Kétliteres, négyhengeres turbómotort rejt
Valahogy így kell a downsizingot megvalósítaniA modell elnevezéséhez méltó módon a belső ér 5-ös osztályzatával libbenhetünk tovább a motorizáltság, kormányzás és futómű fejezetére, amely bizony tartogat csemegét. A 30i elnevezés alapján sokan hathengeres, három literes szívómotorra asszociálnak, de ideje felébredni: új idők, új szelei fújnak. A kétliteres, kettős megfúvású turbóval lélegeztetett benzinmotor még csak nem is az a kétliteres turbó, amire mindenki elsőre gondol. Hanem egyszerűen AZ ideális erőforrás.
Halkan suttog, vajpuhán dolgozik
A teljes tartományban szorult belé életA dízelekhez képest sokáig ecsetelhetjük az erőforrás előnyét, de elsősorban a kulturáltságot érdemes megemlíteni. A motor hangtalanul, vibráció nélkül működik alapjáraton, és jóformán 2000-es fordulatig is, amely magában foglalja a 350 Nm-es nyomatékcsúcsot is (ráadásul már 1400-tól), vagyis nyugodt, takarékos közlekedés esetén hangtalanul teszi dolgát az 530i. Nálunk már ezzel kiütéssel nyert bármilyen dízellel szemben, kompromisszumtár helyett tökéletes luxusautóvá téve az 5-öst, pedig a java még csak most kezdődik.
A nyolcas ZF váltó olvassa a vágyainkat
Például a gázpedál lenyomásával: a reakciók ugyanis itt azonnaliak, a nyolcfokozatú ZF pedig örömmel dolgozik alá ennek, a négyhengeres pedig már középső tartományban úgy tol, hogy pillanatok alatt felemészti a sebességkorlátozásba vetett hitet. Ráadásul felül sem fullad ki, lelkesen merészkedik a 6000 feletti régiókba. Mindezt kombináljuk az állórajttal és a pofonegyszerű rajtautomatikával, és olyan 0-100-as adatot regisztrálhatunk mérőkészülékünkön, amely az 5 évvel ezelőtti 535i-t is felülmúlja: 6,2 másodpercet.
100-ig gyorsabb, mint az előző 535i
Nem kell, hogy elöl is kaparjonA hajtáslánc összecsiszoltsága mellett a jó menetdinamikát a 100 kilós fogyókúra is segíti, ami aládolgozik a fogyasztásnak is. Az esetek 99 százalékában csak terhes xDrive összkerékhajtást nélkülözve (az egyébként 836 ezerért elérhető, ha semmiképpen sem lennénk meg nélküle) az autópályás fogyasztással senkinek sem lesz gondja: a 130 km/h-nál mért 7 liter pár éve még a 30d neve mellett szerepelt. Mindezt visszafogott közlekedésnél országúton 5,5, városban 8 literes adattal köríthetjük, összességében pedig a bejáratott autóval vegyes használatban bizony 7-essel kezdődő értékkel közlekedhetünk majd, hacsak nem a gyorshajtás a zsánerünk.
Hat és nyolc hengerrel is vezet út felfeléRendben, lehet, hogy dízellel 1-2 litert még lejjebb lehet imádkozni, de ezen a szinten ez nevetséges differenciát jelent, miközben a 30i legnagyobb ütőkártyáját, a luxusautós finomságot dobjuk el. Meg persze a sportos forgatás élményét, amelyet hangban nem tud alátámasztani a négyhengeres: a távoli, 50 méterrel előttünk tűnő mormogás, és az olykor-olykor Sport üzemmódban jelentkező durrogás vérpezsdítő lenne, ha elég jutna el a fülünkbe belőle. De a hang- és sportfetisisztáknak ott az igazán hangulatos hathengeres 40i, amelynek 340 lóerős tudásáért annyira nem is sok a listaáron 2,25 milliós plusz.
