egyre nagyobb elánnal tolja bele a háttámlákba a bent ülőket, és még a 6500 körüli leszabályozásnál sem fogy el. Közben pedig – igaz, kicsit visszafogottan – olyan szép dallamokat kürtöl a világba, hogy már pusztán ettől felkelti minden rendes benzingőzzel fertőzött emberben a birtoklási vágyat.

A szívó benzines gázreakciója a mai világban párját ritkítja, ám ezen tulajdonsága az éber automataváltóval egyetemben megnehezíti a szűk helyen történő manőverezhetőséget: nem elég, hogy a körkilátás sportautósan korlátozott, már a legkisebb gázadásra is alaposan megugrik a Genesis, úgyhogy nem egyszerű dolog centizgetni vele – mi több, az automata kúszási sebessége is magas.

A menetteljesítmények érzésre megfelelnek a gyári adatoknak: a hat szekundum körüli nulla-százas sprintidő magáért beszél, és ha nincsenek irreális elvárásaink, akkor minden helyzetben több mint elég a 303 lóerős teljesítmény, valamint a 361 Nm-es csúcsnyomaték. Egyébként nem is az érdekes, amit 100 km/h-ig mutat az autó – főleg, hogy lent végig villog a durván szabályozó kipörgésgátló -, hanem sokkal meggyőzőbb, amit innentől kezdve művel az őserő a másfél tonnával.

Annak érdekében, hogy a vezetéstechnikailag képzettebb sofőrök is jól érezhessék magukat a pontos, ám a sebességfüggő szervo-rásegítés hiánya miatt lent nehéz, míg fent túlzottan elkönnyülő kormány mögött, a gyáriak egy korlátozott zárású differenciálművel kedveskedtek nekik, ami kizárólag a V6-os modell kiváltsága.

A sperrdiffi aranyat ér - megadja az alaphangulatotAbszolút érezhető is a mechanikus sperrdiffi jótékony hatása: a 303 lóerő ellenére egyrészt szűk kanyarokból kigyorsítva is megtapadnak a hátul 245 mm széles, 19 colos Bridgestone Potenza sportabroncsok, ha pedig provokálja az autót az ember, gyönyörű fenékcsúsztatásokkal ajándékoz meg minket a Hyundai – olyannal, amilyenről az M/AMG sportmodelleket kivéve a BMW 3-as kupé illetve Mercedes C-kupé tulajdonosok csak álmodozhatnak a sperrdiffi hiánya miatt. Higgyék el, már csak ezért is érdemes a V6-ost választani a turbó ellenében.

A feszesre hangolt, terhelésváltásra párját ritkítóan stabil, és a 19 colos kerékméret tudatában még éppen elfogadható komfortot kínáló futóművet különben jóindulatúra hangolták a mérnökök, így határhelyzethez közeledve alulkormányzott viselkedésről tesz tanúbizonyságot a Hyundai, ám ilyenkor nagyobb gázadásra bármikor gyönyörűen „visszahozható” az autó eleje.

Csodák azért nincsenek, úgyhogy az üresen másfél tonnánál is nehezebb kupé nem képes hajmeresztő kanyartempókra, de a hátsókerékhajtás, az egészséges erőforrás illetve a sperrdiffi triójának köszönhető izgalmas viselkedés mindenért kárpótol – hogy a lúdbőröztető motor-/kipufogóhangról ne is beszéljünk.

A fogyasztásról a menetpróba rövidsége okán sajnos nem tudok pontos képet adni (bár szerencsére nem ez a legfontosabb szempont ebben a kategóriában), ám a fedélzeti számítógép pillanatnyi fogyasztást jelző értékeire alapozva elmondhatom, hogy konstans 100 km/órás tempó körül a hosszú áttételezésnek köszönhetően egészen csendes suhanás mellett még klímával is ki lehet jönni 7-8 liter között, míg 130-nál ennél körülbelül másfél literrel szomjasabb a 3,8-as.

Rövidesen teszteljük a 10 milliós alapváltozatot isEgyébként meg a fogyasztásnál úgyis sokkal megterhelőbb a navigációt kivéve teljes felszereltséggel 13 millió forintos listaár (automataváltóval 13,6), ami annak ellenére rengeteg pénz, hogy egyetlen kedvezőbb áron kínált hasonló kategóriájú típust sem találunk a piacon. De nem is ez a legfájóbb, hanem az, hogy a V6-os úgy drágább bruttó 3 millió forinttal a turbós, 210 lóerős négyhengeres egységgel szerelt alapváltozatnál, hogy nettóban mindössze 800 ezer forint a differencia közöttük, amitől ráadásul a magasabb felszereltségnek köszönhetően (plusz bőrülések, napfénytető és sperrdiffi) nagyjából el is tekinthetünk, vagyis túlzás nélkül azt mondhatjuk, hogy nettóban ugyan annyiba kerülne a két Genesis Coupé.

Gondolom, ki nem találják, hogy ennek mi az oka - bizony, a regisztrációs adó: míg a kétliteres benzinesre egymillió forintot kell befizetni, a 3,8 literes motort 3,2 milliós tétel sújtja. Az azonos nettó áraknak pedig a külföldi rendszámokban „utazó” vásárlók bizonyára kimondottan örülnek, de az is biztos, hogy azoknak, akik ragaszkodnak a törvények betartásához, szinte lehetetlen lesz eladni a négyhengeresnél 3 millióval drágábban kínált V6-os Genesist. Pedig kár érte; nagyon kár.