Vannak négykerekűek, amik nem szorulnak magyarázatra, és az ilyen esetekben van igazán nehéz dolga az autós újságírónak: beszélhetünk puszta adatokról, írhatunk a praktikumról vagy árakról, de mindez egyszerűen háttérbe szorul, amikor megpillantjuk, beleülünk és megtapasztaljuk az adott modellt. A BMW M850i xDrive kétségkívül ezen típusok közé tartozik, nekem pedig volt szerencsém együtt tölteni vele néhány napot, hogy megértsem: ez az autó nem csupán az objektív képességekről szól – de persze szokásunkhoz híven azokat is sorra vesszük.

1989 és 1999 között találkozhattunk a BMW palettáján a 8-as jelöléssel, ám az ezredforduló előtt utód nélkül köszönt le a mostanra kultikussá vált típus. Azóta a 6-os sorozat jelentette a csúcsot a bajor kupék világában, ám a gyáriak elérkezettnek látták az időt, hogy ismét elővegyék a 8-as számot, amelynél magasabb még sosem szerepelt a németek kínálatában – egyedül az első 8-as és az i8 érdemelte ki ezt a kiváltságot. Kicsit persze csalóka a helyzet, hiszen méreteit tekintve még egy hajszállal kisebb is lett a 8-as, mint az eddig 6-os néven szereplő előd, ugyanakkor műszaki és technológiai téren kétségtelenül előrébb lépett az autó, így teljesen megérdemeltnek mondhatjuk az új sorozatszámot – például a 7-esből már ismerős Carbon Core felépítést miatt is.

Szabad kezet kaptak a tervezők - galéria

A külcsínről nehéz objektíven nyilatkozni, de ezúttal nem is szeretném véka alá rejteni a saját, szubjektív véleményemet: a 8-as jelenleg az egyik legszebb négykerekű az egész piacon. Egyik gyártónak sincs könnyű dolga, hiszen ha túl megosztó formákat vállal fel, akkor azért kapja a kritikát, ha pedig nem vállalnak kockázatot, azért ekézik őket. A BMW a 2000-es évek elejének Bangle-féle jellegzetes, megosztó formái után egy időre kicsit visszahúzódott, ám mostanra ismét megérett az idő arra, hogy vállaljanak némi kockázatot – habár ez sokkal inkább figyelhető meg az X7 vagy a frissített 7-es óriási veséinél, mint a 8-asnál.

Mi pedig támogatjuk az ilyen jellegű kockázatvállalást, hiszen még ha vannak is ellenzői az új stílusnak, az kétségtelen, hogy jóval karakteresebb arcot kölcsönöznek az új megoldások a bajorok autóinak – a 7-est például először is mi is furcsálltuk a hatalmas légbeömlőkkel, ám miután élőben is megcsodálhattuk, szinte egyszerre fogalmaztuk meg magunkban, hogy valójában nagyon is jól mutatnak a karakteres óriásvesék. De vissza a 8-asra: a bajorok tervezői gyakorlatilag semmi mást nem tartottak szem előtt, csak a lenyűgöző formákat, aminek meg is lett az eredménye – és persze a böjtje is, de erről később.

Áldozattal járt ez a tetőív, de megérte - galéria

Az autó úgy lett egyszerre agresszív és elegáns, hogy közben kifejezetten karakteres is. A szélesre húzott, lefelé terebélyesedő hűtőmaszkok, a baljós tekintetű, lézeres fényszórók – amik egyébként szinte szó szerint nappalt varázsolnak az éjszakába –, a nagyon hosszan lejtő, klasszikus kupé tetőív, a kis légterelőben végződő hátsó, az amúgy is széles autót optikailag még jobban széthúzó hátsó lámpatestek, vagy éppen az izmos kerékjárati ívek mind-mind lenyűgöző részletek.

