A kompromisszum jó, amikor számunkra fontos dolgokat kapunk meg olyanokért cserébe, amelyekről le tudunk mondani. Ugyanakkor a kompromisszum mégiscsak rossz, hiszen valamiről azért akkor is le kell mondanunk, amit eredetileg szerettünk volna. A BMW természetesen úgy tervezte a vadonatúj M5-öt, hogy semmilyen téren ne kelljen kompromisszumot kötnünk, de vajon lehetséges egy ilyen négykerekű megalkotása? Többek között erre kerestük a választ, amikor nemrég ellátogatott szerkesztőségünk garázsába a bajorok legújabb sportszedánja.

Higgyék el, egy nagyjából 44 millió forintos, 600 lóerős luxus-sportautóban ülve nem könnyű józannak maradni. Az embert könnyen megrészegíti a teljesítmény, a sebesség és a finom részletek, melyek pontosan erre a feladatra születtek. Hiába azonban, az Autó Pultnál továbbra is az objektivitás zászlaját hordozva ragaszkodunk józan ítélőképességünkhöz az utolsó erőnkkel is – és eddig még egy négykerekűnek sem sikerült kifognia rajtunk, pedig az M5 is mindent bevetett ennek érdekében.

Elegancia és agresszivitás tökéletes összhangja - galéria

Alapvetően mi nem szeretjük a kompromisszumokat, de az autózás világában ennek elkerülése lehetetlen – persze igényeinket, a kínálatot és anyagi helyzetünket alaposan megvizsgálva törekedhetünk a lehető legjobb egyensúlyra. A BMW természetesen úgy szerette volna megalkotni az M5-öst, hogy az minden téren a maximumot nyújtsa, és valószínűleg nem árulok el nagy titkot azzal, hogy a végeredmény valóban kiváló lett. A kérdés már csak az, hogy lehet-e úgy kiemelkedő minden téren az autó, hogy közben nem kell megalkuvásokat kötnie – a cikk végére ígérem, ez is kiderül.

Az M5 egyébként már megjelenését tekintve is a tökéletes egyensúlyra törekszik, hiszen az 5-ös sorozat elegáns formáit megőrizve kívánja erejét fitogtatni, ez pedig sikerül is neki. A méretes légbeömlők, a négy hatalmas kipufogó, az izmosan domborodó kerékjárati ívek, a karbon tető, a diffúzor, az egyedi külső tükrök és minden egyéb részlet ügyel arra, hogy a bajor sportszedán úgy mutassa meg a világnak bődületes teljesítményét, hogy közben megőrizze tekintélyét, és ne essen át a ló túloldalára. A különféle árnyalatokban pompázó mélykék szín pedig éppen optimális választás, ha a sportos, és az elegáns oldalát is ki akarjuk emelni az M5-nek.

Nehéz józannak maradni a volán mögött - galéria

Az utastérben ugyanez a helyzet: már az első pillanatban egy igazi luxusautóban érezzük magunkat, miközben a kiváló sportülések kényelemmel, de mindemellett megfelelő tartással ölelnek minket körbe – ráadásul a fűtés mellett akár szellőztetni és masszírozni is tudnak. A sportkormány sem túl hivalkodó, és bár a matt karbon betétek azért rögtön árulkodók, az elegancia így is kétségbevonhatatlan. Egyedül a kormányon vöröslő M1 és M2 kapcsolók, a start gomb és  az egyébként kifejezetten az M5-höz készült váltógomb piros díszítései lógnak ki a sorból, de ennyi vagányság azért kell egy ilyen sportszedánba – habár én nem haragudtam volna meg, ha ezeket is elhagyják a bajorok. Persze az M logók és a műszerfal M5 felirata sem maradhatott el.

