Az Autó Pulton mindig az objektivitást helyezzük előtérbe, és ebből nem szeretnénk engedni, de van az a szint, ami felett már nem lehet kihagyni az egyenletből az érzelmeket. A prémiummárkák csúcskabriói pedig bőven megugorják ezt a szintet, amit a nemrég nálunk járt BMW M850i xDrive Cabrio modell is kiválóan szemléltetett – én pedig most bármilyen nehéz is, megpróbálom átadni, hogy mire is gondolok ezalatt.

„- Na és milyen volt? - Zsiráf!” – hangzott el a szerkesztőségben. És hogy milyen a zsiráf? Imádjuk, csak éppen otthonra nem kéne… Az már részletkérdés, hogy miért pont zsiráf, de a lényeg az üzenet. Mindenesetre ez kétségtelenül egy pozitív jelző – persze vannak árnyoldalai, mint mindennek –, és sokkal inkább arról van szó, hogy a mi kis átlagos életünkbe egy ilyen modell racionálisan nem illeszthető be sem praktikum, sem anyagiak szempontjából. És itt jönnek be azok az érzelmek, amikről fent beszéltem: egy ilyen autót senki nem azért vesz, mert szüksége van rá, hanem azért, mert vágyai tárgya.

Felhúzott tetővel is nagyon jól mutat - galéria

Ha csak egy jó kabriót akarnánk, akkor az egy mérettel kisebb 4-es Cabrio is kiszolgálna minden igényt, kis túlzással féláron – sőt, praktikum és hatékonyság szempontjából jóval többet nyújt. Viszont az nem egy 8-as lenne, nem egy csúcskabrió lenne, amelynek a puszta jelenléte is felsőbbrendűséget áraszt magából – jó értelemben. Az importőr által kiválasztott összeállítás pedig csak még inkább ráerősített erre, hiszen az olívazöld szín és a világos belső párosa elképesztően elegáns összképet festett – egyedül talán a karbon betéteket cseréltük volna fára az utastérben.

Mielőtt még tovább rohannék: a 8-as nemrég átesett egy frissítésen, ami első ránézésre szinte csak a veséken tetten érhető, amelyek körvonala ugyan nem változott, de a rácsozását átszabták, és megkapta az Iconic Glow névre keresztelt világítást is – amely bár kimondva elég túlzónak hat, a valóságban egészen méltóságteljesre sikerült. Ezen kívül a lökhárítókat szabták át kissé, de senki ne hibáztassa magát, ha nem tűnik fel neki elsőre a változás.

Itt a turpisság - galéria

A külcsín tekintetében említésre méltó még az ünnepi embléma, amely bár képeken szintén nem volt a kedvencem, a valóságban ezt is eltalálták a bajorok – mint ahogyan az általában lenni szokott. Azt azonban azért tartom, hogy ezt, és a különleges külső tükörházakat is megőriztem volna a vérbeli M modellek sajátjának, és nem tettem volna elérhetővé bármelyik – illetve a tükrök esetén az M Perforamnce – típus(változat)hoz. Azt azért meg kell jegyeznünk, hogy tesztautónk az M Performance modellek népes táborát erősíti, amely annyit tesz, hogy nagyjából félúton jár a hagyományos és a vérbeli M kivitelek között – bár a 8-as esetében talán közelebb áll utóbbihoz, köszönhetően az 530 lóerős V8-as motornak.

A 8-as ugyan az egyik legszebb klasszikus kupé formát hozza a piacon – aminek persze a kis túlzással használhatatlan hátsó üléseknél meg is van az ára –, mégsem válik hátrányára a kabrióság. A vászontetővel és anélkül is igazán formás az autó, és az arányait nagyon jól eltalálták a tervezők. Az utastérbe bepillantva még a „régi” BMW megoldások köszönnek vissza: nincs nyoma a nagy hajlított kijelzőpárosnak, és a korábbi, olajozottan működő iDrive rendszer fut az érintéssel és tekerőgombbal is kezelhető multimédiás rendszeren – amely természetesen minden kapcsolódási lehetőséget ismer. A klímapanelről sem kellett még lemondanunk, és felárért akár üvegből készült váltógombot is kaphatunk, ami látványos ugyan, de erős napsütésben nem éppen praktikus.

Minőségi, modern, ergonómikus... még valami? - galéria

A minőség természetesen kifogástalan: nem tudunk olyan helyre nyúlni, ahol ne finom, puha anyagokkal találkoznánk, amelyek olyan masszívan vannak összeszerelve, hogy még a kabriók alapvetően gyengébb merevségéből adódó nagyobb igénybevétel sem tud fogást találni rajta. Természetesen nem csak az anyagok minősége és az ergonómia kiváló, hanem a különböző vezetéstámogató és biztonsági rendszerek is kifinomultan működnek. Apropó, a „zsiráfság” árnyoldalára sorolhatók például az előbb már említett hátsó ülések, amelyekre még egy gyerekülés is csak úgy fért el, hogy a magam 184 centijével már nem tudtam az ideális ülésbeállítást alkalmazni – ellenben például egy 4-es Cabrióval, aminél ilyen gond nincs.

A kabrióélmény egyébként a modern nyitott tetejű csúcsmodellekhez hasonlóan szokás szerint kissé korlátozott, ami főleg a mélyen benyúló szélvédőkeretnek köszönhető. Persze van ennek előnye is, hiszen az oldalsó ablakokat felhúzva és a szélfogót betéve a hátsó ülések fölé, gyakorlatilag autópályatempónál is komfortosan lehet nyitott tetővel autózni. A tető egyébként akár 50 km/h-ig nyitható és csukható, és kellően gyorsan is mozog. A vászon a csomagtérben bújik meg, amiből bár lenyitva helyet vesz el, cserébe felhúzva egészen nagy, 350 literes csomagtér áll rendelkezésre.