A sort még hosszan lehetne folytatni az integrált kipufogókkal – amik mögött egyébként két cső bújik meg, de azok is igen méretesek –, esetleg a gyönyörű, oldalsó árnyéktörő vonalakkal, azonban inkább azt ajánlom, hogy mindenki lapozza végig a galériát, és fedezze fel maga a 8-as rejtelmeit. Mindeközben persze nem szabad elfelejteni, hogy egy M Performance modellről van szó, így indokoltak az agresszív részletek is. Persze ezúttal is kiemelném, hogy a külső egy szubjektív pont, így természetesen azt is elfogadjuk, ha valakit mégsem nyűgöz le az autó. Így mi csak a bevállalásért osztunk dicséretet, akárcsak a hasonló, sőt, még szélsőségesebb cipőben járó Lexus LC esetében.

Finomságok tárháza - galéria

Mondanunk sem kell, hogy a BMW az utastérben sem vette félvállról a feladatot: mérhetetlen luxus vár minket belül, olyan egyedi részletekkel, mint például a lebegő hatású ajtóbehúzó, vagy a kristályból készült váltógomb – utóbbi egyébként napsütésben a szemünkbe csillanva azért tud kellemetlenebb perceket is okozni. Az autóban minden puha bőrrel van bevarrva, és bár felárért, de még a tető is Alcantarával van borítva. A formák a BMW legfrissebb belső megoldásait adják vissza, így a jóval kompaktabb, felülre került klímapanel a középkonzolt némileg leegyszerűsíti, a jellegzetes grafikát kapó digitális műszerfal pedig modern hangulatot kölcsönöz.

A váltó környékén eddig is sok kezelőszervet találhattunk, de az új generációs BMW-kben ezeket már elég közel, egy betétre helyezték el, ami okoz némi zsúfoltságot, még ha viszonylag hamar meg is szokható. A továbbra is kiváló iDrive mostanra már legalább olyan egyszerűen kezelhető érintéssel is, mint a jól megszokott tekerőkapcsolóval, így már többször is inkább a tapicskolás jött zsigerből, mint a tekergetés. A klímakonzol gombjai ugyan kissé szorosan vannak, és nem túl nagyok, de kezelésük így is hamar elsajátítható: az ülésfűtés és -szellőztetés például egy kezelőszervet kapott, amit megnyomva az utoljára használt funkció kapcsolódik be, de közben a képernyőn rögtön megjelenik a váltás lehetősége.

Szép, de érintése kissé műanyagos, és napon nem éppen pratkikus - galéria

A komfort természetesen kiváló, legalábbis amíg kétszemélyes modellként tekintünk a 8-asra, ugyanis a kívülről lenyűgöző tetőívnek belül bizony alaposan megvan a böjtje: a második sor gyakorlatilag kizárólag szükségmegoldásnak tekinthető. Kényelmesen beállítva ez első üléseket a lábtér szinte a nullával egyenlő, és ugyanez a fejtérre is igaz – még egy gyerekülés is csak úgy fér el normálisan, ha előrébb húzzuk az első székeket. Ilyenkor kell azonban visszautalnom az első bekezdésre: a 8-as BMW nem szorul magyarázkodásra – egyszerűen nem olyan vásárlóközönséghez szól, akik foglalkoznának ilyesmivel, ráadásul hamarosan jön a Gran Coupé verzió, ami erre is megoldás lehet. A csomagtéren ugyanezen oknál fogva felesleges a fogást keresni, de a 420 literes, egyébként bővíthető űr azért szinte mindenre elég, főleg két utas számára.

Érintéssel is élmény már kezelni - kisebb baki, hogy a 7-est jeleníti meg

Mondanunk sem kell, hogy technológiai fronton is mindent bevetett a BMW: kiválóan működő, félig önvezető rendszer, holttérfigyelő, gyönyörű head-up kijelző, táblafelismerő, hőkamerás éjjellátó, háromdimenziós, 360 fokos kamerarendszer – aminél kisebb baki volt, hogy nem a 8-ast, hanem a 7-est rajzolta ki a képernyőre, amikor aktiváltuk –, érintőképernyős távirányító és egyéb finomságok is vannak az étlapon.