A fehér kényes, de kiváló kontrasztot ad a fekete és piros részletekkel - galéria

Az anyagminőség és az összeszerelés természetesen kiváló: tesztautónkba még az Alcantara tetőkárpitozást is megrendelték, amely kiváló kontrasztot alkotott a fehér bőrrel. Az M csíkos biztonsági övek is kifejezetten mutatósak, akárcsak az első fejtámlákban és a küszöbökben lévő, világító M5 logók. Az iDrive rendszer hozza a tőle megszokott kiváló teljesítményt, ahogyan minden más tekintetben pedig tulajdonképpen egy normál 5-össel van dolgunk: az ergonómia kiváló, a helykínálat hatalmas, az ülések kényelmesek, és bár talán ez lenne az utolsó dolog, amit egy M5-be megrendelnénk, de még a távirányítóval kezelhető hátsó szórakoztatórendszert is beépítették a tesztautónkba – a négyzónás klímát és a hátsó ülésfűtést pedig már említenünk sem kell. A csomagtér ezúttal is 530 literes.

Mindez talán érdekes egy 530i vagy egy 530d esetében – és korábbi tesztjeinkben részletesebben is olvashatnak minderről –, de az M5-nél valószínűleg Önök is sokkal inkább arra kíváncsiak, hogy mi történik a vörös start gomb lenyomása után. A vadorzó felhördült, és hidegindítás esetén egy ideig emelt alapfordulaton, hangos morgással tudatja a világgal, hogy vadászatra indul – már, ha nyitva van a sportkipufogó szelepe. Azért ne legyenek kétségeink, a 4,4 literes, duplaturbós V8-as semmilyen körülmények között nem rejti véka alá, hogy mekkora erő lakozik benne, de mindent a lehető legalacsonyabb fokozatra kapcsolva nem kell attól tartanunk, hogy kiutálnak minket a szomszédok.

Mindent nyomon követhetünk a műszerfalon - galéria

Azt hiszem nem árulok el nagy titkot, ha azt mondom, a kipufogó nem sokszor volt zárva a tesztidőszak alatt, ezt pedig hörgéssel, ordítással, dorombolással és durrogással hálálta meg az M5, aminél többet nem is kívánhattam volna – igaz, utóbbit csak Sport Plus módban produkálta. A teljesítmény egyébként kereken 600 lóerő, a csúcsnyomaték 750 Nm, és ne feledjük, egy akár családi használatra is tökéletes négykerekűben foglalhatunk helyet, amely a motort Efficiency (azaz takarékos), a futóművet pedig Comfort módba kapcsolva szinte kiscicává szelídül. Erre azonban inkább később térjünk vissza, most pedig élesítsük az autót.

Az M5-ben nem a BMW-től megszokott üzemmódokkal találkozhatunk, hiszen ezúttal külön állíthatjuk a motor, a futómű és a kormányzás viselkedését, illetve a váltó kapcsolási sebességét is, méghozzá három fokozatban. Mindemellett még ott van természetesen az összkerékhajtás is, amelynek szintén három üzemmódja van: a normál összkerékhajtás (4WD), a sportosra hangolt összkerékhajtás (4WD Sport) és a hátsókerékhajtás (RWD). Utóbbi esetében képes minden erőt csak a hátsó tengelyhez továbbítani a négykerekű, azonban ez csak úgy engedélyezett, ha a menetstabilizáló teljesen ki van kapcsolva, így jobb, ha kétszer is meggondoljuk, hogy vállalkozunk-e rá – 600 lóerő és 750 Nm hátsó keréken, elektronika nélkül bizony a legképzettebb pilótákat is komolyan meg tudja izzasztani.

A karbon motorborítás 405 ezer forintba kerül - galéria

Egy kis játékra így mindenképpen a sportosra hangolt összkerékhajtás ajánlott, amely természetesen a hátsó tengelyt részesíti előnyben. A menetstabilizálót is engedékenyebb állásba kapcsolva úgy érezhetjük, mintha igazi versenyzők lennénk: ilyenkor bizony könnyen és látványosan játékba lendíthetjük az M5 hátsóját, de természetesen az autó minden mozdulatunkat figyeli, és korrigál, ha nagyobb baj lenne. A normál összkerékhajtás és a teljesen bekapcsolt menetstabilizáló pedig tulajdonképpen sínautót varázsol az M5-ből, amit szinte lehetetlen kihozni a sodrából, miközben azért villámgyorsan lehet vele közlekedni.

