Tesztek

„Haszonorientált visszaélés az ügyfelek érzelmeivel” – mormogta magában Sütő kolléga, amikor először megpillantotta a legfrissebb Kia Optima tesztautót, majd hozzátette, hogy a dízel-automata hajtáslánccal hiába tesztelte már le a típust immár fél éve, a forma varázsa mit sem változtatott véleményén. És milyen igaza van: a magyar gyökerekkel bíró Kovács Miklós tökéletesre sikeredett munkája a modell újdonságértékének lecsengése után is frissnek és dögösnek hat.

Magyar kezek munkája - Kovács Miklós tervezteÁm hiába az előző tesztautóhoz igencsak hasonló, gyöngyházfehér külső és a fekete belső színösszeállítása, a lemezek alatt ezúttal érdekesebb, s a koreai márkától mindeddig ismeretlen technika lapul. A benzines-elektromos Optima a koreai Hyundai-Kia páros első szériagyártású hibrid négykerekűje, így aztán amint megkaparintottuk az újdonság kulcsait az importőrtől, videós partnerünkkel, a vidget.hu csapatával nyomban a Pilisnek vágtunk egy forgatás erejéig, aminek eredményét alább láthatják. Sajnos mi még mindig nem vagyunk profi tévésztárok, de ígérjük, hogy igyekszünk minden tőlünk telhetőt megtenni a fejlődés érdekében, s reméljük, hogy örömmel fogadják Olvasóink heti rendszerességgel megjelenő videós tartalmainkat.

Kisebb benzinmotort kapott az európai OptimaA középkategóriás Kia hibridváltozata különben csak az öreg kontinensen számít újdonságnak, a tengerentúlon ugyanis jó néhány hónapja koptatja az utakat. Igaz, a mérnököknek volt dolguk az európai piacra történő szelidítéssel, hiszen értetlenkedésünk mellett a kinti 2,4 literes, négyhengeres szívó benzinmotort egy közel 20 lóerővel gyengébb, 150 tagú ménest felmutatni képes kétliteres egységre cserélték, miközben a hatfokozatú automataváltót, a 40 lovas villanymotort és az 1,4 kWh-s lítium-polimer akkucsomagot lényegében érintetlenül hagyták. A maximális rendszerteljesítmény így 190 lóerőre, az együttes csúcsnyomaték pedig 340 Nm-re adódott.

CVT helyett 6-fokozatú automataváltót kapottNagyon jól hangzó értékek ezek, ám mi mégis úgy gondoljuk, hogy jobban jártunk volna a 2,4 literes erőforrással, hiszen utóbbinak 40 Nm-rel magasabb nyomatéka bizonyos esetekben úgy hiányzott, akár egy falat kenyér. Igaz, az alig kilenc és fél másodperces 0-100 km/h-s sprintidő méréseink szerint egy teljes szekundummal jobb a kissé kulturálatlan és alig olcsóbb 136 lovas dízel-automata változat produktumánál, ám a nehezebb emelkedőkön úgy érezzük, a hibrid teljesítményhiánnyal küszködik. Nem is csoda, hiszen a hosszabb kaptatók során a telepekből könnyedén kifogy a szufla, s ha a nyomatékos villanymotor már nem tudja segíteni a benzinest, utóbbi szerény, 180 Nm-es nyomatékával kell megoldja az üresen is több mint 1,6 tonnás test mozgatását, ráadásul a viszonylag hosszú váltó-áttételezés tovább nehezíti a feladatot.

Az autó folyamatosan osztályozza vezetésünket

Ilyenkor a vezérlés folyamatosan magas fordulatszámon bőgeti a 2.0 CVVT egységet, amivel a fogyasztás kellemetlenül elszáll, s a máskülönben csendes utastérbe is beszűrődik a motorzaj – biztosak vagyunk benne, hogy ezeket a szituációkat egy 2,4-es jobban abszolválná, s nem lenne ennyire ’erőlködésillata’ a rendszernek. Ám ennyit a negatívumokról, egyéb helyzetekben kitűnően teljesít a hibrid, hiszen annyira kulturált a hajtáslánc, hogy menet közben semmit sem érzünk az üzemmódok közötti váltásokból, ráadásul a benzinmotor normális használat során észrevehetetlenül csendesen végzi dolgát, elfeledtetve ezzel a dízel durvaságát.

Odafigyelve 6 literből is el lehet közlekedniAz elindulás szinte mindig elektromos módban történik, ám érdekes, hogy miközben egy Toyota-féle HSD rendszer akár 50 km/h-s tempóig képes felgyorsítani a különféle modelleket, a Kia még a legfinomabb gázpedál-kezelés esetén is legkésőbb 25-30 km/h-nál beindítja a belsőégésű egységet. Persze nincs ezzel semmi baj, s ha már egyszer felgyorsultunk, az autó akár 100 km/h-ig képes elektromosan siklani, teljes töltöttség esetén akár 1,5 km hosszan. A hatékonyságot mi sem bizonyítja jobban, minthogy a budapesti forgatagban akár 6 literes étvággyal ki lehet jönni, és a hibridektől már megszokhattuk, hogy minél nagyobb a dugó, annál jobb lapokkal játszanak, arról nem is beszélve, hogy ilyenkor kimondottan nyugodtsággal tölti el az embert az elektromotorral történő csendes araszolgatás - körúti ácsorgásra tehát nincs is jobb a statikusan is elismerő tekinteteket vonzó hibrid Optimánál.