A felsőbbrendűség legkomolyabb képviselője azonban mégis a lemezek alatt rejtőzik: a 4,4 literes, duplaturbós V8-as egység az M850i-ben 530 lóerőt és elképesztő, 750 Nm-es csúcsnyomatékot biztosít a pilóta számára – utóbbi ráadásul már 1800-as fordulattól rendelkezésre áll. A továbbra is minden helyzetben lenyűgöző nyolcfokozatú ZF automata váltón és összkerékhajtáson keresztül mindez 3,7 másodperces 0-100-as sprintet szavatol. Ez már kimondva is ijesztő, kiautózva pedig még inkább, és ne feledjük, ez még „csak” az M Performance kivitel, de jön az M8 is.

Felfalja az utat - galéria

Egyszerűen elképzelni sem tudunk olyan körülményeket, ahol ez a hatalmas erőtartalék ne lenne elegendő, amire a 12,2 másodperces 0-200-as adat is ráerősít – ez korábban a legvadabb sportautók katalógusában is irigylésre méltó szám volt. Comfort módban tulajdonképpen vissza sem vált az autó, csak padlógáz közeli gyorsításnál: az 1800-nál ébredő 750 Nm-es nyomaték szinte feltépi az aszfaltot – a rajtprogram alkalmazása pedig szabályosan megviseli az ember szervezetét. A V8-as duruzsolása egyébként mindig jelen van, de Comfort vagy éppen Eco Pro üzemmódban a háttérbe vonul, míg Sport programban folyamatosan durrogtatásra ösztönöz minket – talán már kissé túlzás is, hogy 60-nál, hatodik fokozatban, 1300-as fordulat alatt is durrog, ha levesszük a lábunkat a gázról.

Talán meglepő, de mindezek ellenére nem érezzük úgy a 8-asban, hogy folyamatosan a gázt kell taposnunk: hiába az M Performance kivitel és az 530 lóerő, a hatalmas kupéban egyszerűen jobb vonulni, mint vadulni. Az összkerékhajtás ugyan enged némi mókázást, de mindig vigyáz ránk, a sofőrrel együtt közel kéttonnás súlyt pedig bár rejtegeti az autó, azért nagyon is érezhető – egyenesben nincs párja az autónak, de szerpentinen vagy kanyargós pályán egy jóval gyengébb, de agilisabb autó is könnyen megfoghatja. Ezzel persze nincs is probléma: egyrészt egy GT-ről, azaz utazóautóról van szó, másrészt pedig ez „csak” az M Performance kivitel – az M8 biztosan jobban teljesít majd ezen a téren.

Gyönyörű részletek - galéria

A kormányzás egyébként egészen pontos és közvetlen, de az útról szinte semmilyen visszajelzéssel nem szolgál. Az adaptív futómű azonban kiváló: komfort módban ügyesen csillapít, még ha a 20 colos keréktárcsák jelenlétét érezzük is, míg sport programban kellően felkeményedik – de még úgy sem mondanánk kőkeménynek. Egy szó, mint száz, a 8-as legnagyobb erőssége a vonulás, amit persze villámgyorsan is tud abszolválni – a pályanapok szerelmesei azonban mindenképpen jobban járnak egy M2 Competitionnel, amiből kettőt is lehetne venni az M850i árából.

A fogyasztás egy ilyen autó esetében mindenképpen másodlagos tényező, de a V8-as nem teljesít rosszul ezen a téren sem: a normakörünket bizony simán letudta 10 liter alatt, de az alapos nyúzással is együtt járó teszthét alatt is megállt 14 literben az átlag – ami persze rengeteg, de néhány éve ilyen teljesítmény mellett 20 liter alatt nemigen úsztuk volna meg. Tömény városi közlekedés mellett persze azért nem lehetetlen ezt a számot sem elérni a 8-assal, de országúton akár 6 literből is képes eljárni, míg autópályán nagyjából 10 literes értékekkel számolhatunk.

