Tesztek

Vonulásra, komoly tartalékokkal

A 40d motor alapvetően arra született, hogy 1500-as fordulaton jelentkező 630 Nm-es nyomatékával csuklóból elbánjon gyorsítási szándékunkkal, miközben 7-8 literes fogyasztással elszállít minket bárhova. Ebben pedig tökéletesen teljesít. Akár már 1000-es fordulaton, zavaró vibrációk nélkül dolgozathatjuk, a 8-as váltóval villámgyorsan akár már 1400-nál felkapcsolgatva gyorsabbak vagyunk még a forgalom dinamikusabb közlekedőinél is.

Alul, középen pazar, felül hiányzik valami pluszA gázpedált mélyebbre nyomva még múltidéző érzelmek is előtörnek. A dízelmotor sorhatos orgánuma előtérbe kerül, és mély basszustól kísérve tol minket előre. Felül is egészen elemében van (végtére is hiába ez a kínálat leggyengébb erőforrása, 313 lóerőről beszélünk), viszont padlógázon kiforgatva érezni, hogy a 4400-as csúcs után szinte azonnal elfogy a további lendület. Ezt persze a váltó gyorsan megoldja a fokozatcserével, összhatásban azonban legfelül hiányzik egy kis harapósság. Ez pedig azt eredményezi, hogy miközben olyan tempóban gyorsulunk a horizont felé, amely bármilyen közúti mérték szerint bőven feleslegesen sok, a legtöbb utasunk az első meglepetések után az mondaná, hogy igen, nagyon megy, de még mindig elférne egy kicsi. Persze erre is van megoldás, egészen 600 lóerőig.

Érdemes a belső értékekre is koncentrálni

Ide dőlve magunk mögött hagyhatjuk a gondokatEzt persze nem kritikai éllel kell venni, hiszen a 40d az adottságaihoz mérten műalkotás. Inkább csak segíthet saját preferenciáink szerint eldönteni, hogy mit szeretnénk. A dízelmotorhoz ugyanis a 6-os luxuskupé oldala illik jobban: nyugodtan, hatékonyan, az első ülések kiváló kényelmében vonulni, miközben a hatalmas panorámatetőn beérkező napsugarakban fürdőzünk. Tüdőnket megtölti a kiváló minőségű bőrök finom illata, fülünkben pedig a világ egyik legjobb audiorendszerének szólamai csengenek. Ilyenkor érezzük, hogy vágyaink beteljesülnek, nem jut eszünkbe sem a benzingőz, sem a gumifüst. Ha egy kicsit sietősebb, a gázpedál apró lenyomásával megrázzuk magunkat, és hátrahagyjuk a problémákat. Talán még az sem vesszük fel, amikor eltűz mellettünk egy Porsche 911 visszahörgő, üvöltő kipufogóval. Talán meg sem kívánjuk az ikonikus sportautót, holott nem feltétlenül elérhetetlenebb, mint a 6-os.

Ha viszont mégis, ám vágyunk a BMW fokozott kényeztetésére, eleganciájára és időtlen stílusára… akkor is van megoldás. A 40i ugyanis átlagos körülmények között nem szomjasabb 2 literrel a dízel alternatívánál, miközben egy jó adag hangulatot még becsempész a lemezek alá. Lassan vonulva még kifinomultabb, a gázpedált lenyomva pedig még hangulatosabb. Hozzá még az M sportcsomag is jobban illik talán. És a sportos vezetés is.

Fáradtság nélkül rosszalkodhatunk vele

20 colon túlontúl feszes, de tapad isA 6-osnak ugyanis tagadhatatlanul is van élvezetes oldala. Annak dacára, hogy két utassal már 2 tonna feletti tömegről beszélünk, az elöl 245, hátul 275 mm-res abroncsokkal egészen ügyesen tapad a 6-os az úthoz. Az adaptív, változó áttételű kormányzással és változatható lengéscsillapítású futóművel még jobban fokozhatjuk az élményeket. Igazi sportkupéhoz hűen ilyenkor erőfeszítés nélkül száguldhatunk és hagyhatjuk hátunk mögött a szerpentineket, amely művelethez tökéletesen asszisztál a menetstabilizáló engedékeny üzemmódja. Ilyenkor gázadásra a semlegességet túlkormányozottságba fordíthatjuk, és a fenék kimozdulásával ügyes pilótának hihetjük magunkat.

A volán kissé érzéketlen, de ügyesHa azok is vagyunk, akkor viszont az integrált aktív kormányzás 650 ezer forintos árát megspórolhatjuk. Igaz, hiányában a végállások között nem kettőt, hanem hármat fordul a volán álló helyzetben, viszont nem tempótól függ az ellenkormányzás mértéke, azaz olyan linearitást kapunk, amivel szükség esetén tudunk számolni. De ha nem fogunk keresztben autózni a 6-ossal – márpedig valószínűleg nem, hiszen bár megtehetnénk, nem erre készül –, akkor csak a kiváló, ám az elektromechanikus megoldáshoz hűen érzéketlen aktív volánnal jól járunk. Szerencsére a sofőrhöz érkező input hiányával a bőséges elektronikai arzenál tisztában van, és igény szerint ügyesen óv, vagy éppen varázsol mindenkit kedvenc pilóta-példaképének hasonmásává.

