Elegáns, kifinomult luxus túrakupé. Dízelmotorral. 20 colos malomkerekekkel. És sportcsomaggal. A laikusok számára ez maga a mennyei Nirvána, a vérbeli autóőrülteknek pedig maga a pokol. A BMW viszont tagadhatatlanul kihozta belőle a legjobbat. De miért válasszuk egy Porsche 911 ellenében?
Luxus, talpig vörösben - galériaA 6-os BMW igazán különleges modell, már csak helyzete okán is. Gondolhatnánk rá úgy, mint az 5-ös kupé változatára, de a 7-es BMW-hez közelebbi árazás hamar felfelé húz minket. Ekkor juthat eszünkbe, hogy ő egy igazi „szélsőséges” luxuskupé, ám a kategória tradicionális képviselőinél mégis csak elérhetőbb, és talán valamivel kevésbé extravagáns. Mielőtt teljesen belezavarodunk, jobban járunk, ha egyszerűen csak a helyén kezeljük, az önmaga által meghatározott szegmensben.
Nem tudjuk hova tenni? Nem gond, a 6-os önmagát kiválóan képviseli
Idáig lehet visszavezetni - galériaA különleges bánásmódot már pusztán történelme okán megérdemli a 6-os. A BMW egészen bő 75 évre vezeti vissza a sorozat múltját, az 1937-ben bemutatott 327 Sports Coupé-ig, amely akkoriban a bajor gyártó kínálatának legexkluzívabb kupéját jelentette. Őt követte az 50-es években az 503-as Coupé, a világ első alumínium nyolchengeres motorjával. A sportosság első ízben a 2800 CS-nél került képbe 1968-ban, majd igazán az általunk is tesztelt M 635 CSi-vel teljesedett ki, amely a mai M6-os ősapjaként tisztelhető.
Hogy kerülünk a sportmotorok világából egy gázolajos nagykupéba? Nos, a technika fejlődése ez is lehetővé tette. Már 2007-ben sem sértődtek meg az ügyfelek, amikor 635d néven megérkezett az öngyulladós erőforrás az előző generációs 6-os kínálatába. Most pedig itt vagyunk az aktuális kiadásnál, amelybe 40d néven szintén kétlépcsős feltöltéssel lélegeztetett háromliteres, hathengeres sorhatos került.
Tesztünk apropóját modellfrissítés adja - a 6-osnak csak enyhe aktualizálásra volt szüksége
Akik ismerik a munkásságunkat (vagy csak gyakrabban nyúlnak a legördülő tesztek fülecskéhez), most rögtön rávághatják, hogy már volt nálunk 640d Coupé. Igazuk van, a nagykupét három éve már alaposan górcső alá helyeztük. Elsőre lehet, hogy nem látszik, de most viszont frissítve érkezett hozzánk a 6-os, és ha kívül nem is változott jelentősen a legalább fél tucat formatervezői díjat elnyerő modell, a lemezek alatt bizony történt értékelhető fejlődés.
Kevesebb lamella - lehet számolniBár a tesztautónkon lévő M sportcsomag mélyebbre húzott, agresszívabb lökhárítói sportos hangulatot keltenek, e mögé látva jól látszik, hogy megmaradt a 6-os stílusosan elegáns karaktere. Csak apróbb élesítések, optimalizálások történtek: a hűtőrács például 10 helyett 9 lamellát foglal keretbe, az új külső tükrök csendesebb futást szavatolnak, hátul pedig 10 mm-rel kövérebbek a hathengeres modellek kipufogóvégei.
Digitális műszercsoport, szebb és okosabb navi, finomabb részletek
Érzelmes hangulattal imponálBelül is inkább aktualizálás történt. A még gazdagabban felszerelhető beltér minden eddiginél jobban személyre szabható. Még az M sportcsomag esetében sem fogja annyira a kezünket a gyártó, mint a szerényebb modelleknél: fényezések, bőrkárpitok és betétek zavarba ejtő választéka fogad. A zavart persze könnyen feloldhatjuk azzal, ha a legfinomabb bőrből rendelünk saját színpreferenciánk alapján, hozzá pedig a belső tér teljes kárpitozását kérjük. Hozzá egy hangulatos betét, valamint egy ütős szín, és ne is csodálkozzunk, ha négymilliós plusznál tartunk. Üdvözüljük a luxuskategóriában!
