Tesztek

A világ legtakarékosabb középkategóriás benzines autója. Az Opel Insignia végre becsületes alapmotort kapott, a neves jelzőt kiérdemlő gyári étvágy mellett pedig nem lehet szó nélkül elmenni. De mi az igazság?

Van olcsóbb belépő is, de ő az igazi - galériaIgazság szerint az Insigniának két szerényebb motorja is van a Astrában már régóta szolgáló 140 lóerős 1,4 literes turbónál. Mégis, mi őt tekintenénk ’valódi’ alapmotornak, a történelmi gyökerekkel rendelkező, mára idejétmúlttá vált 1,6 és 1,8 literes szívó négyhengeresek helyett. A 115 és 140 lóerős erőforrások bár 470 és 290 ezer forinttal kedvezőbb áron kaphatóak, ám hamarosan biztosan elbúcsúznak a kínálatból, hiszen másfél-kétliteres többletfogyasztásuk anyagilag is ellehetetleníti őket, az alsóbb fordulatszám-tartományok élettelenségéről vagy a hat- helyett ötfokozatú váltóról nem is beszélve.

Márpedig a 4,8 méteren is túlnyújtózó Insignia esetében az alsó hangon is közel 1,6 tonnás tömeg cipelését kell az erőforrásnak megoldania, amihez a kis turbómotor 140 lóereje és 200 Nm nyomatéka bizony nem árt. Elveszik itt - az étvágya is ekkora.Azonban ez már nem jelent kompromisszumot, hiszen az étvágytalannak kikiáltott alapmotor teljesen jól viszi a nehéz karosszériát. És hogy mennyire jól? A korábban tesztelt kettő-, és 2,8 literes turbómotorokhoz, az előbbi etanolos verziójához és utóbbi utódjához, illetve a csúcsmodell OPC-hez képest persze szerényen, ám a hétköznapokban ügyesen helytállva. Ezt méréseink is bizonyítják: a kulturált működés közben kiteljesedő egészséges teljesítményplató végül a gyári 10,9 szekundumos adat helyett már 10,2 másodpercnél lehetővé tette a 100 km/h-s tempó átszakítását, ami bizony azt jelenti, hogy a korábban tesztelt, összkerékhajtású, 160 lóerős dízellel fej-fej mellett halad a nagy Opel szedán. Persze a rugalmasság már más tészta: itt a hosszú fokozatok megfontoltabbá teszik a tempót, de némi erő már szinte alapjárattól jár, miközben az 1.4T kulturált és csendes működésének is örvendezhetünk.

Nem lehetetlen a szimpatikus adat - galériaMaga a széria start-stop rendszer is hasonló jelzőkkel jellemezhető, ráadásul már 2-3 km/h-s tempónál is hajlamos megállni a motor, amivel ügyesen taktikázva még néhány másodperccel megnyújthatjuk a takarékoskodást. Nem mintha nagy bűvésztrükkökre lenne szükség a csodához: kicsit odafigyelve még Budapesten is eljárhatunk 7,5 literes fogyasztással, amely érték fölé magyar autópályán is csak gyorshajtás esetén kúszik az étvágy. Hogy bőven lehet ügyeskedni, azt a 6,6 literes átlaggal abszolvált teljes teszttáv is mutatja, miközben normakörünk hatliteres értéke igazolja: jelenleg bizony megérdemelten viselni az 1.4T Insignia a legtakarékosabb benzines középkategóriás jelzőjét.

Kényelmes beltér, prémium hangulattal.

A hajtáslánc tehát nem semmi, ám ahogy azt megszokhattuk, a hozzátartozó körítés sem. Egyrészt – persze megfelelően bőséges felszereltséggel – az Insignia a középkategória leginkább prémium hangulatú nem prémium modellje, másrészt pedig jó néhány kvalitásában magasra teszi a lécet. Előbbit erősíti például a Cosmo felszereltséghez csupán 339 ezer forint ellenében kapható bézs bőrkárpitozás és a szép fabetétek (még ha valószínűleg mű is) kombinációja. Utóbbit pedig például a futómű, amelynek átlagos kialakítását a 259 ezer forintért kapható, állítható lengéscsillapítást tartalmazó FlexRide rendszer tökéletesíti – így a végre józan, 17 colos kerekeken gördülve egyszerre kaphattuk a kellemes csillapítást, a nagy ütések remek kezelését, és egyben a sportos viselkedést. Végre józanabb kerékmérettel - finom.Utóbbiban partner a kormányzás is, amely még a sport gomb által feszesebbre hangolva is kissé túlszervózott, viszont pontos és közvetlen. A hatfokozatú kézi váltó már csak mérsékelten partner az örömszerzésben: bár alaphelyzetben precízen és könnyedén kapcsolható, miközben a kuplungkezelést is nagyon finoman tompítja tökéletessé a szerkezet, gyorsabb váltásoknál viszont néha kisebb akadásokat tapasztalhatunk esetében.