Tele van finom részletekkel - galéria

A lemezek alatt az ismerős 4,4 literes V8-as feszül 530 lóerővel és 750 Nm-es csúcsnyomatékkal. mindezt a továbbra is kiváló nyolcsebességes automata váltó juttatja el mind a négy kerékhez, ezzel kereken 4 másodperc alatt teljesítve a 0-100-as sprintet. Mondanunk sem kell, ez nem csupán elegendő, hanem bőven felülmúlja azt a szintet, amire valaha is szükségünk lehet – és ez még csak az M performance kivitel, hiszen az M8 Competition 625 lóerejével 3,3 másodperc alatt tudja le ugyanezt a produkciót.

Persze ezen a szinten már nem a számokról, hanem sokkal inkább a differenciálásról beszélhetünk: menő egy 8-as Cabrio, de még menőbb egy M Performance 8-as Cabrio, és még annál is menőbb egy M8 Cabrio – a Competition pedig a hab a tortán. Mindez azt eredményezi, hogy a persze dinamikus, de így sem éppen száguldozásra termett 2 tonnás kabrióhoz objektíven bőven elegendő lehet a 40i változat háromliteres, soros hathengeres, 333 lóerős motorja, ami kellemes orgánummal és 5,5 másodperces 0-100-as sprinttel csábítgat. És akkor arról még nem is beszéltünk, hogy a hathengeres sokkal hatékonyabb, elérhető hozzá kizárólag hátsókerékhajtás, ami élményben is sokat adhat, illetve nem kevesebb, mint 9,1 millióval olcsóbb alapáron, ami még a felszereltséget kiegyenlítve is sokmilliós különbséget jelent.

Élőben kevésbé érzi túlzásnak az ember a világító veséket - galéria

Az M850i xDrive Cabrio persze egészen letaglózó: villámgyors, ha kell kellemesen puha a futómű és a kormányzás, de ha úgy akarjuk minden felkeményedik, és bár hatalmas tömegével sosem lesz a versenypályák ördöge, nagyon is jót lehet vele autózni – még a farát is táncba lehet hozni, ha úgy tartja kedvünk. Mindezt megtámogatja a V8-as dorombolása, amit csak a hangszórókból érkező műhang tud egy kicsit beárnyékolni – persze csak addig, amíg ki nem kapcsoljuk.

A BMW erőforrásai egyébként – persze teljesítményükhöz mérten – kiemelkedően hatékonyak, és a V8-as sem panaszkodhat, még ha ezen a szinten nem is lehet csodát tenni. Ha nyomjuk a gázt, akkor bizony sokat kér a 4,4 literes egység, amelynek eredményeként a tesztfogyasztás is 13,5 literre adódott – ami egyébként még mindig nem olyan rossz eredmény. A 10 liter alatti normakör is jó eredménynek számít, de azért itt is meg kell jegyeznünk, hogy a háromliteres sorhatos egység literekkel hatékonyabb tud lenni, és dinamikusan használva is kevesebbet kér.

Gyönyörű megoldások, még ha az üveg váltógomb nem is a legpraktikusabb - galéria

Ugyanakkor persze 40 millió felett már ki számolja… Az M850i Cabrio alapára 49,3 millió, a gyakorlatilag minden jóval felszerelt tesztautó pedig 54,7 milliót kóstált. A felszereltséggel is súlyozva azért még így is sokmillióval olcsóbbra jön ki az alapáron egyébként 40,2 milliót kóstáló 840i Cabrio, míg a másik irányba fordulva az M8 57,7, az M8 Competition – amiben egyébként már szinte minden extra is benne van – pedig 63,5 milliótól indul. Nos, a két véglet közötti nagyjából 20 millió forint azért még ezen a szinten is megülheti az ember gyomrát.

Vannak persze konkurensek is: elég a Lexus LC Convertible-t vagy a Mercedes-Benz SL-t említeni. Előbbi ugyancsak V8-assal, de azért kisebb teljesítménnyel és különleges formákkal kínálja magát olcsóbban, míg az SL a négyhengeres 43-as verzióban is közel 2 millióval drágább alapáron – V8-asként pedig már 67,8-nál kezdődik. Igaz, a csillagosok azért – legalábbis dinamizmus és exkluzivitás terén – valamivel feljebb pozícionálják az SL-t a 8-asnál, még ha ez minőségben és teljesítményben nem is mutatkozik meg feltétlenül.

Nem az értelmét kell keresni, csak élvezni kell, amíg lehet - galéria

Azért az érdekesség kedvéért álljon itt az is, hogy a használhatóság szempontjából jóval praktikusabb 4-es Cabrio – még a legvadabb, M4 Competition verzióban, 510 lóerővel és jóval dinamikusabb képességekkel is – 15-20 millió forinttal olcsóbb. Mindenesetre a 8-as Cabrio valóban egy gyönyörű zsiráf, ám átlag halandóként még elméletben is nehéz olyan helyzetbe helyezkednie az embernek, amelyben indokoltnak látná egy ilyen modell megvásárlását – ez persze a gazdagokat nem fogja zavarni, és ezért nem is hibáztatjuk őket, már csak azért sem, mert ki tudja meddig élvezhetjük még az ilyen V8-as nagyvadak képességeit.