Dízelt vagy hibridet? Mindkettő jó választásA városból kiérve már nem számíthatunk csodákra, ám ilyenkor sem illethetjük kritikával az étvágyat. Nem kell nagy tudomány ahhoz, hogy országúton 5,5 literrel közlekedjünk, ami egy ekkora benzines négykerekűtől tisztességes eredmény, s autópályán a szabályokat betartva szintén beéri a típus 7,5 literrel; normakörünket a dízelhez hasonlóan 6 liter körül abszolválta az autó, átlagos használat során pedig 7 liter lehet reális. Utóbbi értékből azért már látszik, hogy aki főleg autópályázásra használná választottját, továbbra is jobban jár a gázolajos motorral, amely ilyenkor akár 1,5 literrel takarékosabb lehet. A sokat városozók számára viszont kitűnő választás a hibrid hajtáslánc, aminek 190 lóereje ráadásul a kigyorsítások során könnyedén cibálja az óriási szedánt, ráadásul kulturáltságban a kínálatban nincs párja.

Minden széria, mi szem-szájnak ingere - galériaAz Optimáról még napestig lehetne mesélni, de nem ismételnénk önmagunkat: Sütő kolléga a dízelváltozat tesztjében a teljesség igényével számolt be a típusról, úgyhogy amennyiben kíváncsiak a koreaiak büszkeségére, ne legyen restek visszatérni a cikkre, amit ide kattintva is elérnek. Dióhéjban azért elmondhatjuk, hogy a csendes szedán nyugodt vezetésre ösztönöz, nem kedveli, ha sietősen vezetünk, takarékoskodási technikánkat pedig folyamatosan ellenőrzi: naponta osztályoz minket, az összteljesítményünket pedig külön pontozza, így a folytonos bizonyítási kényszertől már-már frusztrálva érezhetjük magunkat. A kormányzás nem váltja meg a világot, lényegesen precízebb a Cee’d érzéketlen kormányművénél, míg a hibridekhez képest a fék meglepően jól adagolható. Menet közben az egyedüli bosszúságot a kissé diszharmonikus felfüggesztés okozza: úgy különösen orrtolós és viszonylag lassú kanyarban a Kia, hogy közben a rugózási komforttól többet várnánk, ráadásul a rövid úthibákra különösen érzékeny, fel-felütő futómű zaja is intenzíven hallható az utastérben.

Az interiőr általános anyagminősége már korrekt, az összeszerelés kiváló, s bár a kormány bőrnek látszó, rossz tapintású borítása méltatlan a kategóriához, melyet olyan igényes részletekkel ellensúlyoz az autó, mint például az egyes helyeken látványos varratokkal öltött műszerfal.

A lábtér óriási, a fejtér viszont szűkös - galériaTárolókban bővelkedik a beltér, az ergonómia és a vezetési pozíció szinte hibátlan, a hibridben széria, tolatókamerával is kiegészített multimédiás rendszer gyors és egyszerűen kezelhető, az amerikai piacról érkező pedálos rögzítőfék pedig nagyon könnyen megszokható és igazán szerethető. A helykínálat óriási – a második sorban például számos luxuslimuzinnál nagyobb lábtérrel szembesülhetünk -, de a kupés tetővonal, valamint a dupla napfénytető lényegesen korlátozza a fejteret, így elöl 190, hátul pedig 180 cm-es testmagasság felett már nem felhőtlen a kényelem. A 381 literes csomagtartó a hibridek között abszolút tisztességes, ám a testvérek 505 literéhez képest jelentős érvágás.

Az, hogy a hibrid hajtáslánccal szerelt Optima hiányosságai ellenére végül mégis kitűnő ajánlattá lép elő, a kiemelkedő ár/érték aránynak köszönhető. Első hallásra ugyan soknak hangzik a listaáron 9.6, akciósan pedig 9 millió forintos vételár, ám a felszereltségi táblázatban kutakodva megállapíthatjuk, hogy a kategória egyik legérdekesebb alternatívája a négyajtós koreai.

A kategória egyik legérdekesebb ajánlataSzinte megduplázhatnánk a cikkünk hosszát, ha fel kellene sorolnunk a szériában járó extrák listáját, de az mindent elárul, hogy a metálfényezésen kívül hiába is keresünk más tételt. Azonos felszereltség mellett különben 300 ezer forinttal kóstál többet a benzines-elektromos változat a 136 lovas automataváltós dízelnél, amely felár a közel tízmilliós magasságokban már-már elhanyagolható. Megfontolandó lehet azonban, hogy míg a hibrid Optima csak full-extrás kivitelben létezik, addig a dízel és benzines változatok alacsonyabb felszereltség mellett is megrendelhetőek, így előfordulhatnak olyan szituációk, hogy egy szűkebb költségvetés egyértelműbbé teszi a választást.

Az alsó fordulatszámtartományban nyomatékszegény benzines mellett egyébként a szebb motorhang és a kulturáltabb üzemű erőforrás áll, míg a dízelt mérsékeltebb fogasztás, ám szintúgy kelletlen gázreakció jellemzi. A két hajtáslánc előnyeinek közös halmazát éppen az 'alul' nyomatékos elektromotorral támogatott hibrid képezhetné, ami a bizonyos szituációkra (pl.: hegymenet, intenzív gyorsítás) felkészületlen és hektikus váltóvezérlés miatt, valamint a kisebb csomagtartó okán nem arat egyértelmű győzelmet.

Az Optima kiemelkedő ár/érték arányát bizonyítja, hogy hibrid hajtáslánccal kínált ellenlábas híján a 170-200 lóerő közötti dízel-automata konkurensek akár 3-4 millió forinttal többet kóstálhatnak hasonló opciós arzenállal tesztünk főszereplőjénél, s még egy kisebb Toyota Prius sem lenne így olcsóbb 11 milliónál. A Kia mindezen felül 7 év garanciát is vállal portékájára, vagyis legyen az akár dízel, akár hibrid, a szépséges Optima bizony megfontolandó választás a középkategóriában.