Magasaknak hátul indokolt a morcos ábrázat.Ezzel együtt a modell két nagy hendikepje is a fedélzeten utazik: az átláthatóság sem előre (vaskos A-oszlop és sokat kitakaró külső visszapillantó tükrök kombinációja) sem hátrafelé (magasra húzott far és kis ablakok) nem tökéletes, tolatókameráról pedig még felár ellenében is hiába álmodozunk. Pedig utóbbit már a Zafira Tourer esetében bemutatta az Opel, ám tőle csak a végre egyszerre három információt is közölni képes, vörös műszercsoport-kijelzőt örökölte a modell, a kulcsnélküli rendszer pedig továbbra is hiányzik a márka repertoárjából. Sokak szemében viszont az Insignia legnagyobb hátránya a hátsó fejtér korlátozottsága, amely 180 centiméter felett valóban fejetlenség iránti vágyat szül. Erre néhány centis oltalmat adhat az ötajtósnál 130 ezer forinttal olcsóbb négyajtós változat, ám a végső megoldást házon belül a további 170 darab ezerforintért kínált kombi kínálja.

Ha már takarékoskodás és árak, fontos számot vetni a költségekről is. A jó belépő Insignia kellemesen bőséges normaszinten szerelve listaáron 8,4 millió forintba kerül, amely bizony nem olcsó, de képességei igazolják is az árcédulát. Házon belül a 130 lóerős dízel verzió lehet konkurens, amely 570 ezer forintos felárat képvisel, és papíron 1,3 literes fogyasztáselőnnyel jár. Nem nehéz kiszámolni, hogy ez a szervizdíjakat és a várható értéktartást nem számolva éppen 100 ezer kilométeres megtérülést szavatol. Az egyik oldalon a kulturáltság, a másikon a még korábban megérkező nyomatékcsúcs hangozhat el érvként, így a legegyszerűbb az, ha ebben a kérdésben mindenki saját igénye és ízlése szerint dönt.

A konkurensek között szemlézve a hátsó térkínálatban brillírozó Hyundai i40 jöhet képbe, amelynek 1,6 literes szívómotorja hasonló menetteljesítményeket biztosít, mint a kisturbós Insigniáé, ám összességében hangosabb, kevésbé nyomatékos és fél literrel többet fogyasztó modellről beszélünk – igaz, cserébe közel hasonlóan felszerelve, bőségesebb garanciával 110 ezerrel olcsóbb a típus. Németországból a Volkswagen Passat érkezik konkurensként, az ugyanolyan menettulajdonságokat szavatoló 122 lóerős 1,4 literes turbómotorral. Papíron 2 deciliter a fogyasztáskülönbség – ezzel a wolsburgi modell jár leginkább a villámos márka sarkára, ám a gyakorlatban mi ennél kicsit nagyobb különbséget tapasztaltunk, még ha fél literben meg is áll a differencia. Szokás szerint a Passat a kategória legdrágább választása: 8,81 millióért lehet ugyanúgy felszerelve a miénk.

Két modell ejthet még minket gondolkodóba: a szintén nagyon minőségi, nemrégiben frissített Honda Accord ugyanennyiért 150 lóerőt kínál, ráadásul dízelmotorból, amely viszont ezúttal nem jelent komoly gyakorlati előnyt: ha hihetünk a gyári adatoknak, csupán 3 decivel tankolunk kevesebbet a cserébe dinamikusabb modellbe. A benzineseknél kitartva viszont a Citroën C5 ejthet gondolkodóba, amelynek remek, 156 lóerős 1,6 literes turbómotorja jóval magasabb szintű dinamikát nyújt, miközben a tesztelt testvérmodellben alig fél literrel kért többet. Ha hozzáadjuk a még csendesebb, kulturáltabb futást és a hátul is tágas kialakítást, akkor bizony meggyőző érveket kapunk, főleg úgy, hogy listaáron mintegy 260 ezer forinttal kedvezőbb is a komfortra hangolt C5. Ha már költséghatékonyság, muszáj megemlíteni a Renault Lagunát is, amely 150 lóerős, takarékos, kétliteres dízelmotorral, hasonlóan jó felszereltséggel már kedvezmények nélkül elhozható nyolcmillióért.