Alapból ilyen, de "feldiszítve" az igazi
Ezer okunk van feljebb vinni az áratEnnél fogva már tökéletesen érthető, hogy tesztautónk 25,8 milliós alapára miként emelkedett 39 milliósra az opciók megrendelésével. Ez persze csak az érem egyik oldala: a 6-os alapfelszereltsége ugyanis egyáltalán nem rossz, akad itt széria bőrkárpit, navigáció, és még sokáig sorolhatnánk. Persze a legtöbb időt belül töltjük, és minek is vásárolnánk luxuskupét, ha nem örülnénk a kontrasztvarrású bőrrel díszített belső térnek, vagy éppen a tetőkárpit hasított bőrhöz hasonló puhaságának, és az igényes, hangulatos kivitelezésnek. Vagy éppen a kiválóan megoldott, nagy tudású extráknak.
Ilyenből pedig rendesen akad az innovációt magas fordulaton pörgető bajor gyártó palettáján. A szélvédőre vetített kijelző (HUD) például nagyobb zavarás nélkül segíti az útra történő odafigyelést, ha pedig lankadna a figyelmünk, vezetői segédrendszerek arzenálja lesz segítségünkre. Ha megfizetjük, láthatunk a sötétben, kevesebbet kell kormányoznunk, közel 360 fokban látunk mindent parkolásnál, kikanyarodásnál szintén kamera segít, az erőteljesen személyre szabható fotelünket pedig az elektronika erőteljesen szellőztetheti. És akkor még nem is beszéltünk az 1,65 milliós Bang & Olufsen audiorendszerről.
A Bang & Olufsen audiorendszer
Nem csak a fülnek szól - galériaA Bang & Olufsen és a BMW legújabb együttműködésének eredménye a 6-os sorozatban bemutatkozott high-end audiorendszer, melynek teljes, 16 hangszórós verzióját a kupé kapta. Szerencsénk volt: tesztautónkhoz az illetékesek megrendelték az 1,65 millió forintos opciót, amely álló motornál (zaj híján) és a megfelelő audioforrással tényleg kivételes hangokkal csalogat. Persze menet közben, mondjuk a rádiót hallgatva már kevesebb különbséget érzünk a közepes, 430 ezer forintba kerülő harman/kardon hifi (ezt a Gran Coupé-ban próbáltuk - teszt később), és a csúcsok-csúcsa között, mégis lenyűgöző az igyekezet, amellyel a 87 éve alapított dán specialista hozzálátott a feladathoz.
Éjszaka még hatásosabb - galériaAz összesen 1200 Watt teljesítményt kínáló 16 aktív hangsugárzó között hét magassugárzót is találunk, a nem aggresszív, de erős mélynyomók pedig az első ülések alá kerültek, magas hangerő esetén gondoskodva belső szerveink megmozgatásáról is. Azonban a legfőbb kiváltságuk, hogy sok hangrendszerrel ellentétben nem termelnek vibrációt, amely a kiváló összeszerelés érdeme is.
A dinamikus hangerőszabályozás az utasfülkébe épített mikrofonnal mára már természetesenek tekinthető, az egyéni ízlésre pedig rengeteg beállítási móddal hangolhatjuk a rendszert. Ezek közül a Studio és az Expanded mód párosa a kiemelkedő, amelyek kisebb és nagyobb terek érzetét szimulálják. A szem kényeztetéséről sem feledkeztek meg a tervezők: a letisztult stílust az alumínium hatás teszi igazán hatásossá, míg a középső felnyíló sugárzóban lévő, homokórára emlékeztető műalkotást apró, rejtett LED is megvilágítja, amely kellemes hangulattal tölti meg az egyébként is látványos belteret.