És hogy mire képes ekkora erő? Elég, ha ránézünk a 3,3 másodperces 0-100-as sprintre: a rajtprogramot aktiválva (minden Sport Plus módba, teljesen kikapcsolt menetstabilizáló, 4WD Sport mód) már-már testen kívüli élményben lehet részünk. Amikor a padlóig taposott féket felengedjük, az M5 késlekedés és a kerekek kipörgetése nélküli, gyakorlatilag azonnal latba veti minden erejét, és elképesztő erővel szorít bele minket az ülésekbe. Ne feledjük, ezekkel a számokkal bizony a legkeményebb sportautók mezőnyében sem marad szégyenben az M5, holott egy ötszemélyes, üresen is több mint 1,85 tonnás luxusautóról beszélünk – ilyenkor azért hajlamosak vagyunk megkérdőjelezni a fizika törvényeit.

A tesztautó karbon-kerámia fékei a hatalmas tömeggel is megbirkóznak - galéria

Persze nem minden esetben tud túljárni a fizika eszén az M5: kanyarokban azért érződik a tetemes súly, még ha ennek ellenére is lehet villámgyorsan közlekedni az autóval, a karbon-kerámia fékek pedig bírják a strapát minden körülmények között. A kormányzás sokkal jobb, mint az átlagos 5-ösökben, de még mindig lehetne közvetlenebb és szolgálhatna kicsivel több visszajelzéssel. A futómű azonban kifogástalan: a legkeményebb beállításban minden körülmények között tökéletesen tartja a hatalmas testet, míg Comfort üzemmódban alaposan felpuhul, és még a magyar utakat is egészen jól tűri, pedig ezen a 20 colos keréktárcsák sem segítenek – azért ilyenkor is keményebb az M5, mint egy átlagos 5-ös.

A bajorok a legtöbb M modelljükkel ellentétben ezúttal – többek között az újságírók kívánságát is meghallgatva – a villámgyors, ellenben jóval darabosabb, finom manőverekre szinte alkalmatlan duplakuplungos váltót a kiváló ZF-féle nyolcfokozatú, bolygóműves egységre cserélte. A váltási sebesség ezúttal is állítható, és míg a legkisebb fokozatban is gyorsan, de észrevétlenül vált a szerkezet, addig a harmadik szinten már olyan hirtelenséggel pattogtatja a fokozatokat az egység, ami jószerivel egy tarkón vágással ér fel – főleg padlógázon haladva. Ez azonban természetesen bocsánatos bűn, már csak a váltást kísérő durranás miatt is, ami minden alkalommal megmelengeti az autózás szerelmeseinek szívét. Egyedül talán a kézi üzemmódban történő váltások hangyányi késlekedése adhat okot szemöldökráncolásra, de mindezzel együtt is örülünk, hogy ezúttal a bolygóművest választotta a BMW a duplakuplungos automatával szemben.

Elképesztő a 3,3 másodperces 0-100-as sprint - galéria

A V8-as egység gázreakciója egyébként kiváló, bár a nagy nyugalomból hirtelen a gázra taposva egy kicsi turbólyukat azért lehet tapasztalni, de ez az idő pont elég arra, hogy testünk felkészüljön az elképesztő vágtára. A kormányon lévő M1 és M2 gombok teljes mértékben személyre szabhatók, és bár valószínűleg ez nem lenne elmaradhatatlan, de kifejezetten jópofának találjuk, hogy az első gombnyomás után egy újabbal kell jeleznünk, hogy biztosan az adott beállításokat szeretnénk aktiválni. Az igazán informatív, teljesen digitális műszerfalon egyébként mindent nyomon tudunk követni, és az összkerékhajtás üzemmódjainak állítását leszámítva mindenre dedikált gomb van – persze az M1 és M2 kapcsolók esetén azt is ki lehet választani.