Ez a hasonmás azonban legfeljebb csak egy torz személyiség lehet, aki a technika uralma alatt képes elhitetni magával, hogy az évek alatt a márkáról bennünk tudatosult kép megfelel az elvártaknak. A valóságban azonban a luxus, és a sztereotípiák képesek megtéveszteni az érzékeket, így bizony hiába igen fejlett, és rettentő gyors a BMW sportkupéja, a sebesség legfeljebb arra elég, hogy hasztalan üldözzük azt az árnyképet, amit korábban úgy hívtunk: "vezetési élmény".

Ebben a többarcúságban egyébként a futómű is partner, főleg, ha megrendeljük hozzávetőlegesen 1,2 millió forintért a dinamikus lengéscsillapítás-ellenőrzéssel és állítással, az oldaldőlés-szabályozóval ellátott Adaptive drive rendszert. Ennek hatására már öt beállítható sémát kapunk, amelynek mentén a viszonylag kényelmestől (a 20 colos defekttűrő abroncsok éreztetik azért a hatásukat) az egészen sportosig variálhatjuk a rugózás jellegét. Utóbbi esetben a tömeg fényében már kimondottan gyors, oldaldőlés nélküli kanyarodás lesz a jutalmunk.

A gyáriak szinte hibátlant alkottak. A dicséretek özönében csak akkor szakítjuk meg a BMW mindenre gondoló mérnökeihez szóló ódánkat, ha a hátul, a még elfogadható lábtérrel, ám 170 centiméter felett túl alacsony fejtérre szembesülő utasok kimenekülnek, és közben beakadó lábukkal leszakítják az elülső ülések hátulján félig rögzítetlenül kifelé álló műanyagpanelt. Sőt, néha még morgolódásra is nyílik az ajkunk, amikor a tolatókamerát ügyesen elrejtő, csomagtartót nyitó BMW embléma odakoppint az autónak, vagy a körmünknek. Érthetetlen a nyitófül szigora, ugyanis 460 literes méretével igazán nincs szüksége arra a csomagtartónak, hogy elvegye a kedvet a használattól. Pedig ezt követően a nehézkes lecsukhatóságával is kellemetlen pillanatokat tud szerezni.

Még a fél modellpaletta is befér - kár, hogy nem jó használni a csomagtartót

Drága? Csak viszonyítás kérdéseA 6-os Coupé a maga módján egyedülálló termékmix, mert akárcsak az adaptív futóműve, ő sem dől egyik irányba se. A technikai fejlettség mindezt lehetővé teszi, de fontos tisztában lenni esetében is, hogy mit szeretnénk. Ha a stílusa, a tudása és a hatékonysága fogott meg, akkor egy finom extrákkal feldíszített, nem túlzó méretű kerekekkel felszerelt 640d-vel jól járhatunk. Ha a sportosságot szeretnénk egy kicsit előtérbe hozni, akkor a tesztautónkéhoz hasonló M csomagos konfigurációhoz a benzines 40i jobb partner. Ha pedig igazán vad és sportos gépre vágyunk, akkor márkán belül felfelé is vezet az új az M6 irányába, és lefelé is könnybe lábasztó finomságokat találunk, nem is rosszabb praktikummal. A hedonistáknak, és az életet élvezőknek ott a 6-os kabrió. Tesztautónk közel 40 milliós árcédulája ne riasszon el minket, valójában 29 millióból már igazán finom példányt tudunk összerakni, függetlenül attól, hogy a három karosszéria-változat melyikére voksolunk.

Könnyebb beszálló - galériaMás irányokba kacsintgatva könnyen rájövünk, hogy igazi konkurenst bizony nem is könnyű találni. A Mercedes-Benz S-kupéja vagy a Benley Continental egy lépcsővel feljebb van árban, miközben a hagyományos prémium gyártók inkább szerényebb kivitelezésű és árú kupékat kapunk. De ennyi pénzből azért már bőven lehet válogatni finomságokat. Ha már választunk, érdemes kitekinteni a kategória többi résztvevőjére is, amelyek között jelen pillanatban ennyire felnőtt, kiérett, hétköznapi modellt nem találunk. De izgalmasabbat bőven! Hiába drágább néhány millióval a Porsche legendás sportautója (ezt értéktartásban visszahozza), hiába szűkösebb hátul, a luxusautó-géneket örökölt új generáció a kényelem és a természetesség mellett még valamit tud: eszméletlen jó sportautó tud lenni és ehhez a kijelentéshez már az alap 911 Carrera 350 lóereje is tökéletesen elegendő. Az érzelmeskedők választása a Maserati GranTurismo lehet, amely bár nem annyira ügyes, mint a 6-os, a szerelemről jóval többet tud, amelyben nagy szerepe van a 4,7 literes, szívó V8-as motorjának is – amely miatt érte többet is kell otthagynunk a kasszánál.

Belépő egy exkluzív világba

A 6-os ugyanis nem drága, hiszen egy olyan exkluzív szegmensbe jelent belépőt, ahová például a 4-es kistestvér még nem. Ráadásul tökéletesen személyre szabhatjuk, nem csak felszereltségek, de hajtásláncok tekintetében (az összkerékhajtás 1 millió forintos felár ellenében elérhető). Ha pedig innen nézzük, a 6-os legalább olyan egyedülálló, mint pozícionálása – a szó lehető legpozitívabb értelmében.