Nem az értelmét kell keresni - galéria

És akkor nézzük az árakat: az M850i már alapáron is 41 millió felett van, de mentségére legyen szólva, hogy erre már csak nagyjából 7 milliónyi extrát tudunk rápakolni – az alapfelszereltség tehát igen magas. A dízel verzió persze jóval olcsóbb a háromliteres, hathengeres, 320 lovas egységgel: ugyan nem méltó a gázolajos egy ilyen autóhoz, de a 840d is képes 4,9 másodperc alatt 0-ról 100-ra katapultálni – ne feledjük, a V10-es M5-nek 4,7 másodperc kellett ehhez 507 lóerővel, és már az is lenyűgöző volt a maga idejében. Egészen pontosan egyébként 33,2 millió az alapára a dízelnek, de mi sokkal inkább a háromliteres, hathengeres benzinest hiányoljuk a palettáról, ugyanis a 40i jelölésű, 340 lovas egység szerintünk kiválóan illene a 8-as karakteréhez, és teljesítményben is bőven elég lenne – később persze még megjelenhet majd.

Modern, elegáns, kifinomult és letisztult egyszerre - galéria

A konkurensek köre érdekes: a legnagyobb német ellenlábasok közül az Audi nem is kínál hasonló méretű kupét, míg a Mercedes-Benz esetében nehéz az eligazodás. Pozicionálását tekintve talán inkább az S-osztály Coupé jöhetne szóba, holott méretek tekintetében az E-osztály Coupé jóval közelebb van.  Árban pedig inkább a kettő között, de azért az S-hez közelebb kereshetjük az igazságot. Bár az E-osztály egyelőre nem is elérhető olyan izmos hajtáslánccal, mint a 8-as, az S-osztály pedig a gyengébb, 470 lovas V8-assal kerül nagyjából ugyanannyiba, mint a BMW – a következő lépcsőfok pedig már a 612 lovas AMG változat 58 milliós alapárral, aminél valószínűleg az M8 is jóval olcsóbb lesz.

Van azonban másfelé is alternatíva a nagy kupék világában: a Lexus LC a 477 lovas V8-as motorral alapáron több mint 10 millióval olcsóbb, és minden jóval felszerelve még ennél is nagyobb lehet a különbség – igaz, menetteljesítmények és modern megoldások terén azért elmarad a japán a némettől, de 4,4 másodperces 0-100-as sprintje így is bőven elég mindenre, és külcsínt tekintve hasonlóan lenyűgöző tud lenni.

Megtalálja a vásárlóközönségét, ettől nem félünk - galéria

Aki egyáltalán elgondolkodik az M850i megvásárlásán, annak valószínűleg felesleges más alternatívát javasolni, hiszen a 8-as felsőbbrendűsége igazán magával ragadó tud lenni, és senki nem fog a második sor használhatatlanságán idegeskedni, de azért érdemes megemlíteni házon belül az M5-öt is, amely jóval praktikusabb megoldásokkal kínál akár 625 lóerőt még valamivel olcsóbban is, mint tesztautónk – persze könnyen lehet, hogy a 8-as vásárlóknak már áll egy belőle a garázsban, vagy az is lehet, hogy a családi autó egy X5 M50d. Mindenesetre azt le kell szögeznünk, hogy tesztautónkban kár keresni a racionalitást, egyszerűen csak látni kell, és rögtön megértjük, hogy miért dönt úgy valaki, hogy megvásárolja az autót – és véleményem szerint ez akkor is tudatosul bennünk, ha mi magunk esetleg nem kívánnánk rá.

A cikkben és a galéria végén csokorba szedett gyönyörű, vízjeles fotókért Erdélyi Ferenc barátunkat illeti az elismerés, akinek további munkáit ide kattintva tekinthetik meg.