Azért nem árt majd figyelni a konnektoros hibridre
Szóval a receptünk egészen egyszerű: 520d visszafogott konfigurációval a spórolósabb felhasználóknak 800 ezerrel kevesebbért, 530i mindenki másnak, és az 540i a sportos élményekre vágyóknak – az árlista többi része túlzás, s mint ilyen szubjektív megítélésű. Pontosabban van egy tuti tippünk, amely mindent felülír: a konnektoros hibrid 530e puszta adókedvezményei jórészt behozzák a modell kevesebb, mint egymilliós felárát az 530i-hez képest, miközben az üzemeltetés egy kis odafigyeléssel bármelyik másik hajtásláncnál kedvezőbb. Már alig várjuk, hogy tesztelhessük a modellt, amely papíron a kínálat legjobb ajánlata – ráadásul jövőbe mutató, úttörő, vagyis kiválóan illeszkedik a koncepció egészébe.
Defekttűrő nélkül M futóművel is jó, vele ajánlott az adaptív lengéscsillapítás
A futómű és a kormányzás témáját szándékosan hagytam a végére, ugyanis ez az, amiben egyedül érdemi fogást találhatunk tesztautónkon. Ebből is az előbbi két felszerelségbeli hiányosságból ered: az M sportcsomagot kizárólag defekttűrő abroncsokkal rendelhetjük, a nehéz, merev oldalfalú gumik pedig keményítik a rugózást. Adjuk hozzá ehhez a csomaggal alap sportfutóművet, és máris keresztbordákon határozottan döccenő futóművet kapunk. Hozzátesszük: még így is meglepően finoman képes eldolgozni az úthibák nagyrészét a futómű, amely ráadásul meglepően gyors kanyartempóra és semleges, élvezetes fordulásokra képes. Abban pedig biztosak vagyunk, hogy a 260 ezer forintos felárért elérhető adaptív lengéscsillapítás tökéletes semlegesíti a kompromisszumot. Panasznak tehát helye nincs, különösen a titkos fegyver tekintetében.
Integrált aktív kormányzás
A hátsókerék-kormányzás új virágkorát éli az autóiparban, a technológiát többek között a Renault, a Porsche és a Lexus is használja, de a hatását ennyire intenzíven talán sehol máshol nem érezni, mint az 5-ösben. A technológia lényege, hogy 60 km/h-s sebességig a hátsó kerekek az elsőkkel ellentétes irányban fordulnak el, rövidítve a fordulókört, fokozva a manőverezési képességet. Nagyobb tempónál azonos irányba fordulva mindez a stabilitást és a kanyartempót fokozza, olyannyira, hogy hosszú elnyújtott íveken tesztautónk bizony még téli abroncsokon is tudott meglepetést okozni.
Jobban fordul - minden tempónál
Mindezt a BMW a kormányzási szögtől függő rásegítéssel ötvözni, és egészen direkt, a végállások felé arányaiban közvetlenebb áttételű, kopptól koppig 2,2-t forduló kormánykerékkel társítja. A rendszer hatását pedig kis tempónál azonnal érezni: a kormányt hirtelen fordítva csak úgy kígyózik utánunk az autó feneke, ezzel kissé olyan érzést keltve, mintha nem tapadna az autó hátulja. De tapad az, miközben tényleg nagyon jól fordul – 60 km/h felett pedig mindez inkább az alulkormányozott viselkedést a legtöbb esetben semlegesbe fordító dinamikafokozóvá vált. Mindez kompromisszummal nem jár, aminek köszönhetően az opciót első sorban jobban ajánljuk, mint bármilyen sportfutóművet.
A kormányzás lehetne jobb
A sors furcsa fintora, hogy csúcstechnikája és jó munkája dacára a kormányzás visszajelzéseivel nem vagyunk elégedettek, és ez igaz az alap kormányműre is. Amíg van pozitív példa a piacon (szerencsére egészen sok), addig nem fogunk beletörődni a halott, visszajelzés nélküli kormányműbe, amelyhez az 5-ösben egy kissé bizonytalanságot szülő, határozatlan középállás tartozik, amit vélhetően a túlságosan nagy holtjáték okoz. Mindez csak azért nem komoly hiba, mert az egyenesfutás ettől függetlenül kiváló, az egyes üzemmódok pedig személyre szabhatók, így mindig használhatjuk a közvetlenebb Sport állást – igaz, ilyenkor meg nagyobb ellenállással szembesülünk, ha forgatni kell a volánt.