Megéri tehát autóba milliós audiorendszert helyezni? Természetesen, kizárólag racionális szempontból nem, hiszen hangzás szempontjából négykerekű kedvencünk koránt sem ideális, de mégis, mint a szép hangok és tárgyak kedvelőjét, nagy örömmel töltött el a Bang & Olufsen rendszer jelenléte. Végtére is az egész autó erről szól: szépségről, esztétikumról és a szempillantás alatt elillanó élet finomságainak élvezetéről.
Dízel vagy nem dízel: ez itt a kérdésLehet, hogy koravén pesszimizmus kapott el, vagy csak túl sok negatív tapasztalatom volt, de ezúttal is elszorult a szívem, amikor tesztautó táblázatomban megláttam a 640-es jelzés után a ’d’ betűt. Tesztjeink során minden egyes nap a lehető legnagyobb nyitottsággal ülök be egy autóba, de sokszor kiderült már, hogy a luxus és a hatékony gázolajos erőforrás nem alkotnak tökéletes párt. Végtére egy alapvetően irracionális kategóriában, ahol minden tekintetben a lehető legmagasabbra helyezik a lécet, miért kötnénk kompromisszumot a kulturáltság és a kifinomultság terén. Egy olyan autónál, amely első éveiben alsó hangon 4 milliót veszít évente értékéből számít az az 1-2 százezer forint üzemanyag-differencia? Értem, ritkábban tankolunk, de kellemetlenebb szagú üzemanyagot. És minek egy pincéből húzó erőforrás, amikor annyira jó a finoman gurgulázó sorhatost kiforgatni – különösen, hogy a 40i most új, még szebben szóló, állíható sportkipufogót kapott a frissítéssel?
Kimondottan kulturált, a frissítéssel pedig csendesebb lett
Szinte észrevétlenül repítA lelkem csak az átvételt követően nyugodott meg: a csendes parkolóban félve nyúltam a hideg dízelmotort életre keltő gomb irányába, ám a lenyomását követően kimondottan kellemes élmények értek. A motor szinte rázkódás nélkül indult, fajtájához képest sima járással és a fülnek kellemes, aránylag csendes hangszínnel. Alig kellett néhány kilométer és megtapasztalhattam, a háromliteres, kétturbós erőforrás nagyon kulturáltan dolgozik. Sőt, mintha a frissítéssel még jobban megzabolázták volna a hangoskodást a mérnökök, amelyet mérőműszerünk is igazolt. Alapjáraton például 3 dB-lel csendesebb dohogó ’kerepelést’ hallgathatunk, de azt is csak mínuszokban, amikor a széria start-stop rendszer a megállóknál nem szólítja csendre a 'sorhatos' művet. Ha pedig hangoskodni kell, akkor is viszonylag szépen megállja a helyét a 40d:
A jobbnál is jobb a váltó - minden igénynekNem csak a fokozottabb kulturáltság az egyetlen ismérv, amivel a hajtáslánc szolgálhat. A hajtásláncon is csiszoltak a mérnökök, így a csúcsra magasztalt nyolcokozatú, bolygóműves, áthidaló kuplungos automataváltó, ha lehet, még tökéletesebb. Szükség szerint finoman vagy villámgyorsan, még a válófülekre is azonnal reagálva kapcsol, a takarékos Eco Pro üzemmódban pedig vitorlázni is képes.
Mivel a motor változatlanul 313 lóerőt és 630 Nm nyomatékot tesz le az asztalra, inkább a váltót, valamint a hajtáslánc hatékonyabb kialakítását okolhatjuk azért, hogy a gyáriak szerint 2 tizeddel jobb lett a 0-100-as sprint. Mérésünk szerint ráadásul még pozitívabb a helyzet: még a közel csúcsra szerelt kupé is abszolválni tudta a gyorsulási műveletet 5,1 másodperc alatt, ami magáért beszél. És hogy mit érzünk ebből menet közben? A következő oldalon elárulom.
Cikkünk a következő oldalon folytatódik. Kérjük, lapozzon!