Élmény itt helyet foglalni - galéria

A bivalyerős V8-as műszaki fejlettségi szintjét kiválóan jelzi, hogy normakörünket 10 liter alatt letudta a 600 lóerős sportszedán. Azt pedig, hogy egy ilyen autóban mennyire nem foglalkozunk ezzel, kiválóan jelzi a 15,5 literes tesztátlag. 19,5 liter fölé egyébként sehogy sem sikerült felnyomni a fogyasztást, és az arany középút véleményem szerint valahol 12 liter körül van, ahol már kiélvezzük a 600 tagú ménest, de közben kordában tudjuk tartani folyamatos vágyunkat a száguldásra, ez pedig egy nagyon is kellemes érték ilyen teljesítmény mellett.

Ideje azonban visszatérni a korábban feltett kérdésünkre: az M5 vajon kompromisszumoktól mentesen képes minden téren kielégülést nyújtani? A válasz pedig – ahogy mindig – nem egyértelmű. Az elképesztő teljesítmény lenyűgöző, ahogyan az is, hogy mennyire jól teljesít az átlagos hétköznapokon is az autó. A sebészi pontossággal megtervezett, és talán éppen emiatt kissé semleges M5 azonban sosem lesz olyan izgalmas, mint egy vérbeli sportautó, még akkor sem, ha teljesítményben vagy gyorsulásban képes is felülkerekedni. Ráadásul hiába tud nagyon kényelmes lenni a sportszedán, egy normál 5-ös szintjét azért nem képes hozni. Ezzel pedig rögtön rátérhetünk az árra is, amely tesztautónk esetében több mint 44 millió forint, ennyiből pedig akár két különböző négykerekűt is beállíthatunk a garázsba, amelyek külön-külön talán jobban ki tudják szolgálni vágyainkat. Márkán belül maradva ennyi pénzből például kijöhet egy jól felszerelt 530i és egy M2 Competition is. Persze könnyen lehet, hogy ezen az árszinten mindez már nem igazán érdekli a vásárlókat.

Egyensúly vagy kompromisszum? - galéria

Persze, ha az így is nagyon bőséges felszereltséget tartalmazó, 36,6 milliós normaárat nézzük, akkor már egy kicsit más a helyzet, de még így is kijöhet két kiváló négykerekű ebből a pénzből. Mindezek ellenére egyáltalán nem tudom hibáztatni azokat, akik mégis az M5-öt választják, ugyanis a bajorok sportszedánja egyszerűen lenyűgöző, és azt is figyelembe kell venni, hogy sokan pontosan arra vágynak, amit nyújtani tud, és nem szeretnének további izgalmakat sem. A Competition csomag egyébként fokozott sportosságot, további 25 lóerőt és egyéb opciókat kínál 3 millió forintért.

Konkurenciaként természetesen a német prémiumtrió másik két tagját érdemes említeni: az Audi még nem mutatta be az új RS6-ot, de ne legyenek kétségeink, hogy igyekeznek majd egy hajszállal felülmúlni a BMW-t és a Mercedest – bár könnyen lehet, hogy az új generációból is csak kombi változat lesz elérhető. A Mercedes-AMG esetében pedig természetesen az E-osztály van versenyben: míg a normál E 63 33,4 milliós alapáron, 571 lóerővel áll rajthoz, addig az E 63 S 37,4 millióért, 612 tagú ménessel indul küzdelembe. Az árak és a teljesítmény is nagyon hasonló tehát, de ebben a versenyben szinte teljesen biztosak lehetünk benne, hogy az érzelmek döntenek, nem pedig az objektív képességek – amelyek egyébként is nagyon-nagyon hasonlók.

Nehéz neki ellenállni - galéria

A tesztben látható és a galéria végén csokorba szedett gyönyörű, vízjeles fotókért Erdélyi Ferenc barátunkat illeti az elismerés. További munkáit erre a linkre kattintva tekinthetik meg.