A tesztautó 25 millió, de ne ebből induljunk ki
Valójában sokkal többet kapunk nem drágábbanTesztautónk 25 millió forintos ára nagyon fontos tényre világít rá. Nem, tévednek: koránt sem arra, hogy milyen drága az 5-ös BMW. Sokkal inkább azt helyezi reflektorfénybe, hogy mennyire fontos az opciók jó megválasztása. Ennyiből ugyanis néhány százalék túlkapással olyan hathengeres 540i-t is össze lehet rakni, amely luxussal még jobban megspékelt, drágább autónak tűnik. Emellett pedig ha úgy extrázunk, hogy elérjük a tíz éve még „abszolút full-fullnak” számító szintet, akkor 20,1 milliót kapunk – akkoriban pedig egy ugyanígy felszerelt, lassabb, de szomjasabb 535i többe került, és akkor még az inflációt nem is számoltuk. Az opciók zsonglőrködésében a fentiekben igyekeztünk segíteni, de ennél aprólékosabb téma ez. Ha a modell vásárlását mérlegelik, forduljanak hozzánk bizalommal, tippekkel és tapasztalatokkal szívesen segítünk a tökéletes modell összeállításában.
Tudásban az új E-osztály tartja vele a lépést; ár-érték arányban már többen is a nyomába erednek
A 17,4 milliós normafelszereltségi árunk is szemlélteti, hogy kisebb kompromisszumokkal még listaáron is van a 20-as szint alatt élet az ideális 5-ös esetében. Ami a konkurenseket illeti, ezzel a közepébe talál bele az újdonság, amely körülbelül hasonló áron van a kifutó Audi A6-hoz viszonyítva, és valamivel kedvezőbb, mint a Mercedes-Benz E-osztály. A kedvezőbb, de tulajdonságaiban inkább az előd szintjét tükröző ajánlatok között ott az új Jaguar XF, de említhetjük a frissített Infiniti Q70-et és Lexus GS-t is. A felsorolás végén pedig az ár-érték arányban kiváló Volvo S90-et érdemes még megemlíteni - hamarosan összehasonlító tesztben méri össze nálunk erejét a két modell.
Néhány szóban
Így néz ki egy ügyesen kivitelezett generációváltás. Miközben az új 5-ös elődjénél jóformán minden tekintetben jobb lett, szépen lassan elérte a luxuskategória szintjét. Miközben tud olyan kifinomult lenni, mint egy 7-es, és opciók tekintetében sincs lemaradása, elődjénél egy hajszállal tágasabb, hatékonyabb és jóval dinamikusabb az újdonság. A 30i motor kiváló választás bárkinek, és jól bizonyítja, hogy lassan eljár az idő a dízelmotorok felett. Egyedül sportos érzelmességből fért volna el több egy közvetlenebb, jobb visszajelzésű kormányzás, meg az erőteljesebb motorhang formájában, de utóbbit a hathengeres 40i kissé borsos opciójával megoldhatjuk. A másfajta élményekre vágyók pedig a konnektoros 30e hajtáslánccal szemezzenek. Mindent egybevéve az új 5-ös a kategória egyik legjobb, és kétségtelenül legsokoldalúbb képviselője, amelyet jól megválogatott opciókkal bárkinek ajánlunk.
Előnyök: Többet tud, mint egy 7-es; Fejlett extrák; Tökéletes átgondoltság; Takarékos, kulturált, dinamikus hajtáslánc ezer arccal; Jó futómű; Csendes, minőségi belső tér
Hátrányok: Középállásban érzéketlen kormányzás; Legtöbb esetben a defekttűrő abroncsok kötelező béklyója